Motoblender 14: cui bono?

Witam w serii Motoblender, czyli najmniej obiektywnym przeglądzie wiadomości motoryzacyjnych mijającego tygodnia. Dziś będzie śmiesznie i smutno, czyli właściwie tak jak zawsze.

Cui bono znaczy „czyje dobro”, czyli kto na tym korzysta? Pytanie odnosi się do uchwalonej większością 1 głosu (231 z 460 posłów) ustawy o biokomponentach i dodatkach ciekłych do paliw. Ustawa ta daje możliwość samorządom wprowadzania opłat za wjazd do centrów miast. Taka opłata może wynosić maksymalnie do 2,5 zł na godzinę, a ustawowo zwolnione są z niej:

• samochody elektryczne
• samochody wodorowe
• samochody napędzane CNG.

Czyli: stare diesle trują, więc obłóżmy opłatą tych, którzy kupili sobie nową hybrydę albo wręcz hybrydę plug-in. Ale 20-letni Opel Zafira z CNG po niemieckiej taksówce, ależ proszę. Ale tam musiał odchodzić gruby lobbing i przekręty. Z jakiegoś powodu wybrano pojazdy, które nie mają sieci stacji ładowania/napełniania w Polsce (jak w przypadku wodoru) bądź jest ona bardzo mało rozbudowana. Przypadek? Nie sądzę.

Nie to jest jednak w tej ustawie zabawne, a kwestia „rozwiązania” problemu samochodów zanieczyszczających powietrze w centrum. Będą mogły dalej zanieczyszczać, tylko za opłatą. To tak, jakby można było sobie kupić karnet na bezkarne popełnianie wykroczeń lub przestępstw. Chcesz kogoś pobić? Kup żeton na rzut mordą o beton albo przepustkę na cios w trzustkę. Chcesz kogoś skroić? Kup zezwolenie na krojenie. I gotowe. Gdyby rzeczywiście chodziło o oczyszczenie powietrza, to chyba jedynym wyjściem byłoby zabronienie poruszania się takim pojazdom w ogóle.

A w myśl ustawy one będą jeździć dalej, tylko za opłatą. Genialne.

Może niektórzy z Was znają system wypożyczania rowerów miejskich Veturilo w Warszawie. Według regulaminu tej usługi 20 minut jazdy jest za darmo. A zatem ile wynosi średni czas korzystania z Veturilo? 21 minut (źródło). Czyli statystycznie rzecz biorąc, wypożyczający płacą za 1 minutę używania Veturilo. Tak samo będzie ze strefami płatnego wjazdu w mieście. Średni czas przebywania w strefie będzie wynosił mniej niż 1 godzinę, czyli w najlepszym razie 2,5 zł. To cena nałożenia i wyegzekwowania tej opłaty przekroczy dochody z niej. Kamery, ANPRy, biurokracja…

Ale to jest jeszcze nic. Przypuśćmy, że wjechałem do strefy i przebywałem w niej 6 godzin, z tego przez 5 godzin i 50 minut mój pojazd był zaparkowany i niczego nie emitował. To czemu płacę za 6 godzin? Rozumiem, że w tej kwocie zawiera się już opłata za parkowanie? Aha, nie zawiera się? To za co to jest opłata – za przebywanie? Ale ja już płacę za przebywanie, bo jest strefa płatnego parkowania. Proszę wybaczyć, ale moim zdaniem (może koledzy z Bezprawnika nie zgodzą się) taka sprawa jest do wygrania w sądzie, bo jeśli pojazd nie przemieszcza się, to opłata strefowa jest de facto opłatą za parkowanie. Ale opłatę za parkowanie już wnieśliśmy i co więcej, trafiła ona na to samo konto.

Czekam na pierwszych prezydentów i prezydentki miast, którzy wbiją sobie nóż w przedwyborczy brzuch, realizując możliwości, które daje im ustawa.

I tu pojawia się pytanie: dla czyjego dobra jest ta ustawa? Na pewno nie dla kierowców. Na pewno nie dla jakości powietrza. Na pewno nie dla gmin, które aby wydobyć z niej jakieś dochody musiałyby ponieść ogromne inwestycje i narazić się na wściekłość własnych mieszkańców. Nie ma beneficjenta. Albo jest, a my go nie widzimy.

Volkswagen nie będzie już testował diesli na małpach

Chodzi o testy wpływu spalin na organizmy żywe. Volkswagen był oskarżony o to, że zamykał makaki w szczelnym pomieszczeniu i wpuszczał tam spaliny. To naprawdę bardzo zły pomysł, ale rozumiem, że makaki nie domagały się pieniędzy, a gdyby chcieć na to miejsce wynająć ochotników, trzeba byłoby im zapłacić. Na pewno zgłosiłoby się zresztą mnóstwo osób. To przypomina mi scenę z filmu „Bruno” z Sachą Baronem Cohenem, gdzie tytułowy bohater zapisuje dzieci na casting do pokazu mody i rodzice muszą wyrażać zgodę na udział tych dzieci w coraz to dziwniejszych przedsięwzięciach. „Czy godzi się pani żeby dziecko pracowało z dzikimi zwierzętami, albo było oblewane żrącymi substancjami?” – i te mamy się na to zgadzają, bo przecież liczy się forsa i kariera. Nie bardzo rozumiem tę aferę z VW i testowaniem wpływu spalin. Jasne, że akcja ze zwierzętami jest mega słaba, tak jak ogólnie testy na zwierzętach są wątpliwe moralnie. Ale gdyby zastąpić zwierzęta opłaconymi ludźmi, problem znika. Co robią między sobą dorosłe osoby za obopólną zgodą, to zupełnie nie moja sprawa.

