Motoblender 6/2020: czy możecie nie wchodzić pod tramwaje?

Gdyby ktoś przez cały zeszły tydzień przebywał na kwarantannie lub w izolatce z powodu podejrzenia wirusa nietoperzej grypy, to w Motoblenderze ma przegląd motoryzacyjnych wiadomości z ostatnich dni. Gorzej, że są doprawione subiektywnymi opiniami autora…

Na początek coś porymujemy. Były CEO Seata, Luca de Meo, został CEO w Reneo. W Renault, ale chciałem żeby się rymneo, więc szkoda że nie w Alfie Romeo. Nius sam z siebie jest zupełnie nieinteresujący, w końcu co za różnica jak diabeł ma na imię, ale nominacja Meo na CEO zbiegła się w czasie z prezentacją przełomowego planu dla aliansu Nissan-Renault-Mitsubishi. Dowiedzieliśmy się, że nastąpi podział marek między strefy świata. Renault skupi się na rynku europejskim, Mitsubishi na Azji Południowo-Wschodniej, a Nissan na Chinach.

Nie no spoko. To co wtedy z tymi modelami Renault opracowywanymi na rynki pozaeuropejskie? Czy Kwida, K-ZE i Trivera skazano właśnie na śmierć? Czy Mitsubishi wyniesie się całkowicie z Europy? A co z rynkiem amerykańskim, na którym jest Mitsubishi i Nissan, ale nie ma Renault? Co z Ameryką Południową? No więc nic, bo powiedziano tylko tyle, że na rynku europejskim Renault będzie wiodącą marką w koncernie, w Chinach Nissan, a w południowej Azji Mitsubishi, i już. Czyli spotkali się bardzo ważni prezesi, decydujący o losach dziesiątek tysięcy osób zatrudnionych w tym koncernie i coś tam sobie pomamrotali, nie bardzo wiedząc gdzie właściwie się znajdują. Typowe. W ramach tej nowej, wspaniałej synergii Renault zaprojektuje vana dla Mitsubishi na bazie modelu Trafic i będzie wytwarzać go w fabryce w Sandouville na rynki Azji Płd-wsch. i Oceanii. No to brzmi świetnie! Prawdziwa optymalizacja zasobów. A nie można po prostu po raz 300-tny zrobić liftingu L300 pierwszej generacji i pruć go dalej? Przecież to świetny wóz!

Amerykanie eksperymentują z zamykaniem ulic dla samochodów

Market Street w San Francisco i 14. ulica na Manhattanie to jaskółki zmian. Opętani samochodozą Amerykanie dopiero teraz orientują się, że można zrobić centrum miasta bez samochodów. Co do San Francisco, to nie wiem, bo nigdy tam nie byłem, widziałem tylko stamtąd reportaż. Z reportażu wynikało, że to nie samochody są głównym problemem San Francisco, tylko ogromny poziom bezdomności i narkomanii. No ale może zamknięcie Market Street w czymś pomoże. Co do Nowego Jorku, to jestem zdziwiony, że zamknięto tylko jedną ulicę. Moim zdaniem połowa Downtown Manhattan nadaje się do zamknięcia dla samochodów i nikt nie poniesie żadnej szkody. Od 34 do 59 ulicy w pionie i od 9. alei do Park Avenue w poziomie – cały ten obszar można od jutra zamknąć dla samochodów i nie stanie się nic złego. Nic dobrego pewnie też nie, bo tłok będzie tam dalej taki jaki był, ale warto spróbować, żeby zobaczyć co z tego wyniknie. Jakby mi ktoś dał sto dolców, żebym przejechał tamtędy samochodem, to bym nie wziął. Zamykać, choćby dla eksperymentu.

Czy możecie przestać wchodzić pod tramwaje…

…i pociągi? W Warszawie i okolicach jednego dnia miały miejsce CZTERY – C Z T E R Y – śmiertelne wypadki z udziałem pieszych, z tego trzy polegały na tym, że pieszy wszedł pod tramwaj, a w jednym przypadku (było to w Błoniu, powiat warszawski-zachodni), pieszy wszedł pod pociąg kolejki podmiejskiej. Wszyscy zginęli. Słabo zaczyna się rok 2020, skoro wypadki z udziałem pojazdów szynowych już teraz zbierają większe śmiertelne żniwo niż wypadki z udziałem samochodów, gdy mowa o dużych miastach. W komentarzach do tych wpisów wypowiadają się motorniczy/motornicze, którzy z dużymi emocjami piszą, że jest to dla nich potwornie stresująca sytuacja, bo piesi – w szczególności starsi ludzie – po prostu idą, nie przejmując się zupełnie nadjeżdżającym tramwajem. W wyniku wypadku często dochodzi do zakleszczenia pieszego pod wagonem i konieczny jest ciężki sprzęt z wielogodzinną akcją ratunkową.

