Nowa Honda Jazz: pierwsza jazda. To idealne auto miejskie. Nie rozmawiajmy o pieniądzach

Pojeździłem najnowszym Jazzem w wersji Crosstar. Było świetnie. Milczę o cenie, ocenicie ją sami. 

„Przeciętny nabywca Hondy Jazz to mężczyzna w wieku ponad 60 lat” – podano podczas prezentacji prasowej najnowszej generacji. Dodano potem, że uterenowiona wersja Crosstar ma odmłodzić klientów na ten model do okolic czterdziestki. Szybko pomyślałem sobie, czy znam kogoś, kto ma lub miał Jazza. Później wykonałem szybkie i skomplikowane obliczenia w głowie. Eureka. Średni wiek tych osób to jakieś 63 lata.

Sam chciałbym mieć Jazza w tym wieku

Oczywiście, jeszcze bardziej chciałbym być 60-latkiem z trzema jachtami, kolekcją Ferrari i najnowszym Bugatti. Ale zejdźmy na ziemię. W polskich warunkach Honda Jazz to już coś. Złośliwi dopowiedzą, że jeśli utrzyma się dotychczasowe tempo wzrostu cen kolejnych generacji tego modelu, to gdy będę miał 60 lat na karku, Jazz będzie już wart tyle, co kolekcja Ferrari. No dobrze, żadni mityczni „złośliwi”, sam to wymyśliłem, ale to śmieszne.

Tak czy inaczej, Honda Jazz to idealny samochód dla starszego kierowcy. Nie jest za duży, ale ma sporo miejsca w środku. Tylne fotele składają się na płasko, więc można zawieźć na działkę wszystko, czego potrzeba. Do tego się nie psuje, niewiele pali, a przede wszystkim rewelacyjnie się do niego wsiada.

Czy to już koniec testu?

Oczywiście, dziękuję za uwagę, gotowe. Szybko poszło, prawda?

Nie, tak naprawdę to dopiero początek. Zaczynam tekst, tak samo jak swoją karierę zaczyna najnowsza generacja Hondy. Wczoraj miałem okazję trochę nią pojeździć. Na pełen test – wraz ze sprawdzaniem spalania, wyciszenia na autostradzie, szybszą jazdą po zakrętach i tak dalej – jeszcze przyjdzie czas. Teraz spisałem na gorąco pierwsze wrażenia z miasta.

Najważniejsze jest to, że wszystkie zalety Jazza pozostały bez zmian

Chodzi o te, które wymieniłem wyżej. Po pierwsze, nowa generacja właściwie nie urosła w stosunku do poprzedniej. Mierzy w wersji „zwykłej” 4044 mm, a poprzednik miał 4028 mm długości. Testowana przeze mnie wersja Crosstar jest nieco dłuższa (4090 mm), a także szersza i wyższa. Samo nadwozie (czyli jego „blaszana” część) nie urosło. Za różnice w długości i szerokości odpowiadają plastikowe nakładki, a wzrost wysokości bierze się z większego prześwitu i z relingów dachowych.

Jazz nie jest więc długi, ale za to ma mnóstwo miejsca w środku. Z tyłu mieszczę się bez żadnego kłopotu sam za sobą i mógłbym tak jechać w długą trasę. Nawet wszerz miejsca jest tyle, że Jazza można nazwać autem pięcioosobowym, a nie tylko pięciomiejscowym. Oczywiście, nie przewieziemy nim pięciu rugbystów, ale żona i teściowa w drodze na niedzielny obiad nie będą narzekać, że zabraliśmy autostopowiczkę. No dobrze, będą, ale nie z powodu braku przestrzeni…

System Magic Seats pozostał. Tylny rząd składa się na płasko. Trzeba tylko pamiętać, że bagażnik jest mniejszy niż w poprzedniku (298, a nie 354 l).

Do środka rewelacyjnie się wsiada

Właściwie powinienem napisać „wchodzi”. Otwór drzwiowy jest ogromny i właściwie nie trzeba się w ogóle schylać, żeby zająć miejsce na (wygodnym) fotelu. Pozycja za kierownicą jest wysoka jak w minivanie. Można by się zresztą zastanowić, czy Jazz nim przypadkiem nie jest. Widoczność z wnętrza? Wspaniała, można się poczuć jak w akwarium. Przednia szyba: gigantyczna. Słupki A: są po dwa na stronę, a pomiędzy nimi przeszklenie. Lusterka: wystarczające i tradycyjne. W elektrycznej Hondzie E będą zamiast nich kamery.

Co ze spalaniem?

Wymieniając cechy Jazza, wspomniałem jeszcze, że powinien być niezawodny i oszczędny. Jeśli chodzi o awaryjność, o tym oczywiście porozmawiamy za kilka lat – ale prognozy są dobre. O zużyciu paliwa też wolałbym napisać po dłuższej jeździe. Wspomnę tylko, że w czasie jazd testowych kompletnie nie starałem się jeździć oszczędnie. Właściwie ktoś mógłby pomyśleć, że robiłem wszystko, by Jazz spalił mi jak najwięcej. Wynik: 5,8 litra na 100 km. Przy odrobinie starań zapewne da się zobaczyć z przodu czwórkę, a podczas spokojnej jazdy poza miastem nie zdziwi mnie trójka.

Nowa Honda Jazz: jazzda

Ta generacja modelu jest w Europie dostępna tylko w wersji hybrydowej e:HEV. Na innych rynkach będzie można kupić Jazza również z klasycznymi silnikami benzynowymi, ale wiecie, jak to jest u nas… No, w każdym razie nie jest kolorowo.

