Motoblender 11/2020: kilowatogodziny to nowe konie mechaniczne

Witam w Motoblenderze już po raz jedenasty w tym roku. Czy jesteście gotowi na subiektywnie wybrane wiadomości zeszłego tygodnia okraszone subiektywnymi opiniami? Jeśli nie wyrażają państwo zgody, prosimy o rozłączenie się.

Kiedyś, dawno temu, mężczyźni przechwalali się mocą swoich samochodów. Mój automobil ma moc piętnastu koni mechanicznych – mówił pan Emile o swoim samochodzie Mors, a wtedy pan Louis ze swoim nędznym sześciokonnym Renault czuł się jak przegryw. Zasadniczo trwało to przez dziesiątki lat, tylko wartości się zmieniały, ostatnio przebijając wartość sześciuset koni. Teraz bez sześciu stówek nie bardzo mamy o czym rozmawiać.

Jednak paradygmat się zmienia. Konie mechaniczne przestają mieć znaczenie, bo można je mieć w setkach i się po prostu zdewaluowały. Poza tym coraz częściej marszczenie się do V8 staje się niemodne i bywa poddane ostracyzmowi. W ostracyzmie szczególnie przodują „wcześni adopterzy”, którzy już kupili sobie drogi samochód elektryczny, jak Porsche Taycan albo Tesla model X. Wtedy ich rozmowa zamiast o koniach mechanicznych – nie aż tak ważnych w aucie na prąd – toczy się o kilowatogodzinach i pojemności akumulatorów. A ja mam 100 kWh – mówi jeden, a wtedy ten drugi mówi np. – no wiesz, 100 kWh to nieźle, ale ja zawsze wolę mieć jeszcze ten zapasik, jakby co, dlatego ja mam 105 kWh. I ten pierwszy wtedy leży i kwiczy. No chyba, że masz…

DWIEŚCIE KILOWATOGODZIN!!!

Typ od Tesli i gość od Taycana milkną przerażeni. Dwieście kilowatogodzin? Przecież nawet jakieś dopasione Tesle z serii Long Range za worek dolarów mają połowę tego. A tu proszę, oto nowy elektryczny Cadillac Escalade z zasięgiem nawet 650 km i akumulatorami o pojemności 200 kWh. W ogóle jak to możliwe, żeby był Escalade bez bulgotu V8, to wyjątkowa potwarz. No ale trudno, znak czasów. Najważniejsze, że ładowanie go do pełna z domowego gniazdka zajmie jakieś 4 dni. To będzie największy jeżdżący akumulator na rynku. Ciekawe czy ktoś to przebije.

Zamierzam złamać przepisy

Niedawno przeczytałem artykuł, z którego wynika, że zdaniem Europejskiej Rady Ochrony Danych Osobowych (ERODO), ogólnie rejestratory jazdy w samochodzie są nielegalne, bo mogą rejestrować postronne osoby. A jeśli już są, to nie powinny nagrywać w trybie ciągłym. A już w ogóle udostępnianie to odpada, chyba że jako materiał dowodowy w sądzie, ale już z pewnością nie do internetu dla hecy. Jest to opinia niezwykła. Zastanawiam się dość mocno, na jakiej planecie żyje ERODO, skoro sprzeciwia się istnieniu samej instytucji monitoringu. Próbuję znaleźć jakiekolwiek negatywne strony nagrywania ruchu drogowego i serio nie jestem w stanie. Zupełnie nie wiem, jakie negatywne skutki mogłyby z tego wyniknąć dla kogokolwiek. Ale wiem jedno: cały mój kanał Youtube jest w tym momencie do wywalenia, ponieważ w trakcie nagrywania z wnętrza auta widać również tzw. osoby postronne prowadzące inne pojazdy, które np. mnie wyprzedzają.

Nie tylko mój kanał nadaje się w tym momencie do wyrzucenia, ale też innych kolegów youtuberów. I nie tylko motoryzacyjnych, ale również podróżniczych. W sumie wszystkich. Wszyscy, którzy kręcą jutuby inaczej niż „siedzę w domu przy biurku”, właściwie powinni natychmiast zaprzestać. Idąc dalej: wszyscy, którzy posiadają przy sobie urządzenia zdolnego do ciągłego nagrywania materiału filmowego powinni posiadać plakietkę „potencjalne źródło monitoringu”, najlepiej biało-niebieską, na rękawie.

Chciałem tylko powiedzieć, że mam wylane na ERODO i ich chore pomysły i nadal będę jeździł z kamerką, która już mi się dwa razy przydała.

Warszawa chce ograniczyć, ale nie bardzo wie co

Przeczytałem artykuł, z którego niczego się nie dowiedziałem. To znaczy dowiedziałem się, że może Warszawa ograniczy wjazd starych samochodów do centrum, ale może nie. Ale może zakaz obejmie też autobusy, bo mają silnik Diesla. To by było jakieś: ludzie jadą autobusem rano do centrum i nagle ten autobus zatrzymuje się, i kierowca mówi „dalej nie jadę, bo jest strefa ekologiczna”, i wszyscy wysiadają, drepcząc resztę drogi na nóżkach. Aktywiści krzyczą ze szczęścia, bo wtedy można ustanowić strefę pieszą w całym centrum i nastąpi Powszechne Szczęście Ogólne.

