To koniec Mitsubishi Pajero – obecny model nie będzie mieć następcy

37 – od tylu lat Mitsubishi sprzedaje swój flagowy, terenowy model. Niestety, Japończycy potwierdzili, że w sierpniu zakończą produkcję egzemplarzy na własny rynek, a bezpośredniego następcy Pajero najprawdopodobniej mieć nie będzie.

Mitsubishi przez ostatnie lata nieustannie nas zadziwia. Pożegnało Colta, zrezygnowało z Lancera (o legendarnym Lancerze EVO nie wspominając), serwując w zamian auta takie jak Eclipse Cross, które zapewne ma wiele zalet, ale udana stylistyka niekoniecznie jest jedną z nich. Generalnie – postawiło na SUV-y. Pajero przez wielu też jest uważane za SUV-a, ale najwidoczniej jest za bardzo hardkorowe, bo w Japonii ktoś uznał, że nie ma sensu pracować nad jego kolejną generacją.

Po niemal czterech dekadach produkcja Mitsubishi Pajero zakończy się.

Na chwilę obecną wiadomość ta dotyczy tylko rynku japońskiego, ale nie ma się co oszukiwać – to już ostatnia prosta tej solidnej terenówki. Choć producent twierdzi, że przez jakiś czas będzie jeszcze budować egzemplarze na inne rynki, to 1) nie mówi jak długo to potrwa i 2) są już kraje – jak Wielka Brytania – w których już teraz zaprzestano importu tego modelu, a potencjalni chętni muszą wybierać z resztek z tzw. stocku.

Co ciekawe,  zaprojektowanie następcy brano pod uwagę jeszcze w listopadzie 2018 r.

W związku z zakończeniem produkcji, Mitsubishi zaprezentowało pożegnalną edycję Pajero.

Za napęd tej wersji odpowiadać ma 3,2-litrowy diesel o mocy 190 KM. Auto będzie dostępne tylko na rynku japońskim, a na listę wyposażenia trafią takie niestandardowe elementy jak szyberdach, relingi dachowe, skórzana tapicerka czy też podświetlane nakładki progowe. Jednak nawet w modelu pożegnalnym pakiet akcesoriów Final Edition będzie dostępny wyłącznie za dopłatą. I w zasadzie nie będzie on zawierać niczego specjalnego. Znajdzie się w nim tylny spoiler, osłona koła zapasowego i osłony przeciwbłotne z oznaczeniami „Pajero”.

Zanim jednak pomachamy japońskiej terenówce na pożegnanie, zerknijmy na jej historię.

1. generacja Mitsubishi Pajero została zaprezentowana na Tokyo Motor Show w 1981 r. i pojawiła się w sprzedaży rok później. Auto było sprzedawane także jako Mitsubishi Montero oraz Dodge Raider. Początkowo oferowano je tylko w wersji z krótkim rozstawem osi, z dachem metalowym albo z płóciennym soft-topem w tylnej części nadwozia. W lutym 1983 r. wprowadzono do sprzedaży wariant 5-drzwiowy z długim rozstawem osi.

Do napędu Pajero stosowano silniki benzynowe i wysokoprężne, o pojemnościach od 2 do 3 litrów. Co ciekawe, jednym z  nich był kultowy 4G63, również w wersji turbodoładowanej – to silnik, który napędzał też Lancera Evo. Oczywiście nie było co liczyć na 280 KM pod maską – najmocniejsze Pajero 1. generacji (wspomniany 2.0T oraz 3.0 V6) nie miały więcej niż 150 KM.

Pierwsze Pajero żyło dłużej, niż może się wydawać. Kojarzycie Hyundaia Galloper? Pod względem konstrukcyjnym bazował on właśnie na tym Mitsubishi.

2. generację zaprojektowano niemal od nowa.

Auto wprowadzono na rynek w 1991 r. Nieco urosło i mogło być napędzane silnikami o pojemnościach od 2,4 do 3,5 l (plus 2.0 na rynek chiński), ale nie to było najważniejsze. Zdecydowanie najważniejszą zmianą było wprowadzenie napędu na obie osie 4WD Super Select, którego można było używać także na nawierzchniach o dobrej przyczepności. Przełączać się między napędem na tylną i obie osie można było nawet podczas jazdy z prędkością do 100 km/h.

Na liście dostępnego wyposażenia pojawił się również system ABS. Niektóre egzemplarze wyposażano także w elektronicznie sterowane amortyzatory – można było wybrać jeden z trzech stopni tłumienia.

