Test nowej Hondy HR-V, albo czy moja żona w końcu zmieni samochód

Przeszło 280 tys. km przebiegu, 2 gwiazdki w teście zderzeniowym i pierwsze oznaki rdzy na nadkolach – nie, to nie nowa Honda HR-V, ale Civic mojej żony, którego w końcu trzeba by chyba wymienić na coś świeższego.

Moja żona mówi wprost: ona nie chce zmieniać samochodu, bo obecnym jej się świetnie jeździ, znakomicie go wyczuła, wóz gwarantuje jej świetną widoczność we wszystkich kierunkach jest prosty w obsłudze, nie chce się psuć, a do tego często służy nam za bagażówkę. Póki nie znajdę drugiego, który da jej to samo, będzie jeździć Aerodeckiem i koniec. Z drugiej strony – w pierwszych słowach tego tekstu wymieniłem elementy, które sprawiają, że ja bym ślubną chętnie przesadził w coś nowszego. Szczególnie, że Aero we wrocławskich korkach i pod stopą mojej żony lubi spalić dychę, a zimą zdarza się i więcej, a paliwo tanieć raczej już nie będzie. Że może coś elektrycznego? To trzeba mieć gdzie ładować czymś więcej niż prądem z gniazdka 230V. Ale zelektryfikowanego – czemu nie.

To może by tak zeletryfikowana nowa Honda HR-V?

Zelektryfikowana w rozsądnym stopniu, czyli nie jakieś mild hybrid, które oszczędności daje głównie na papierze, ale i nie ładowany z gniazdka PHEV, który pewnie w naszym przypadku jeździłby głównie na prądzie, ale musiałby słono kosztować. Honda HR-V e:HEV (bo to pełna nazwa modelu) to tzw. zwykła hybryda, jak w Toyocie. Porównanie do Toyoty pojawia się nie dlatego, że inżynierowie z Minato City w Tokio (z Hondy) zgapili rozwiązania od tych z Bunkyo City (czyli od Toyoty). Honda wprowadziła hybrydy do sprzedaży już w 1999 r. Jednak Toyota skoncentrowała się na nich bardziej i mówi o nich głośniej i to Prius a nie Insight jest pierwszym skojarzeniem, gdy słyszysz słowa napęd hybrydowy.

W Hondzie zespół napędowy działa według innych zasad niż w Toyocie. Opisywałem to bardziej szczegółowo przy okazji spotkania z hybrydowym CR-V-em, więc teraz tylko wspomnę, że chodzi o to, by silnik spalinowy pracował sobie w optymalnym zakresie obrotów i służył głównie do ładowania akumulatorów. Za kręcenie kołami w większości przypadków odpowiada jednostka elektryczna. Działa na tyle dobrze, że po 120-kilometrowej przejażdżce, podczas której próbowałem niemieckiej autostrady, poturlałem się po miasteczkach i pośmigałem po krętych landówkach, jeżdżąc normalnie, bez koncentrowania się na wyniku, osiągnąłem wynik spalania 5,8 l/100 km. Koledzy, którzy koncentrowali się na oszczędzaniu paliwa, mówili o wynikach lepszych o 1,5 litra. Ale wiem, że moja żona by się nie focusowała.

Nie wiem jeszcze, czy narzekałaby na wyjącą skrzynię

Skrzynię, której tu na dobrą sprawę nie ma, bo mamy jedynie przekładnię o stałym przełożeniu. I faktycznie, jak się depnie mocniej gaz, to silnik wychodzi ze swojej strefy komfortu (powyżej optymalnego zakresu obrotów) i słychać go w kabinie, ale ja bym porównał to do konieczności zredukowania przełożenia w manualu – jak chcesz szybko wyprzedzić, zrzucasz bieg i przez kilka sekund również słyszysz wycie. Osiągasz zamierzoną prędkość – odpuszczasz gaz, obroty spadają i znów robi się cicho. Kwestia przyzwyczajenia, nie ma z czego robić zagadnienia. Poza tym HR-V jeździ bardzo poprawnie. Nieprzesadnie przechyla się w zakrętach, chętnie wytraca prędkość gdy zwiększy się mu stopień rekuperacji manetkami za kierownicą, przyzwoicie wybiera nierówności i nieźle izoluje od hałasów spoza kabiny. Jest przewidywalnie, momentami aż nudno. Ze swoim 169-konnym B18 nasz stary Civic przyspiesza znacznie lepiej, ale w mieście, z którego właściwie nie wyjeżdża, to żaden pożytek.

Za to HR-V bije go na głowę prześwitem

Nasz stareńki Civic wisi nad drogą tak nisko, że wyjeżdżając z garażu podziemnego musimy uważać, by nie przytrzeć zderzakiem o podłoże. Pilnujemy się też na progach zwalniających. W HR-V odległość od podwozia do drogi to aż 18,8 cm. W sytuacji, gdy niektórzy konkurenci SUV-ami nazywają modele, które mają 15 czy 16 cm prześwitu, to spora różnica. HR-V-owi żadne progi niestraszne.

Ten prześwit poniekąd odpowiada też za to, że do auta wygodnie się wsiada. Jest z jednej strony wysoko, ale z drugiej nisko. Chodzi mi o to, że z jednej strony większa odległość od podłoża sprawia, że fotel jest wyżej zawieszony i siada się na nim i zsiada z niego bez konieczności gramolenia się jak w niepodwyższonej osobówce. Nie wstajesz z niego, a zsiadasz. Z drugiej zaś strony, jak na SUV-a można go całkiem ładnie opuścić, dzięki czemu w samym aucie można zająć niską pozycję, prawie jak w zwykłym hatchbacku. Oczywiście zakres regulacji wysokości fotela jest na tyle szeroki, że można też usiąść jak w każdym innym SUV-ie – wysoko jak na krześle.