Tutejszy układ hybrydowy jest skomplikowany. Oprócz motoru spalinowego, mamy jeszcze dwie jednostki elektryczne. Skrzynia biegów to eCVT. „Benzyniak” (1,5 litra pojemności) w większości sytuacji działa jak generator dla „elektryka”. Gdy ruszamy w trybie hybrydowym, pracuje tylko silnik elektryczny, a chwilę później włącza się spalinowy – ale efekty jego pracy nie są przekazywane na koła, tylko do akumulatora. W trybie EV oczywiście pracuje tylko silnik elektryczny, za to w trybie spalinowym moc jest przekazywana z silnika prosto na koła… a do gry wchodzi drugi silnik elektryczny, delikatnie wspomagając ten klasyczny. Łączna moc układu: 109 KM.

Klientów oczywiście nie obchodzą niuanse techniczne

Wszystkie te tryby, kwestie przekazywania mocy i doładowywania akumulatorów są fascynujące dla garstki inżynierów i branżowych zapaleńców. Normalny użytkownik nie będzie sobie niczego przełączał, tylko ustawi domyślnie tryb hybrydowy. Nie interesuje go też to, jaki silnik akurat pracuje. Liczy się efekt: ma być płynnie, cicho i w miarę dynamicznie. Czy się udało?

Tak. Jazzem jeździ się mniej więcej tak, jak większością innych samochodów hybrydowych. Reakcja na gaz ma w sobie pewną „gumowatość”. Myślę, że każdy, kto prowadził jakąś hybrydę (zwłaszcza z CVT) wie, o czym mówię. Ale samochód i tak jest wystarczająco dynamiczny do miasta. Osiąga 100 km/h w 9,4 s, a 50 km/h pojawia się na liczniku… błyskawicznie.

Jeśli ktoś ma alergię na silniki wyjące przy przyspieszeniu, może spokojnie wsiadać do Jazza. Nie jest głośno, a dźwięk silnika nie jest irytująco jednostajny, nawet gdy wciska się gaz do podłogi.

Czy w czasie jazdy coś niemiło mnie zaskoczyło? Tak – to zachowanie auta po tym, jak przełączymy lewarek wyboru przełożeń w pozycję „B” – czyli w tę, w której odzysk energii jest zwiększony. Spodziewałem się, że wóz będzie wtedy mocno zwalniał po puszczeniu pedału gazu. Lubię włączać taką funkcję w różnych hybrydach. Urządzam sobie wtedy zawody z samym sobą – celem jest ograniczenie do minimum dotykania hamulca. W Jazzie zabawa była jednak słaba, bo prawie nie czułem wytracania prędkości.

Mam jeszcze kilka luźnych spostrzeżeń

-Wnętrze jest ładnie zaprojektowane. Cieszę się z powrotu mody na dwuramienne kierownice. Miło, że Honda słucha swoich klientów i przywróciła pokrętła do obsługi klimatyzacji.

-System multimedialny jest całkiem nowy i bardzo prosty w obyciu. Gdy wsiadłem do testowego Jazza, zegar na wyświetlaczu pokazywał złą godzinę. Żeby to zmienić, w większości aut trzeba błądzić w zakamarkach menu i co najmniej raz źle gdzieś kliknąć. Tutaj zrobiłem to trzema ruchami, błyskawicznie i intuicyjnie – a przecież obsługiwałem ten ekran po raz pierwszy.

-Materiał, z którego wykonano górę boczków drzwiowych, przy przednich drzwiach jest błyszczący, a z tyłu matowy. Co za irytująca niespójność!

-Wersja Crosstar wygląda ładniej od „zwykłej”, zwłaszcza z przodu.

-Nowa Honda Jazz to bardzo dobry, łatwy w obsłudze i wygodny samochód. Polubiłem go.

Teraz jednak będziemy rozmawiać o pieniądzach

Cenę tego modelu pewnie już znacie. Trochę się nad nią poznęcaliśmy w kilku artykułach. Przypomnę: bazowy Jazz kosztuje od 93 900 zł, a Crosstar – od 112 900 zł. To drożej niż bazowy Civic, HR-V i masa innych aut.

Po cichu liczyłem, że podczas jazd testowych stanie się cud i uznam, że cena nowej Hondy jest w pełni uzasadniona. Prawie się udało, bo to świetne auto. Szczerze mówiąc, w kategorii „zwykły wóz do miasta” naprawdę trudno o coś lepszego. Tyle że nawet najlepszy „zwykły wóz do miasta” nie powinien kosztować tyle, co model klasy średniej. To mógł być pogromca nowego Yarisa… ale nie za cenę RAV4.

Marka ma swój plan ratunkowy, którym jest atrakcyjny program ratalny. Relatywnie niski koszt miesięczny i brak obowiązkowego wykupu mają przyćmić ogromną cenę cennikową. Ale typowy klient na Jazza kupuje go za gotówkę i nie w głowie mu leasingi i zmiana wozu po trzech latach. W końcu Hondę wybierano głównie dlatego, że się nie psuła i można ją było zostawić nawet na dekadę.

Dlatego – tak jak i przed jazdami testowymi – nie wróżę temu modelowi sukcesu. Ale teraz już wiem, jak jest dobry, więc jeszcze żałuję, że dobra robota inżynierów pójdzie na marne.