Poniedziałkowy przegląd ofert: dobra mała turbobenzyna do 1,4 l pojemności

Mamy już obecnie do czynienia z sytuacją, gdy turbo w silnikach benzynowych nie jest domeną wersji sportowych, tylko powszechnie spotykanym wyposażeniem. Oto przegląd: najlepsze silniki benzynowe z turbodoładowaniem w najlepszych samochodach używanych. 

Ostatnio downsizing trochę przymarł, bo przez dobrych kilka lat producenci robili jak najmniejsze silniki benzynowe z turbodoładowaniem z jednego powodu: doskonale wypadały w testach spalania NEDC. Tyle że te testy zostały zastąpione innymi i cały ten manewr szlag trafił. Ale małe auta z turbo zostały. Oto kilka godnych polecenia propozycji:

Fiat Tipo 1.4 T-Jet

Są już używane Tipo, ale nie ma ich wiele i mają ceny wskazujące na niewielką (jak na ten segment) utratę wartości w procentach. Najlepiej sprzedają się oczywiście te benzynowe, w tym doskonale znany od lat silnik 1.4 T-Jet w wersji 120 KM bez rozrządu MultiAir. W ogóle ten silnik to ewenement. Nawet w najmocniejszej wersji 170 KM nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa – ten wariant akurat nie był oferowany w Tipo, trafia m.in. do Alfy Romeo Mi.To i Giulietty. Tipo i tak całkiem przyjemnie jeździ z silnikiem 120-konnym i ma zaskakująco dobrze dobrane przełożenia. Polecam poszukać hatchbacka – fajne auto do miasta z wcale nie tak małym bagażnikiem. Co do silnika: wyposażono go w pasek rozrządu, ma też – nietypowo jak na nowoczesną konstrukcję – żeliwny bok. W internecie można znaleźć poradniki, twierdzące że mocniejsze odmiany korzystają z turbo o zmiennej geometrii łopatek (VNG, VNT). Zaciekawiło mnie to, bo turbo ze zmienną geometrią w silniku benzynowym to wielka rzadkość. Żaden katalog części i żaden mechanik nie potwierdził, żeby 1.4 T-Jet miało kiedykolwiek turbo ze zmienną geometrią łopatek, ale może ktoś umie wskazać jednoznaczny dowód że to prawda (lub nie)?

Niestety na Tipo z T-Jetem trzeba polować, bo ogłoszenia pojawiają się rzadko i szybko znikają.

Pozostając przy takim samym (lub prawie takim samym silniku), nie mogę pominąć Alfy Romeo Giulietty z 1.4 MultiAir. Same wrażenia z eksploatacji Giulietty już opisywaliśmy. Mocne Giulietty z dobrym wyposażeniem i wiarygodną historią serwisową nie czekają długo na klientów i mają prawo być dość drogie. Stosunkowo szybko udało się pozbyć stereotypu Alfa Romeo z drugiej ręki = katastrofalna awaryjność. Znalazłem ciekawe ogłoszenie z Giuliettą 1.4 MultiAir i skrzynią TCT od prywatnej właścicielki (właścicielka ma na imię Marcin). Niektórzy twierdzą, że w tej konfiguracji Alfa wciąga nawet 12 l/100 km, ale to raczej przy permanentnym korzystaniu z prawej połowy obrotomierza.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Pisaliśmy niedawno, że w niektórych silnikach Forda z serii EcoBoost może dojść do przegrzania się, a nawet w ekstremalnym przypadku pożaru pojazdu. Jednak daleki byłbym od paniki, bo aut z tymi silnikami jeździ już naprawdę sporo i jak na razie nie słyszałem o tego typu przypadkach w Polsce (chyba że te auta płoną, ale nikt o tym nie informuje). Za każdym razem jak jadę Fordem z 1.0 EcoBoost, jestem pod wrażeniem kultury pracy tego silnika. Nie ma tu żadnego terkotania i podskakiwania na wolnych obrotach. W Focusie ten silnik sobie radzi, ale dopiero w Fieście rozwija skrzydła i pozwala poczuć odrobinę sportowych wrażeń.W 1.0 EcoBoost niepokoi mnie tylko jedna rzecz: pasek rozrządu w kąpieli olejowej, który ponoć ma wytrzymać 240 tys. km bez wymiany. Nie wierzę w to i wolałbym nie próbować, podobnie jest z interwałem wymiany oleju co 30 tys. km.

Kia Cee’d 1.0 T-GDI

Jeśli szukasz auta w miarę nowego, do 3 lat, np. w celu wzięcia w ponowny leasing, warto rozważyć Kię Cee’d II po lifcie ze 120-konnym silnikiem 1.0 T-GDI. Oczywiście 3-cylindrowym. Jest to bardzo przyzwoity samochód, dobry pod każdym względem. Nie należy wierzyć za bardzo w testy prasowe, które twierdzą, że ta wersja zbyt dużo pali. Niestety zbyt dobrze wiem, że dziennikarze motoryzacyjni mają dwa tryby jazdy: oszczędny (swoim samochodem) i zerojedynkowy (autem prasowym). Stąd zawyżone wyniki spalania. Zanim napiszecie w komentarzach, to powiem: ja nie jeżdżę autami prasowymi. Jeżdżę swoim własnym. Gdybym nie lubił starych gratów, rozważyłbym taką Kię Cee’d. Ma gwarancję, ma moc, łatwo ją odsprzedam. Dobra propozycja dla kogoś, kto średnio interesuje się motoryzacją.