Do tego nawet gdy maksymalnie opuściłem fotel, cały czas widziałem przez szybę gdzie kończy się płasko poprowadzona maska, co znakomicie ułatwia manewrowanie w mieście. W ogóle, jak na współczesnego SUV-a, HR-V może się pochwalić całkiem niezłym przeszkleniem i stosunkowo wąskimi słupkami, z ostatnim włącznie. Oczywiście podczas cofania kierowcę wspiera również kamera, która może działać w trzech trybach, między innymi w takim:

Parkowanie HR-V-a nie jest więc wyzwaniem.

Wyzwaniem może być za to pakowanie

319 l – pojemnością bagażnika to się Honda nie popisała. Nissan Juke – 421 l, VW T-Roc – 445 l, Ford Puma – 456 l, poprzedni HR-V – 431 l. W tym nowym jest jak jest, bo pod podłogą znajdują się akumulatory hybrydowego układu napędowego. Kufer jest foremny i ustawny, no ale jednak nieprzesadnie duży. Nie to, że jest jakaś tragedia, bo cztery kabinówki na weekendowy wypad wchodzą elegancko, ale pod tym względem naszego poczciwego kombi HR-V nie zastąpi.

Jednak na swoją obronę ma dwa ważne punkty:

1. Ilość miejsca na tylnej kanapie

HR-V powstał na tej samej konstrukcji co miejski Jazz. Ten Jazz, w którym na marginesie Mikołaj wykręcił zużycie paliwa 3,7 l/100 km. I na drugim marginesie, HR-V ma ten sam układ napędowy z silnikiem 1.5, tylko odrobinę mocniejszy – sam silnik spalinowy ma 107 KM, a zespół napędowy – 131 KM. I jak na SUV-a segmentu B (434 centymetry długości) miejsca z tyłu jest ogrom. Usiadłem sam za sobą i miejsca na nogi miałem jeszcze o tyle:

Nad głową już nie ma takiego Bizancjum – jak usiadłem wyprostowany, to smyrałem włosami o podsufitkę. Ale gdy usiadłem normalnie, to było już całkiem OK. Modna linia nadwozia wymaga poświęceń.

2. Genialne Magic Seats

Honda powróciła do swojego legendarnego rozwiązania, którego brak w Civicu 10. generacji będę opłakiwał do końca swych dni. Chodzi o możliwość unoszenia dzielonego siedziska tylnej kanapy i zyskiwania w ten sposób dodatkowej przestrzeni ładunkowej, gdy nie wozimy kompletu pasażerów.

Powstałe miejsce może posłużyć np. do wstawienia roweru, choć pewnie bez przedniego koła. Albo do przewiezienia pralki. Akurat na prezentacji nie miałem żadnej pralki pod ręką, ale że ważę więcej niż porządna pralka, to posłużyłem za przykład:

Mamy w redakcji Spider’sWeb kolegę z Civikiem 9. generacji, który używa tego bez przerwy i twierdzi, że już nie wyobraża sobie, by samochód mógł nie mieć tego elementu.

Za to mnie w nowym HR-V zauroczyły elementy jeszcze inne

Mam na myśli drobiazgi, które pokazują jak przemyślana jest koncepcja tego wozu. Ekranowi w górnej części kokpitu towarzyszą klasyczne pokrętła – od głośności i od sterowania klimatyzacją.

Nie trzeba szukać ich wzrokiem, by na nie trafić. Na marginesie – jak podkręcasz temperaturę pierścień wokół pokrętła rozbłyskuje czerwonym światłem, gdy ją zmniejszasz – świeci na niebiesko. Drobiazg, ale fajny.

W kokpicie są dwa gniazda USB dla siedzących z przodu, w tunelu środkowym – kolejne dwa dla pasażerów z tylnej kanapy.

Siedzący z tyłu mają do dyspozycji oprócz dużych, również małe kieszonki w oparciach przednich foteli,

a na suficie – osobne światełka.

Skoro auto ma duży prześwit i siedzi się w nim wysoko, istnieje ryzyko, że wysiadając zahaczymy nogą o próg. Żeby nie ubrudzić nogawki Honda proponuje przedłużone drzwi, które zasłaniają próg i zawijają się aż pod auto.

W hybrydowej Octavii regulacja poziomu rekuperacji wymagała studiowania menu. HR-V ma do tego manetki za kierownicą – całą drogę bawiłem się nimi do zwalniania przed skrzyżowaniami, czy przyhamowywania przed zakrętami.

Wiem, żadne z tych rozwiązań nie jest unikalne ani przełomowe. Ale ich kumulacja na pokładzie jednego samochodu daje poczucie obcowania z dopracowanym produktem, który owszem, nie jest idealny, ale ma zdecydowanie więcej zalet niż wad. Poza funkcją bagażówki, w każdym przypadku mógłby z powodzeniem zastąpić naszego Aerodecka. Żono, czy Ty to czytasz? Robimy zamianę? Bo aby zrobić przesiadkę w lutym, kiedy pierwsze auta trafią do kraju, trzeba byłoby już złożyć zamówienie…