Nowe Renault Megane R.S. sprawiło, że poczułem się świetnym kierowcą

Podczas imprezy na Torze Poznań miałem okazję na nowo odkryć takie pojęcia, jak „przyspieszenie” i „przeciążenie”. No i sprawdziłem, czy najnowsze Megane R.S. zasługuje na tytuł króla kompaktowych hot hatchy.

„Mocno zapieraj się nogami, bierz głęboki oddech przed dohamowaniem, napinaj mięśnie brzucha, bo inaczej zrobi ci się niedobrze. Aha, no i mam nadzieję, że niczego dziś nie jadłeś?” – tak jeden z kolegów, który właśnie wysiadł na trzęsących się nogach, poinstruował mnie przed przejażdżką. Gdy w końcu niezgrabnie wgramoliłem się przez szeroki próg i usiadłem w ciasnym, prawym fotelu, poczułem, że w środku jest potwornie gorąco.

A gdy niewysoki Francuz w średnim wieku – Laurent Hurgon, kierowca testowy Renault Sport i rekordzista Nurburgringu z 2014 roku w kategorii aut przednionapędowych – ruszył, natychmiast zmieniłem swoje rozumienie pojęcia „przyspieszenie”. Chwilę później pędziliśmy jakieś 250 km/h, a banda na końcu pierwszego zakrętu Toru Poznań zaczęła niebezpiecznie szybko się zbliżać. Wtedy Hurgon kopnął w hamulec, a świat… po prostu się zatrzymał. Boleśnie zawisłem na pasach szelkowych, a chwilę później zobaczyłem, że pojazd jednak może łamać prawa fizyki w kwestii przyczepności na zakrętach. Trudno było mi utrzymać głowę w pionie i po prostu zacząłem głośno się śmiać.

Cały proces potwornie mocnego i brutalnego hamowania, równie brutalnego skręcania i zapierającego dech w piersiach przyspieszania powtarzał się jeszcze przy okazji każdego zakrętu podczas trzech okrążeń Toru Poznań. Wysiadłem – a raczej wytoczyłem się – potwornie, fizycznie zmęczony. Było mi niedobrze. Ale oczywiście chwilę później miałem ochotę wsiąść znowu.

Pojazd, o którym mowa to wyścigówka o nazwie R.S. 01.

Jest to najmocniejszy samochód wyścigowy stworzony w całości przez Renault i jedyny, który nie jest oparty na seryjnym modelu. Na co dzień jeździ w wyścigach serii GT3. Napędza go nieco zmodyfikowane, ponad 500-konne V6 z Nissana GT-R. Cały pojazd za sprawą karbonowej konstrukcji waży niewiele ponad 1000 kg, co pozwala na uzyskanie osiągów i przeciążeń, które po prostu przerażają kogoś, kto nie ma styczności ze światem wyścigów. A podczas przejażdżki po Torze Poznań kierowca pewnie i tak jechał na połowę możliwości swoich i samochodu, niczym podczas sobotniej jazdy na ryby.

Taka atrakcja była częścią imprezy Renault Sport Days.

W ramach tego wydarzenia odbywającego się właśnie na poznańskim torze, mogłem pojeździć także na lewym fotelu różnych sportowych Renault, choć akurat nie w R.S. 01. Całe szczęście, bo tym potworem pewnie nawet nie umiałbym ruszyć.

Dzień zacząłem od krótkiej próby pokazującej zalety systemu 4Control, czyli czterech kół skrętnych. Ciasno ustawiony slalom i nawrót pokonywało się najpierw w Megane GT z tym systemem, a później w Megane GT-Line bez niego. Wnioski są łatwe do przewidzenia – skrętna tylna oś znacząco poprawia zwrotność. Tam, gdzie auto z takim rozwiązaniem spokojnie się mieściło, drugie Megane trącało już słupek.

Później przyszła pora na jazdy Twingo GT po torze kartingowym.

To małe i niezwykle zwrotne auto czuło się na krótkiej i ciaśniejszej pętli jak w domu. Oczywiście, gdyby zabrać je na „duży” tor, od razu dałoby się odczuć niewielką moc (silnik 0.9T, 110 KM) i nerwowość przy większych prędkościach. Ale na torze kartingowym naprawdę nie potrzebowałem niczego więcej do szczęścia. Przypomniałem sobie, za co lubię małe i niekoniecznie mocne auta. Mogłem atakować zakręty z gazem w podłodze, bawić się lekkimi uślizgami (mimo niewyłączalnego ESP) i dopracowywać tor jazdy, by nie tracić – szczególnie cennej w słabszym aucie – wypracowanej prędkości.