Co więc zrobić? Czy zabronić tramwajów? Wątpię, postulował to kiedyś Korwin-Mikke, ale wydaje mi się to absurdalne. Uznać, że „tak po prostu jest”, i „no trudno”? Można, ale ponoć chodzi nam o wizję zero, gdzie nie ma żadnych ofiar wypadków w ruchu drogowym. Niestety, na ten moment jedyne sensowne rozwiązanie jakie widzę, to barierki stosowane tak, jak stosuje się je przy przejściach dla pieszych przez tory kolejowe – ustawienie barierek wymusza, żeby pieszy szedł slalomem, przez co idzie wolniej i ma więcej czasu na rozejrzenie się. Drugi pomysł to nałożenie na tramwaje obowiązku podawania sygnału dźwiękowego przy każdym ruszaniu i zbliżaniu się do przejścia dla pieszych. Niech nawet trąbią jak pociągi zamiast dzwonić, jeśli to ma sprawić, że dana osoba nie wejdzie na tory.

A teraz obczajcie, że planowane zmiany przepisów w zakresie pierwszeństwa pieszych nie różnicują pierwszeństwa przed pojazdami samochodowymi i szynowymi. Czyli pieszy będzie mógł zrobić krok na torowisko, a tramwaj będzie MUSIAŁ zdążyć się zatrzymać. Może chodzi o eliminację emerytów.

ADAC nie walczy już o brak limitu prędkości na autobahnie

Niemiecka organizacja automobilowa ADAC do tej pory walczyła przeciwko planom objęcia niemieckiej sieci autostrad ograniczeniem prędkości do 130 km/h. Twierdzili, że po to są autostrady, żeby po nich gnieść ile wlezie. W ostatnim czasie zmieniają jednak retorykę. Gerhard Hillebrand, wiceprzewodniczący ADAC, stwierdził że stowarzyszenie „nie jest fundamentalnie przeciwne” wprowadzeniu zakazu przekraczania 130 km/h w Niemczech. Widać więc, że ogólne nastawienie zmienia się.

Wprawdzie rząd nie ma w planach zmiany obecnego stanu rzeczy, podobnie jak parlament niemiecki, który ostatnio zagłosował w prawie 80% za opcją „no limit”, ale moim zdaniem swobodna jazda po autostradzie jest nie do utrzymania na dłuższą metę z powodów środowiskowych. Jest to casus Concorde’a – wiemy, że da się przelecieć przez ocean przez 3 godziny, ale nie możemy tego zrobić, bo to nadmiernie obciąża środowisko. I tak samo będzie z jazdą po autostradzie bez limitu prędkości – zbyt szybka jazda po prostu generuje nadmierne ilości CO2, a tylko kwestią czasu jest wprowadzenie monitoringu emisji w pojazdach w czasie rzeczywistym. Nagle okaże się, że nie jedziesz 180 km/h po autobahnie, bo za każdy kilometr naliczają ci 0,95 euro kary środowiskowej.

Oficjalny koniec produkcji klasy X

Tak, to naprawdę koniec. Nie płaczcie! A nie, nie płaczecie. Nikt nie płacze. No, może Mercedes trochę. Oczywiście, że klasa X zniknie, z dość prostego powodu – pogrążony w kłopotach Nissan ani myśli dalej dawać linię produkcyjną pod wytwarzanie auta konkurencyjnego wobec ich produktu. I tak już były 3 pickupy: Navara, Renault Alaskan i Mercedes klasy X. To już wystarczy, róbmy własne, a Mercedes niech sobie radzi. Tego pickupa i tak nikt nie kupował, ponieważ klienci okazali się być strasznie szczwani i zorientowali się, że żadne z niego premium. Za cenę o wiele wyższą niż Navara dostawali właściwie to samo, tylko z innym wnętrzem.

Klasa X jest modelowym przykładem marketingowo-produktowej porażki. Nie oferowano jej w Stanach Zjednoczonych, gdzie klienci lubią pickupy i dobrze znają markę Mercedes, kojarząc ją sobie z lokalnie produkowanymi SUV-ami. Oferowano ją na rynkach, gdzie Mercedes ma wizerunek marki wytwarzającej luksusowe limuzyny, więc klienci nie kupowali pickupa do roboty z trójramienną gwiazdą. To tak, jakby upychać pickupa Rolls-Royce albo ciągnik Lamborghini (żarcik). W Europie natomiast pickupy są kupowane tylko do roboty i nie ma w nich cienia prestiżu, więc nikt nie chciał przepłacać, żeby mieć znaczek Mercedesa na Nissanie. Wszystko zostało źle pomyślane od początku do końca i co więcej, od początku było widać, że to zły pomysł. Jak na tak fatalną koncepcję, to i tak przetrwało zadziwiająco długo. No ale to podobnie jest z Unią Europejską… ale to temat na osobny wpis.