Opel Meriva 1.4 T

Znowu polecam Opla. W tym czasie mojemu koledze w Insigni po raz drugi wybuchł silnik. Ale na szczęście nie mówimy tu o całkiem dobrej, niezawodnej jednostce 1.4 T. Do Insigni jest ona za słaba, ale świetnie radzi sobie z Astrą i niedocenianą Merivą II, wyjątkowo wygodnym mikrovanem z drzwiami tylnymi otwieranymi pod prąd. Silnik ten ma jeden problem: uszkadza się w nim przepustnica, tzn. zalepia się nagarem i przestaje działać. Trzeba ją wyczyścić i można jeździć dalej. Nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa, ma za to bezobsługowy łańcuch rozrządu i okazuje się stosunkowo oszczędny. Uwaga: po dużym przebiegu może posypać się skrzynia biegów, tzn. zacznie wyć w sposób nie dający się znieść. To zapewne największe ryzyko związane z używaną Merivą. Mówimy jednak o autach, które przejechały bliżej 250 tys. km.

Renault Scenic 1.4 TCe

Silnik produkowany dość krótko. Mocny, stosunkowo paliwożerny, zupełnie bezawaryjny. Zupełnie wystarczający do Scenica III generacji, który przy okazji jest całkiem fajnym samochodem (szczegółowo pisaliśmy o nim tutaj). Silnik bez bezpośredniego wtrysku paliwa. Można zamontować LPG, pod warunkiem że przerobi się jakoś plastikową podłogę bagażnika w takim Scenicu. Bardzo fajnie jeździ się nim w mieście. W trasie też, ale pali 10 l/100 km podczas jazdy autostradowej. Mimo wszystko skłaniam się do stwierdzenia, że jest to najlepszy downsizingowy silnik Renault. Bez porównania wobec 0.9 TCe (3 cylindry), mniej awaryjny niż 1.2, oszczędniejszy niż 1.6 TCe. Szkoda, że podaż nie zachwyca. Jeśli ktoś nie ma czasu szukać tylko i wyłącznie 1.4 TCe, to warto pamiętać, że występują dwa rodzaje 1.2 TCe: z wtryskiem pośrednim (do 115 KM) i z bezpośrednim (od 115 KM wzwyż), więc już np. Dacia Duster ma 1.2 tylko z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale w Clio III jeszcze stosowano wersję z wtryskiwaczami w kolektorze ssącym.

Seat Ibiza 1.0 TSI

Volkswagen przez lata miał problemy ze stworzeniem jednego dobrego silnika benzynowego po downsizingu. Wczesny 1.4 okazał się porażką, dopiero po zmianie w 2012 r. na nową rodzinę silników z paskiem rozrządu dotychczasowe problemy zniknęły (pewne zużycie oleju i tak pozostało). Z 1.2 TSI 8V – „na dwoje babka wróżyła”, jedni jeżdżą i nie narzekają, drudzy już raz wymieniali turbosprężarkę i łańcuch rozrządu. Wygląda na to, że jak na razie najlepszym wyborem z grupy VW jest trzycylindrowy 1.0 TSI. Oczywiście nie należy kupować go w połączeniu z jakimś ciężkim samochodem i pozostać przy autach miejskich. Na przykład przy poprzedniej generacji Ibizy. To nie wkręt – już poprzednia Ibiza, ta która debiutowała w 2008 r., była pod koniec produkcji dostępna z benzynowym 1.0 TSI o mocy od 95 do 110 KM. Ten model trafił do sprzedaży po wakacjach 2015 r. i można już trafić na egzemplarze w rozsądnych cenach.

No i na koniec: czemu nie uwzględniłem silnika 1.2 PureTech z Peugeota i Citroena? No właśnie. To dobre pytanie. We wszystkich samochodach z tym silnikiem, jakimi jeździłem, sprawował się on znakomicie. Robił jak najlepsze wrażenie kulturą pracy i dynamiką. Niestety, naczytałem się o nim złych opinii, jakoby 200 tys. km było szczytem jego resursu. Ponoć też dławi się przy przyspieszaniu, a już najgorsze, że 208-mkach wymieniano całe silniki z powodu luzów na panewkach wału korbowego – polecam hasło do google „Peugeot 208 crankshaft recall”. Z drugiej strony serwis Citroena w Warszawie nie potwierdza takiego problemu – mój znajomy ma C4 Picasso z tym silnikiem i słowa o akcji serwisowej nie słyszał. Jak jest naprawdę? Proszę o opinie, zrobimy z tego osobny wpis.