W Twingo poprawiłbym fotele, bo obecne nie zapewniają praktycznie żadnego trzymania bocznego. Miałem okazję pojeździć dwoma egzemplarzami – ze skrzynią automatyczną EDC i z przekładną ręczną. Na torze zdecydowanie lepiej sprawdziło się to drugie Twingo, bo automat był po prostu za wolny. Ale to nie jest reguła, o czym za chwilę.

Tym, na co wszyscy czekali, były przejazdy najnowszym Megane R.S.

Historia najmocniejszych Megane liczy sobie już 15 lat. Poprzednia generacja tego modelu była uznawana przez wielu za najlepszy samochód w klasie i jeden z najlepszych przednionapędowych w ogóle. Przed debiutem obecnej pojawiało się wiele znaków zapytania: czy pojawi się napęd na cztery koła? Czy będzie dostępna wersja z ręczną skrzynią biegów? Jaką pojemność i moc będzie miał silnik?

Teraz już wszystko wiadomo. Po kolei: nie ma i nie będzie napędu na cztery koła, bo taki samochód byłby zbyt drogi i – przede wszystkim – zbyt ciężki. Renault bierze na celownik inne przednionapędówki, jak Hyundai i30 N, czy Civic Type R, a nie czteronapędowe „potwory” w stylu Golfa R czy Audi S3. Zamiast napędu AWD – wspomniany system 4Control i dostępna w opcji mechaniczna szpera Torsen.

Wersja z ręczną skrzynią biegów jest dostępna. Renault nie popełniło tego samego błędu, co przy Clio RS, które można kupić tylko z dwusprzęgłowym automatem, co zniechęca niektórych klientów i podnosi cenę. Obie skrzynie – manual i dwusprzęgłówka EDC – mają sześć biegów. I obie są dostępne w sprzedaży już teraz.

Silnik ma z kolei pojemność 1,8 litra (to ten sam, który pracuje np. w Alpine A110 i… w Espace) i jest wspomagany przez turbinę typu twin scroll. W Megane R.S. moc wynosi 280 KM, a moment obrotowy – 390 Nm. Przyspieszenie od zera do 100 km/h zajmuje 5,8 s – niezależnie od typu skrzyni biegów. Za kilka miesięcy gamę ma uzupełnić także wzmocniona do 300 KM odmiana Trophy.

Pozostałe interesujące nowości to m.in. hydrauliczne odbojniki przy wszystkich czterech amortyzatorach.

To rozwiązanie, zaczerpnięte ze świata sportu, można określić jako „amortyzator w amortyzatorze”. Przed końcem skoku amortyzatora dodatkowy tłok amortyzuje ruch koła, zanim dojdzie do zetknięcia z odbojnikiem. Pozwala to na rozproszenie energii bez jej ponownego skierowania na koło. Efekt? Zlikwidowanie irytującego i częstego w mocnych przednionapędówkach efektu podskakiwania kół. Dzięki temu nowe Megane R.S. ma lepiej filtrować nierówności i być skuteczniejsze przy szybszej jeździe.

Do wyboru dwa typy zawieszenia – Sport i Cup.

To drugie jest przeznaczone dla tych kierowców, którzy często jeżdżą po torze. Oprócz amortyzatorów twardszych o 10% klient, który zaznaczy tę opcję zyskuje także mechaniczną szperę Torsen. Wersja Sport ma szperę elektroniczną. Dopłata za pakiet Cup wynosi 6500 zł (ceny Megane R.S.: tutaj).

Renault podkreśla także, że w stosunku do poprzedniej generacji poprawiono hamulce i układ kierowniczy, a także system R.S. Monitor wyświetlający parametry z jazdy. Auto można również lepiej konfigurować z poziomu ekranu dotykowego – mowa np. o ustawieniach pracy ESP czy reakcji na gaz.

Jak to wszystko działa „na żywo”?

Renault postawiło na torze aż 18 egzemplarzy nowego Megane R.S. Nie ma sensu rozpisywać się na temat wyglądu tych aut, choć podczas spacerów po strefie technicznej miałem sporo czasu, by im się przyjrzeć.

Wiem, że część klientów nie będzie mogło przeżyć, że R.S. jest dostępny wyłącznie w wersji pięciodrzwiowej. Na szczęście na żywo ten samochód jest wystarczająco agresywny, a gama kolorów – prócz „tradycyjnego” żółtego została wzbogacona o jeszcze ciekawszy pomarańczowy. Widziałem także srebrny i czarny egzemplarz. W sam raz dla kogoś, kto nie lubi zwracać na siebie uwagi. Ale przecież nie przyjechałem do Poznania, by rozmawiać o kolorach!

To świetnie, że Renault zorganizowało testy na torze.

