Mazda nadal idzie pod prąd i nieźle jej to wychodzi. Jeździłem nową „szóstką” po lifcie

Mazda nie tylko produkuje samochód, jakiego nie oferuje już żaden producent w Europie, ale w dodatku właśnie go unowocześniła. Nowa Mazda 6 debiutowała już na Poznań Motor Show, ale dopiero teraz udostępniono auta do jazd testowych. 

Kiedy aktualna, trzecia generacja „szóstki” debiutowała na europejskim rynku pod koniec 2012 r., miała jeszcze jakichś ginących rywali. Toyota Avensis też była dostępna z dwulitrowym silnikiem benzynowym bez doładowania. Można było kupić Hondę Accord w tej samej konfiguracji, a nawet sprzedawano Accorda 2.4 bez turbo.

Minęło sześć lat i klasa średnia na rynku europejskim gwałtownie skurczyła się na rzecz SUV-ów. Avensis zniknął (choć nie do końca), Accorda wycofano, a jedynym samochodem w tym segmencie, jaki można kupić z dwulitrowym silnikiem bez doładowania jest mało popularny Hyundai i40. Choć i tu gama silników mocno odbiega od Mazdy, bo nic powyżej 2 litrów w Hyundaiu nie ma, brakuje mu też mocnego diesla. Mazda dalej trzyma się silników benzynowych bez doładowania, zaskakująco dużych jak na europejskie warunki. Mamy tu do wyboru 2.0 145-165 KM, 2.5 192 KM i mało popularnego diesla 2.2 Skyactiv-D, na którego decyduje się tylko 5% klientów. Pozostańmy więc przy silnikach benzynowych.

Boost is like drug

Pamiętam ten tekst z dawnego forum streetracing.pl. „Doładowanie jest jak narkotyk. Uderza najmocniej za pierwszym razem, a potem wydaje się coraz słabsze i słabsze”. I tak właśnie jest z silnikami turbodoładowanymi. „Ciąg” pojawia się już przy niskich obrotach, co daje wrażenie że samochód „idzie jak zły”, jednak w nowoczesnych silnikach dość szybko się kończy. Ofensywa jednostek turbodoładowanych w samochodach europejskich producentów wynikała głównie z tego, że dzięki turbo dało się i podnosić moc (czego żądają klienci) i spełniać nierealne wymagania co do zużycia paliwa (czego wymagają władze), z łatwością oszukując testy laboratoryjne. Silnik wolnossący nie daje takich możliwości. Silnik wolnossący potrzebuje więcej obrotów, by pojawiła się moc. Silnik wolnossący w nowoczesnym samochodzie zwykle rozczarowuje i klienci mówią, że jest „zamulony”. Dlaczego Mazda trzyma się tego rozwiązania i jak ono się sprawdza na co dzień?

To zależy od oczekiwań. Jeśli do „szóstki” wsiądzie ktoś, kto do tej pory jeździł mocnym autem z turbodoładowaniem, powie że jest słaba, bo oczy nie wpadają do środka czaszki po wciśnięciu gazu. Rzeczywiście, ten efekt tu nie występuje, ale to nie znaczy, że osiągów trzeba się wstydzić – jeździłem 2.0 165 KM z manualną skrzynią biegów (do 100 km/h w 9,3 s) i 2.5 z „automatem” oraz dezaktywacją 2 cylindrów przy spokojnej jeździe (0-100 w 8,1 s). W obu przypadkach miałem wrażenie, że ten samochód przyspiesza w sposób elegancki i niezauważalny. To mi czasem przeszkadza w nowym aucie z turbo – zbyt gwałtowna reakcja na gaz i zbyt krótki czas jej trwania. Mazda zabiera się do pracy może nieco wolniej, ale przyspiesza skuteczniej w szerszym zakresie obrotów. Nie czujemy wgniatania w fotel, ale wskazówka prędkościomierza i tak idzie ochoczo do góry.

Na testowym odcinku nie było świateł i korków, więc byłem w stanie zmieścić się ze zużyciem paliwa w 7 l/100 km. W mieście 2.0 z ręczną skrzynią zużyje ok. 8,5 l, a 2.5 – nieco ponad 9 l/100 km. Są to wyniki, których producenci europejscy nigdy nie osiągnęli w silnikach wolnossących, bo zarzucili je i przeszli na turbo. Nie jest tajemnicą, że jednostki turbodoładowane potrafią spalić bardzo mało, ale gdy się mocniej wciśnie gaz, żłopią paliwo jak oszalałe.

Inżynierowie Mazdy uważają, że małe silniki z turbodoładowaniem odbierają przyjemność z jazdy z powodu nieliniowego przyrostu mocy. Są też zdania, że w tradycyjnym silniku spalinowym wciąż drzemie spory potencjał na podniesienie jego sprawności. Tym sposobem Mazda zyskała sobie w ostatnich latach pozycję producenta, który nie podąża ślepo za trendami, ale idzie własną drogą – dla wielu klientów jest to istotny czynnik.