Volvo chce, żeby już za 7 lat połowę sprzedaży marki stanowiły auta elektryczne, a 1/3 – autonomiczne

Uwielbiam te plany producentów. Zwłaszcza, że to co napisano, stoi w sprzeczności z tym, czego my dowiedzieliśmy się od oficjalnego przedstawiciela Volvo podczas prezentacji modelu V60. Nam powiedziano, że Volvo nie ma zamiaru ścigać się, kto pierwszy zgarnie rynek samochodów autonomicznych, bo przecież w pierwszej kolejności liczy się bezpieczeństwo. Volvo nigdy nie słynęło z pogoni za innowacjami. To prawda, że dość szybko wprowadziło pasy bezpieczeństwa (zaraz po Saabie), ale zawsze stawiano tam na solidność, bezpieczeństwo, trwałość i renomę. A tu nagle – fik, zmiana korporacyjnego kursu i od teraz ma być innowacyjnie choćby nie wiem co. Nie wydaje mi się to dobrą drogą, ale być może są jakieś dodatkowe czynniki o których nie wiem  i mój ogląd sytuacji nie jest pełny.

Koniec trzydrzwiowego Range Rovera Evoque

Powodem jest niska sprzedaż i to, że aż za 95% sprzedaży odpowiada wariant pięciodrzwiowy. Kto by pomyślał? Oni są tam absolutnie niesamowici w tych działach planowania produktowego. Wprowadzają na rynek model, co do którego jest więcej niż oczywiste, że nie będzie się sprzedawał (po co komu trzydrzwiowy SUV, nawet „premium”?), potem on jakiś czas wisi w ofercie, aż wreszcie wycofuje się go, bo się nie sprzedawał. Serio? Widziałem w życiu dwie sztuki Evoque 3d, z czego jeden z tych egzemplarzy był autem prasowym dla dziennikarzy. Ale przecież w gamie jest jeszcze dziwniejsza wersja: Evoque cabrio. Nie znam jej dokładnego udziału w całości sprzedaży, ale jeśli 95% stanowi wariant pięciodrzwiowy, to obawiam się, że nie jest on zbyt wysoki. Z drugiej strony to bardzo miło ze strony Land Rovera, że produkuje samochody, które nie mają sensu – dzięki temu szybko staną się one youngtimerami i zaczną nabierać wartości.

Tesla pokazała „teaser” modelu Y.

Oto on.

Przód jak w Maserati albo w Jaguarze. Chociaż w sumie nic nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że do tej pory anglojęzyczni producenci samochodów unikali nazywania swoich modeli Y, bo po angielsku brzmi to jak WHY, czyli „dlaczego”. Głupio jest nazwać samochód „Tesla dlaczego”. Dlaczego go w ogóle produkujecie? Dlaczego mam go kupić? I tak dalej. Jedno, co nasuwa się na myśl to: dlaczego Tesla wprowadza nowy model, skoro nie radzi sobie z produkcją aktualnych? Dlaczego nie przedstawiają następcy modelu S, który ma już sporo lat? Dlaczego klienci tak masowo rezygnują z zamówionego modelu 3? To wszystko są pytania, na które model Y raczej nie da odpowiedzi, o ile oczywiście Ernst Blofeld Elon Musk w ogóle da radę go produkować. Rzecz polega na tym, że szalony „hajp” czyli nienaturalnie wysokie zainteresowanie Teslami kiedyś się skończy, a wtedy ta firma przejdzie z awangardy do mainstreamu i już nie będzie można tłumaczyć się z wpadek jakościowych lub produkcyjnych na zasadzie „jesteśmy młodzi i jeszcze nie umiemy”.

Tymczasem nacieszmy swe oczy Fordem Model Y, pierwszym eksportowym autem tego producenta z 1932 r.

I na koniec: rekordowa kwota za wóz bez silnika to 229 tys. dolarów

Na aukcji sprzedała się Pantera. De Tomaso Pantera. Z pustą komorą silnika. Jaki szaleniec był gotów zapłacić prawie 230 tysięcy dolców za wóz bez silnika, skoro jeżdżącą Panterę z oryginalnym V8 można kupić za 100 tys. zielonych? Pewnie ten, kto zbiera pamiątki po Carrollu Shelbym, bo Shelby był właścicielem tego właśnie egzemplarza. Służył mu on jako „muł testowy” do sprawdzania różnych konfiguracji układu napędowego i w trakcie swojego „życia” miał co najmniej kilka silników. Był platformą do badań nad układem napędowym pierwszego Dodge’a Vipera, który w założeniu miał mieć silnik V8 biturbo, ale ostatecznie włożono doń V10, jedno z czterech opracowanych we współczesnej historii motoryzacji. Teraz powstaje więc pytanie, jaki silnik trzeba włożyć do tej Pantery, żeby móc się nią cieszyć? Początkowo myślałem, że dobrym pomysłem byłaby hybryda Toyoty albo Lexusa, typu V6 albo V8 + prąd. Byłyby i osiągi i oszczędność. Ale potem zdałem sobie sprawę, że jest tylko jeden silnik, który bezbłędnie łączy osiągi, oszczędność, trwałość, brzmienie i niskie koszty serwisowania. Tak, panie i panowie, z tego powinna powstać De Tomaso Pantera 1.9 TDI.

I to tyle na dziś!