Motoblender 40: kogo słucha Jarosław Kaczyński?

Już po raz 40. zapraszam na Motoblender. W tym tygodniu dla odmiany podsumujemy wydarzenia motoryzacyjne upływającego tygodnia i dla odmiany będzie to podsumowanie najzupełniej subiektywne. Nie spodziewaliście się Jarosława Kaczyńskiego w tym Motoblenderze!

Zaczynamy.

Sąd w Luksemburgu konkretnie nas urządził.

Producenci mają rok, żeby dostosować diesle w trybie RDE do maksymalnych emisji tlenków azotu przewidzianych przez normę Euro 6. Wydłużone okresu przejściowe są niezgodne z prawem: tak orzekł sąd w Luksemburgu. A to oznacza, że koniec z taryfą ulgową dla diesli – jeśli w ciągu roku od dziś nadal nie będą spełniać normy tlenków azotu, nie będą mogły być sprzedawane. Oznacza to hatakumbę diesli i śmierć dużych samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Chyba, że jakimś cudem spełnią normę NOx w trybie realnych jazd testowych (RDE/WLTP), a nie w laboratoryjnym cyklu NEDC. Czyli ciąg dalszy hecy z emisjami.

Dwie sprawy: pierwsza to taka, że znowu jakiś sąd wydaje jakieś postanowienie o ogromnych, doniosłych skutkach dla europejskiego przemysłu i po prostu wszyscy mają się dostosować. Jest to rzecz tak samo niewiarygodna, jak te sądy, które nakazują niemieckim miastom wprowadzać ograniczenia dla diesli i demokratycznie wybrane władze tych miast muszą się słuchać niedemokratycznie wybranych sędziów. Tu jest jeszcze lepszy hit: sąd, nijak niewybieralny przez obywateli, anuluje decyzję Komisji Europejskiej, organu także całkowicie niedemokratycznego. Rozgrywki elit odbywają się w jak największym oddaleniu od woli obywateli, a fasada UE jako organizacji mającej cokolwiek wspólnego z demokracją wali się jak kamienice na Bałutach.

Druga sprawa jest jeszcze ciekawsza: sąd wydał postanowienie, że diesle owszem, mogą truć społeczeństwo tlenkami azotu, ale tylko w ramach pewnej normy. Jaka w tym logika? Powinien zabronić trucia w zupełności. Powtarzam to od dawna: skoro wiemy już, że cząstki stałe i tlenki azotu trują, jakim sposobem nadal zgadzamy się na bycie trutymi? Sąd w Luksemburgu – skoro już jest tak potężny – powinien nie tyle zakazać stosowania okresów przejściowych dla osiągnięcia Euro 6D w testach RDE, ale emisji tlenków azotu w stu procentach od dziś.

Ale jeśli nikt od wyroku się nie odwoła, to zapewne za rok BMW X5 z 3.0 d czy Audi SQ7 z 4.2 TDI będą już przeszłością.

Jest już raport TUV na rok 2019. Wyniki są coraz bardziej absurdalne

Kiedyś raport TUV wydawał się być w miarę niezależny i przedstawiał wyniki zgodne z ogólną oceną niezawodności wyrażaną przez tzw. opinię społeczną. To znaczy brylowały w nim samochody japońskie, potem było trochę niemieckich i różnych innych, a na końcu Francja i Włochy. To już jednak się zmieniło. Niemcy poszli po rozum do głowy i pojęli, że promowanie w ten sposób motoryzacji japońskiej do niczego ich nie prowadzi. Zaczęli więc pisać wprost o „spadku jakości samochodów japońskich” i umieszczać je na coraz niższych miejscach w rankingu. W tym roku są już żenująco nisko, typu daleka druga dziesiątka. Na najwyższych pozycjach zaczęto natomiast lokować drogie auta niemieckie, głównie Porsche 911. Czasem jakiś tańszy wóz typu BMW X1 czy Mercedes klasy B, żeby uspokoić ludzi. Jest to więc ranking, który ma nas przekonać, że Dacia Duster jest autem gorszym jakościowo niż Porsche 911. KEINE SCHEISSE, SCHERLOCK!

W pierwszej dziesiątce najmniej awaryjnych aut w wieku do 3 lat są tylko Porsche, BMW, Mercedes, Audi i… Hyundai i20, bezpieczny wybór, który uwiarygadnia ranking, ale zarazem w żaden sposób nie zagraża dominacji niemieckich marek premium. Innymi słowy: ranking TUV istnieje po to, żeby ci, którzy wybrali Porsche, Mercedesa, BMW lub Audi, czuli że dokonali dobrego wyboru. A ci, którzy jeszcze nie kupili wozu, żeby zastanowili się, czy by nie zmienić decyzji z Forda czy Skody na Cayenne Turbo, bo może ono okazać się mniej awaryjne. Brzmi rozsądnie.

