Jeździłem Audi A4 po liftingu – słaby diesel robi większe wrażenie niż mocna benzyna

Spróbowałem odświeżonego Audi A4 w różnych wersjach. Zachwyciły mnie dwie z nich. Najmocniejsza i najsłabsza.

Lista istotnych zmian w A4 jest w zasadzie tak krótka, że nie ma co się nad nią rozwodzić. Co się zmieniło opowiadaliśmy już w maju przy okazji publikacji pierwszych zdjęć. Mamy więc nowe reflektory, LED-owe reflektory. I o ile patrząc na zdjęcia nie mogłem pozbyć się wrażenia, że wyglądają jak doklejone rzęsy, o tyle w rzeczywistości nie wyglądają źle. Zmieniły charakter auta – wcześniej było ostre i dynamiczne, teraz jest bardziej eleganckie. 

Tu muszę dodać, że takie reflektory wymagają dopłaty. Podstawowe też są LED-owe (poza kierunkowskazem), ale mają bardziej stonowany wygląd. Według konfiguratora wyglądają tak:

Kolejnym znakiem rozpoznawczym auta po odświeżeniu są nadmuchane nadkola. 

W Audi wymyślili, że mają one stanowić nawiązanie do poszerzeń legendarnego Ur Quattro. Według mnie przypominają raczej, że Audi miało kiedyś w gamie taki model jak RS4 – to było cudeńko z zacnymi poszerzeniami!

Z tyłu największym wyróżnikiem odświeżonego modelu są lampy z pociętymi paskami diod LED, podobnymi do tych z przodu i chromowany (lub czarny) pasek łączący oba klosze. Poszerza on optycznie tylną część nadwozia i w połączeniu z innymi poziomymi akcentami sprawia, że auto wygląda na większe niż w rzeczywistości. Szczęśliwie Audi nie rozpędziło się z tymi liniami jak BMW w nowym X6.

W kabinie największą zmianą jest nowy system MMI.

Z tunelu środkowego zniknęło pokrętło, teraz system obsługuje się klikając w ekran systemu multimedialnego. Ekran, którego przekątna wynosi teraz 10,1 cala. Ze sztuczną inteligencją Audi można pogadać, ale nie jest taka zdolna jak w A6, czy A8. Tzn. załatwi wszystko, do czego potrzeba internetu, ale nie obsłuży funkcji samochodu – nie rozumiała, gdy mówiłem, że jest mi zimno, ale gdy powiedziałem, że jestem głodny, opowiedziała o okolicznych restauracjach. 

Pół dnia za kierownicą nie wystarczyło mi, by się przyzwyczaić do nowego systemu, trafianie w pola dość oddalonego ekranu w czasie jazdy nie należało do moich ulubionych zajęć. Pokrętło na tunelu środkowym wspominam lepiej. Ale to może kwestia przyzwyczajenia.

Jeśli jesteśmy przy ekranie – nowe A4 to pierwszy model Audi, w którym będzie można dokupić elementy wyposażenia w dowolnej chwili. Albo wynająć. Do wyboru będzie nawigacja MMI Plus, cyfrowe radio DAB oraz Audi Smartphone Interface, pozwalający na podłączenie smartfona i korzystanie z Apple CarPlay lub Android Auto. MMI Plus w cenniku kosztuje 11 250 zł, radio cyfrowe – 1760 zł, a interfejs smartfona – 4140 zł. Jeśli ktoś nie zamówi ich przy konfigurowaniu auta, będzie mógł to zrobić później. A4 bez nawigacji i obsługi smartfona? Jakoś nie mogę sobie tego wyobrazić.

Za to niezwykle mi się podobał wyświetlacz przezierny na przedniej szybie. Duży, kolorowy, podawał wszystko czego mógłbym potrzebować w czasie podróży. W zasadzie ekranu za zegarami (dopłata 3010 zł, bez dopłaty A4 ma wciąż zwykłe zegary) mogłoby nie być. Niestety, nie uwieczniłem go na zdjęciu, fotografowanie HUD-a jest strasznie trudne – najlepiej robić to podczas jazdy, ale trzeba trzymać aparat idealnie stabilnie.

Korzystając z faktu, że auto zmieniło się tylko nieznacznie, skoncentrowałem się na tym jak teraz jeździ. A w zasadzie jak jeździ z odświeżonymi jednostkami napędowymi. Podczas prezentacji spróbowałem trzech, które uznałem za najciekawsze. 

Zacząłem od 35 TDI, czyli wersji z dwulitrowym dieslem o mocy 163 KM.

To wariant, który zastąpił dotychczasową 150-konną odmianę. Podobnie jak pozostałe silniki czterocylindrowe (poza 2.0 TDI o mocy 190 KM), jest on teraz wspomagany przez układ hybrydowy typu mild oparty na 12-woltowej instalacji elektrycznej. Rozrusznik połączony z alternatorem zapewnia bardzo miękki start motoru, ale ważniejsze jest to, że pozwala na odłączenie silnika w czasie jazdy i tzw. żeglowanie. Krótkie, bo co najwyżej kilkusekundowe, ale według Audi pozwala ono na zaoszczędzenie do 0,3 l paliwa na 100 km. 