Co się zmieniło?

Głównie wnętrze. Jest zupełnie inne, nowocześniejsze i faktycznie ładniejsze. Wykończenia zamszowe, drewniane, aluminiowe – wszystko to wygląda spójnie i ma taki japoński, ascetyczny styl. W Audi czujemy się jak w statku kosmicznym, w Mercedesie – jak w statku kosmicznym, tyle że w stylu retro, a Maździe – jak w japońskiej herbaciarni. Tylko Japończycy umieją tak zrobić wnętrze pojazdu, żeby koiło kierowcę podczas jazdy, a nie atakowało go. Zestaw wskaźników ma teraz wyświetlacz w miejscu prędkościomierza. Dodano obsługę Apple CarPlay i AndroidAuto. Dodano wentylowane fotele. Wypróbowałem to wyposażenie. Jest niezwykle skuteczne i przy włączeniu maksymalnej wydajności schładza pasażera do temperatury kostki lodu. Wkrótce do wyposażenia ma dołączyć elektrycznie otwierana tylna klapa w kombi. Mazda chwali się, że uważnie słucha głosów klientów i faktycznie wprowadza to, o co najczęściej proszą.

Od nowa zaprojektowano fotele, które są teraz wygodniejsze (auta japońskie zwykle mają za małe fotele jak na standardy europejskie – wreszcie ktoś to zauważył). Pojawił się wyświetlacz head-up, moje ulubione wyposażenie nowoczesnych samochodów. Wyrzucałbym z nich zegary i ekrany, i wszystko wyświetlał na head-upie. Jako osoba jeżdżąca w okularach cenię sobie brak konieczności akomodacji wzroku do wskazań. Środkowy ekran ma teraz przekątną ośmiu cali, ale dalej nie jest dotykowy. Obsługuje się go pokrętłem między fotelami. Dość prosto, ale ciekawe dlaczego nie zdecydowano się na pójście w „dotyk”.

Wady?

Jeździłem tylko odmianą kombi. Jest ona minimalnie krótsza od sedana i ma też krótszy rozstaw osi. To dość niecodzienna sytuacja. Zwykle jest odwrotnie. Dla mnie to wada – kombi powinno być przestronniejsze. Nie podoba mi się mała tylna szyba, przeciętny obraz z kamery cofania, głośny silnik podczas przyspieszania (zarówno 2.0, jak i 2.5) oraz wciąż brak przycisku do ryglowania drzwi w kabinie. Drzwi zamyka się popychając rygiel przy klamce wewnętrznej w drzwiach kierowcy. Nie jest to wygodne. System utrzymania auta na pasie ruchu zbyt gwałtownie poprawia tor jazdy, powodując więcej kłopotu niż pomagając kierowcy. To wymaga jeszcze dopracowania. I to już chyba wszystkie mankamenty, jakie udało mi się znaleźć.

Ceny znamy już od dawna.

Zaczynają się od niecałych 100 000 zł za wersję 2.0 145 KM z nadwoziem sedan, kończą na prawie 200 000 zł za kombi z dieslem i napędem na obie osie. Jaka jest optymalna wersja według mnie? Kombi z benzynowym silnikiem 2.5 i skrzynią automatyczną. Cena takiej odmiany to 150 900 zł za wersję SkyPASSION i 160 900 zł za najbogatszą SkyDREAM (Mazda proponuje leasing za 1500-1600 zł miesięcznie). Za te 10 000 zł dopłaty dostaje się skórę nappa, wykończenia z drewna i fragmenty kabiny obite zamszem. Pozostaje to więc w sferze indywidualnych upodobań. Najsilniejszy rywal, czyli VW Passat Variant nie jest dostępny z tak dużym silnikiem. Można wybrać 1.8 TSI 180 KM (od 141 000 zł za wersję Highline) lub 2.0 TSI 220 KM (od 153 000 zł). Nie jest więc tak, że Mazda to „droga alternatywa dla aut niemieckich” – ceny w tej klasie są bardzo zbliżone. Można też przypuszczać, że utrata wartości Mazdy będzie stosunkowo mała. Ceny Passatów i innych popularnych modeli niemieckich z czasem są zbijane przez egzemplarze z importu indywidualnego, dużo tańsze niż krajowe.

Inni producenci idą z prądem. Mazda idzie pod prąd prądu i nadal ma zamiar rozwijać silniki spalinowe. Wkrótce zadebiutuje Skyactiv-X, czyli diesel ze świecą zapłonową. Najwyraźniej nie powiedziano jeszcze ostatniego słowa. Najwyraźniej to jeszcze nie koniec motoryzacji.