Nie kupuj Volvo. Nawet o tym nie myśl

„Nie kupuj tego samochodu. Zasubskrybuj go” przekonuje Volvo swoich niemieckich klientów. W Polsce chyba na to jeszcze za wcześnie, w Niemczech już działa program Care by Volvo. Płacisz miesięczną ratę i w zamian za to możesz korzystać z Volvo. Nie musisz się o nic martwić, bo rata abonamentu zawiera wszystko: od ubezpieczenia do składowania opon zimowych. Najmniejsza miesięczna opłata to 500 euro za XC40, najwyższa – 930 euro za XC90. Super sprawa. Właściwie cały czas masz nowy wóz. Wprawdzie co miesiąc z konta ubywa ci niemała suma, a nigdy nie stajesz się właścicielem auta, ale bycie właścicielem jest tak XX-wieczne! Dzięki subskrypcji eliminuje się ten dramatyczny dla producenta stan, w którym właściciel auta przyzwyczaja się do swojego wozu i nie ma ochoty zmieniać go na nowszy. Ja na przykład w 2015 r. kupiłem sobie smartfona. Od tej pory go używam i jak na razie nie znalazłem żadnego powodu, dla którego miałbym zmienić go na jakiegoś innego smartfona. Katastrofa, bo producent nic nie zarabia. Skoro samochody stały się dopracowane i niezawodne, trzeba było wymyślić nowe metody zachęcania ludzi, by je zmieniali.

Moim zdaniem subskrypcje samochodów powinny zostać zakazane jako nieekologiczne. Co się dzieje z autami po programie subskrypcji? Są pewnie sprzedawane dalej jako używane, za znacznie mniejszą wartość, i oczywiście trzeba wyprodukować nowe na ich miejsce. I tu taka ciekawostka: powiedzmy 200 lat temu w miasteczku istniał sobie szewc, który szył okolicznym mieszkańcom buty. W interesie tego szewca było, żeby wartość butów była wysoka, także jako używanych. Dzięki temu jemu opłacało się szyć buty, bo za sprawą ich wysokiej wartości ludzie wiedzieli, że te buty są porządne i warto za nie zapłacić. Szewc budował sobie markę i wszyscy byli zadowoleni. Dziś producenci samochodów, ale i elektroniki użytkowej, wkładają wiele wysiłku w deprecjonowanie swojego produktu gdy tylko zostanie kupiony. Używane, bezwartościowe badziewie, tylko NOWE się liczy – powie nam niemal każdy przekaz reklamowy. Kiedy słyszę takie słowa, zaczynam znowu tyradę o tym, że samochody powinny być radykalnie droższe i najtańszy Fiat Panda 1.2 powinien kosztować ok. 100 tys. zł, i żona musi polewać mnie zimną wodą.

Toyota nie zbuduje auta elektrycznego. Nie będzie się sprzedawać

Siedzą tam tacy geniusze, oglądają słupki sprzedaży Tesli i tak kombinują: kurcze, to nie będzie się sprzedawać. Nie ma sensu tego produkować. Tak Takeshi, masz rację. Nikt tego nie kupi. A nie, czekaj. Przecież w Japonii co miesiąc sprzedaje się 2000 sztuk Nissana Leaf. Hmm… no może, ale to Nissan, a my jesteśmy Toyotą. Faktycznie Watashi, masz rację. Nie ma sensu. Olejmy to.

A tak na serio to Toyota ma w tej sprawie trochę racji. Z autami elektrycznymi już próbowała, sprzedając w USA bez sukcesu zelektryfikowane odmiany RAV4. Nie „pykło”, więc spróbowano innej metody: Prius, hybrydy, obecnie też hybrydy plug-in, a w przyszłości samochody wodorowe. Podoba mi się, że nie tłuką się na siłę w dyscyplinie, w której nie są najlepsi, tylko zagospodarowali własne poletko i z niego czerpią korzyści.

I na koniec…

Wczoraj Jarosław Kaczyński wniósł o wycofanie z porządku obrad Sejmu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym w dziale dotyczącym badań technicznych pojazdów. I to tuż przed tym jak posłowie mieli głosować za jej przyjęciem, co oznaczało kolejne grzebanie w badaniach technicznych, nowe opłaty i zmianę podmiotu sprawującego nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Tym sposobem prezes Kaczyński przychylił się do wniosku opozycji, która nawoływała do odrzucenia ustawy w całości. Ustawa ostatecznie wypadła z porządku obrad. Niezbadane są wyroki prezesa, ale ciekawe jaki był ciąg wydarzeń, które doprowadziły do takiej a nie innej decyzji. Może ktoś, z kim Jarosław Kacz. bardzo się liczy poprosił go, żeby uwalił tę ustawę korzystając ze swojej silnej pozycji?