W końcu to model, który w założeniu powstał także po to, by radzić sobie podczas weekendowych imprez typu track day. Tyle że kilka kółek po torze – nawet dość długim i szybkim, jakim jest Poznań – nie wystarczy, by w pełni wypowiedzieć się o tym samochodzie. Nie jestem w stanie stwierdzić, czy dobrze nadaje się na co dzień i czy po prostu warto go kupić. Aby móc powiedzieć coś na ten temat, musiałbym pojeździć Megane przez kilka dni: zabrać je w kilka „swoich” miejsc, podjechać pod krawężnik, przejechać się wyboistą drogą, zapakować do bagażnika zakupy na cały tydzień i postać w korku. Dlatego teraz mogę napisać tylko kilka swoich wrażeń z jazdy „ogniem”.

Po pierwsze – łatwo jest jechać tym samochodem szybko.

O to właśnie chodzi w mocnych kompaktach. Takie auta powinny dawać kierowcy poczucie, że sobie radzi. Nawet niedoświadczony kierowca jest w stanie wsiąść do Megane R.S. i pojechać szybko. Będzie miał przy tym masę frajdy – system 4Control wymaga przyzwyczajenia, ale naprawdę pomaga na zakrętach. Trakcja jest znakomita, a samochód nie zaskakuje nieprzewidywalnymi reakcjami. Zachowuje stabilność (aby uzyskać uślizg tylnej osi trzeba naprawdę się postarać i gwałtownie odjąć gaz w zakręcie) i nie jest nerwowy przy hamowaniu (w przeciwieństwie np. do Clio RS).

Zresztą hamulce są wyśmienite – niezwykle skuteczne, odporne na fading i pozwalają na idealne dozowanie siły, z jaką samochód ma zwalniać. Układ kierowniczy także zasługuje jedynie na pochwały. W szybkiej jeździe pomagają również dobre, trzymające na boki fotele, które można odpowiednio nisko ustawić.

Po drugie – wolę skrzynię automatyczną.

To może brzmieć jak herezja, ale w tym przypadku nie wybrałbym samochodu z „manualem”. Skrzynia ręczna za mocno przypomina mi tę, którą można znaleźć w słabszych Megane. Jest niewystarczająco precyzyjna, jak na taki model. Automat jest szybki (o wiele szybszy, niż w Clio R.S, nie mówiąc o Twingo) i ma ciekawą funkcję – po przytrzymaniu lewej łopatki skrzynia zredukuje o maksymalną możliwą liczbę przełożeń.

Po trzecie – szukałem wad.

Prócz wspomnianej skrzyni, znalazłem dwie poważne – choć pewnie jest ich więcej. Pierwsza to nieduży, bo zaledwie 50-litrowy bak. Na torze starczał dosłownie na chwilę (spalanie przy takiej jeździe to około 30 litrów na „setkę”), ale i na ulicy będzie zapewniał zbyt mały zasięg, jak na usportowiony model. Druga to wspomaganie dźwięku silnika z głośników. Wiem, że to już norma, ale… nadal nie wiem, po co.

Oprócz tego R.S. to we wnętrzu w dużej mierze zwykłe Megane z jego przeciętnej jakości plastikami i nieco irytującym ekranem dotykowym. Ale gdy droga skręca, a obroty rosną, takie rzeczy przestają mieć znaczenie.

Czy nowe Megane R.S. jest lepsze od starego, legendarnego modelu?

Aby to sprawdzić, zorganizowałem sobie krótką przejażdżkę widocznym na zdjęciach, poprzednim R.S-em z końcówki produkcji, z silnikiem 2.0T o mocy 275 KM. Jazda takim samochodem nie była w planie tej imprezy, ale wraz z kolegą z innej redakcji namówiliśmy odpowiednie osoby na użyczenie nam na chwilę czerwonego egzemplarza.

Już podczas zajmowania miejsca w środku czuć różnicę – fotel starego R.S-a jest głębszy i twardszy. Trudniej w nim usiąść, ze względu na duże boczki siedziska, o które można się po prostu uderzyć. W czasie jazdy poprzedni R.S. jest ostrzejszy. Biegi wchodzą z większym oporem, sprzęgło działa bardziej zero-jedynkowo. Silnik ma odczuwalnie większą turbodziurę, a cały samochód sprawia wrażenie bardziej maszynki do zabawy, niż szybkiego, ale cywilizowanego hatchbacka. Niektórzy właśnie za to kochają tę generację, inni – z tego powodu jej nie kupili.

Nowy model podczas jazdy na torze również jest piekielnie szybki, a przy tym sprawia wrażenie samochodu bardziej przyjaznego na co dzień. Nie trzeba mieć niezwykłych umiejętności, by cieszyć się jazdą. Na szczęście jeśli ktoś się obawiał, że nowy R.S. całkiem zatraci swój charakter, był w błędzie.

Czekamy na sprawdzenie tego modelu również na drodze. A ja nadal wspominam jazdę R.S 01. Mimo że zrobiło mi się słabo.