Ja nie miałem szans na zauważenie jakichś oszczędności, ale na górskich zjazdach w okolicach Bolzano faktycznie zauważyłem momenty, w których mimo, że trzymałem stopę na gazie, silnik przestawał napędzać koła, a auto wchodziło w tryb żeglowania.

Przy pierwszym spotkaniu 163-konne TDI zrobiło na mnie bardzo dobre wrażenie. 380 Nm momentu obrotowego w zupełności wystarcza do obsłużenia ważącego ok. 1,5 tony samochodu, zapewnia bardzo przyzwoitą dynamikę. Auto nie łapało zadyszki na górskich podjazdach, co pewnie mogło być zasługą siedmiobiegowego S tronica, który korzystając z dwóch sprzęgieł szybko dobierał optymalne przełożenie skrzyni. I chętnie przyspieszało, gdy trzeba było wyprzedzić. 8,5 sekundy przyspieszenia do setki, które wyczytałem z danych technicznych być może głowy nie urywa, ale to przecież nie wyścigowy bolid.

Potem przeskoczyłem do 45 TFSI.

Wciąż nie zadałem sobie trudu, by zapamiętać enigmatyczne oznaczenia wersji napędowych nowych Audi i musiałem sprawdzić, że chodzi o 245-konną wersję silnika 2.0 TFSI. Na marginesie – jeśli ktoś myśli, że to proste – 45 TFSI, bo oznacza 245 KM w benzynowym TFSI, to nic bardziej mylnego – to nie ten klucz. 40 TFSI ma 190 KM mocy, a 35 – 150 KM.

Tu też pracuje mikrohybryda, która ma oszczędzać parę kropel paliwa na 100 km i pomagać w spełnieniu wymogów normy Euro 6. Na dokładkę jest jeszcze napęd quattro, ale w odmianie Ultra, co oznacza, że na co dzień A4 jest przednionapędówką, a tylna oś zostaje dopięta tylko gdy przednie koła mają problem z utrzymaniem przyczepności. 

Podczas szybkiego startu 45 TFSI jest znacznie sprawniejsze niż 35 TDI (0-100 w 5,8 zamiast 8,5 s), co przy różnicy mocy obu aut nie powinno nikogo dziwić. Nie ma za to spektakularnej różnicy podczas wyprzedzania – słabszy diesel broni się wciąż wyższym momentem obrotowym. Jasne, benzynowe A4 jest szybsze i bardziej angażujące, ale żeby szczególnie czymś imponowało, to nie zauważyłem. Upraszczam, ale w zasadzie największą przewagą wersji benzynowej jest napęd quattro, niedostępny w 35 TDI. Quattro z dieslem można mieć dopiero w wersji 40 TDI, ze 190-konnym silnikiem bez układu mild hybrid.

Wrażenie robi dopiero wersja S4.

Napędza ją trzylitrowy diesel wspierany przez układ mild hybrid oparty na 48-woltowej instalacji elektrycznej. Jeśli 347 KM mocy nie robi na kimś wrażenia, to niech w tabelce z danymi technicznymi poszuka okienka moment obrotowy. Liczba 700 wygląda znacznie lepiej – to wyniki kojarzone bardziej z modelami RS Audi, albo AMG Mercedesa (patrz V8 w C63 S). Motor TDI robi z S4 bardzo szybkiego połykacza autostrad, a w połączeniu ze stałym napędem na cztery koła quattro (nie w wersji Ultra, jak w 45 TFSI) – maszynę świetną np. do bardzo sprawnego biegania po górskich serpentynach. 

I przy tym wszystkim S4 jest bardzo uniwersalne. Owszem, kopnięcie w gaz wystrzeliwuje je do 100 km/h w 4,8 s, a po kabinie rozlewa się bulgot wydechu V-szóstki (podbijany przez głośniki – sic!). Ale z drugiej strony, traktowane delikatnie, S4 jest bardzo przyjemnym kompanem na długie trasy. Kluczem jest tu zakres maksymalnego momentu obrotowego – krzywa osiąga maksimum w zakresie 2500-3100 obr./min. Gdy podczas normalnej jazdy trzymamy obroty w okolicach 2 tys. S4 jest właśnie grzecznym, rodzinnym sedanem (albo kombi), ale po przekroczeniu granicy 2,5 tys. robi się brutalnie. Przyjemnie brutalnie.

Spotkanie z nowym A4 podsumowałbym krótko – wszystko, albo nic. 

Jeśli musiałbym kupić A4, kombinowałbym, by było to S4. A jeśli brakło by mi na nie budżetu – zostałbym przy bardzo racjonalnym 35 TDI, któremu niczego nie brakuje. No, może poza napędem quattro, ale jego brak jakoś bym przeżył. Dorzucanie 30 tys. zł do 45 TFSI w moim odczuciu nie ma większego sensu.