Jednak nie sądzę, żeby taka zmiana miała nadejść. Przecież prezydent Warszawy, pan Rafał, jest bardzo rozsądnym człowiekiem i doskonale wie, że największa ilość pyłów przy głównych ulicach pochodzi z tzw. unosu wtórnego. Unos wtórny jest generowany przez każdy przejeżdżający pojazd, nawet rower, choć oczywiście w dużo większym stopniu odpowiadają za niego samochody. Ale wtedy jakie ma znaczenie ile lat ma samochód i czy po Warszawie jeżdżą same nowe auta? Przecież 20-letnie Seicento powoduje mniejszy unos oraz mniejsze ścieranie opon czy klocków niż nówka sztuka Range Rover w pluginie. Czyli co w związku z tym? TRZEBA ZABRONIĆ STARYM DIESLOM!

Cała ta sytuacja wygląda tak: jest sobie trawnik, który ludzie zadeptują przechodząc po nim. Zbiera się rada osiedla i ustala, że od tej pory grubi ludzie nie będą mogli chodzić po trawniku, muszą iść naokoło. No dobra, ale ten jeden gruby ma zalecenie od lekarza że nie może za daleko chodzić, to w porządku, niech idzie. Ten drugi to listonosz, to trzeba mu ułatwić, bo nosi przesyłki. Tamta gruba pani nosi zakupy dla swojej niepełnosprawnej matki, to w sumie też może iść. Koniec końców po trawniku chodzą wszyscy, jest tak samo zadeptany jak był, ale można powiedzieć, że „udało się coś zrobić” i że przypadkowy grubas sobie po nim nie przejdzie. Nie zmienia to kompletnie nic w ostatecznym stanie rzeczy, ale przeprowadzono masę ekspertyz, analiz, ustawiono bardzo dużo znaków drogowych, wydrukowano ulotki informacyjne i ogólnie puszczono z dymem całą harmonię publicznych pieniędzy.

Manualne skrzynie biegów mogą uratować życie

Tak wynika z jakiegoś badania, które przeprowadzono w Stanach Zjednoczonych. Wyszło im tam, że jazda samochodem z manualną skrzynią biegów jest tak angażująca dla ciała, że mózg po prostu musi się na niej skupić. Trzeba koordynować masę czynności, zarówno manualnych – wciskanie sprzęgła, poruszanie dźwignią – jak i umysłowych, czyli kiedy zmienić bieg i w jakich warunkach. Dzięki temu kierowca jest bardziej skoncentrowany na jeździe i nie ma możliwości oddawać się takim rozrywkom jak żarcie, pisanie SMSów, oglądanie youtuba albo wszystkie te rzeczy jednocześnie.

Na to Europejczycy mówią: potrzymajcie nam piwo. Jeśli byliście kiedyś we Włoszech albo w Grecji – a w sumie nawet nie trzeba, bo w Polsce jest tak samo – to doskonale wiecie, że konieczność zmiany biegów podczas jazdy absolutnie nie przeszkadza w równoczesnym jedzeniu, paleniu papierosa i rozmawianiu przez telefon. To, że Amerykanie to łajzy i nie umieją opanować tak prostej rzeczy, świadczy tylko źle o nich. W pozostałych częściach świata nikt nie ma z tym problemu.

I na koniec kosmiczno-laserowe metody ustalania prędkości

Jak się okazuje, można ustalić prędkość pojazdu w momencie rozpoczęcia hamowania co do dziesiątych części kilometra na godzinę. Trzeba tylko chcieć. Przekonuje nas o tym wyrok sądu w Legionowie, który ukarał kierowcę grzywną w wysokości stu stawek dziennych za rozwinięcie prędkości 42,6 km/h w strefie ograniczenia do 40 km/h. Przed jadący z tą prędkością pojazd zza zaparkowanych samochodów wybiegł pieszy i został potrącony. 86-letni mężczyzna zmarł w wyniku obrażeń głowy.

Sędzia uznał, że kierowca jechał z prędkością 42,6 km/h, a gdyby jechał o 2,6 km/h wolniej, to zapewne udałoby mu się wyhamować. Czyli dzięki temu wiemy już, że można absolutnie stuprocentowo precyzyjnie stwierdzić z jaką prędkością jechał samochód w momencie rozpoczęcia hamowania. Zapewne pozyskano dane z tzw. EDR – samochodowej czarnej skrzynki, w którą wyposażone jest wiele nowoczesnych pojazdów. Problem w tym, że EDR odczytuje dane z prędkościomierza, a prędkościomierz obarczony jest pewnym błędem. Tu mówimy o błędzie ok. 6-procentowym, który mógłby zadecydować o winie lub niewinności kierowcy. Z moich prób porównywania wartości z GPS z prędkościomierzem wynika, że ten błąd przeważnie jest większy. Najczęściej gdy jadę 100 km/h według licznika, GPS pokazuje 92-93 km/h, nawet w nowoczesnym aucie. Ale może akurat w tamtym pojeździe prędkościomierz działał w stu procentach precyzyjnie.

Jest jednak druga sprawa – nie wiem jak ustalono o ile różni się droga hamowania przy 40 i 42,6 km/h. Rozumiem, że występuje różnica w drodze hamowania dla wartości 5o i 60 km/h i jest ona zauważalna, ale dla 40 i 42,6? Obawiam się, że przy tak małych prędkościach kluczowe znaczenie ma czas reakcji kierowcy i szybkość naciskania pedału hamulca, bo sam samochód zatrzyma się na tym samym dystansie.

Co do jednego sprawa jest jasna: komentując jakikolwiek wyrok sądu w takiej sprawie bez wątpienia „bronię mordercy” i to ucina wszelkie dyskusje. Natomiast chciałem przy tej okazji przypomnieć, że z najnowszej linii orzecznictwa wynika, że winny wypadku jest nie ten, kto go spowodował, ale ten komu nie udało się go uniknąć – i o tym warto pamiętać prowadząc jakikolwiek pojazd.