Ostatnie sztuki zjechały z linii produkcyjnej dopiero w 2012 r. – pomimo tego, że kolejny model pokazano już w 1999 r.

Ciekawostką w tej generacji był model Evolution, napędzany 3,5-litrowym V6. Dzięki pakietowi spoilerów auto wyglądało bardzo bojowo.

Model 3. generacji to kolejne zwiększenie wymiarów, ale też przeprojektowanie kluczowych elementów.

Auto miało już blisko 4,2 lub 4,8 m długości (zależnie od typu nadwozia). To blisko 20 cm więcej od najstarszych Pajero i 10 cm więcej od modelu 2. generacji. Co więcej, auto otrzymało samonośną konstrukcję nadwozia (w miejsce wcześniej stosowanej ramy nośnej). To w zasadzie pewne uproszczenie: Pajero otrzymało bowiem konstrukcję samonośną z wbudowaną ramą wzmacniającą, co miało poprawić sztywność skrętną.

Poważne zmiany przeszedł system Super Select, w którym koła stożkowe zastąpiono przekładnią planetarną. Po zmianach, zależnie od wybranego trybu napędu, Pajero mogło rozdzielać moment obrotowy pomiędzy osiami w różnych proporcjach (domyślnie było to 33/67). Nowością było też niezależne zawieszenie wszystkich kół.

Do napędu stosowano diesle o pojemnościach od 2,5 do 3,2 l, oraz silniki benzynowe – wszystkie w układzie V6. Najmniejszy miał 3 l pojemności, największy – 3,8 l.

Pojawiła się też „miniaturka” – Pajero Pinin.

Auto trafiło do sprzedaży również w 1999 r., ale z „pełnowymiarowym” modelem nie miało zbyt wiele wspólnego. Nadwozie zostało zaprojektowane przez studio Pininfarina, stąd nazwa. Pojazd sprzedawano w wersjach 3- i 5-drzwiowych, przy czym nawet ta dłuższa nie przekraczała 4 m długości. Pinina oferowano tylko z silnikami benzynowymi 1.8, 1.8 GDI i 2.0.

4. generacja „dużego” Pajero jest z nami do dziś.

Zaprezentowano ją w 2006 r. To wieki temu według kryteriów dla zwykłych aut osobowych, ale w świecie terenówek czas płynie nieco wolniej. Najbardziej zauważalne zmiany względem poprzedniego modelu dotyczyły tym razem wyposażenia – Pajero zyskało m.in. system łączący funkcje stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji, a także dopracowane poduszki powietrzne (z czego czołowe mogły się napełniać dwustopniowo). Zmian nie było tak wiele jak przy wcześniejszych przejściach na kolejne generacje, ale nic dziwnego – w praktyce to tylko właściwie rozbudowany lifting auta, które znamy od 1999 r.

Zależnie od rynku stosowano silniki o pojemnościach od 2,4 do 3,8 l pojemności, przy czym w Europie wybór był oczywiście skromniejszy – pod maską można było znaleźć jednostki benzynowe 3.0, 3.5 lub 3.8 V6 lub wysokoprężne 3.2. Polscy klienci wyboru już nie mają – jedynym dostępnym silnikiem jest ten ostatni.

Oprócz opisywanych wyżej wersji, istnieją też modele Pajero Sport. Podobnie jak Pinin, nie mają one wiele wspólnego z właściwą serią modelową – bliżej im konstrukcyjnie do pick-upów L200.

Koniec produkcji to zarazem koniec historii w sporcie. Przynajmniej tej oficjalnej.

A jest co wspominać, bowiem Mitsubishi Pajero to jeden z najbardziej utytułowanych modeli w Rajdzie Dakar. Wygrało go w sumie… 12 razy, z czego 7 pod rząd, w latach 2001-2007. Po 2007 r. marka oficjalnie w tym rajdzie nie startowała, ale pomimo tego aż do dziś japoński producent pozostaje najbardziej utytułowanym w historii tego rajdu. Pokazuje to jednak, jak kompetentną konstrukcją jest Pajero różnych generacji.

Teraz to niestety za mało. Ludzie nie chcą już kompetentnych terenówek – chcą wygodniejszych SUV-ów, a napęd 4×4 nie jest im do niczego potrzebny. Tak chyba można zinterpretować decyzję Mitsubishi.

I obawiam się, że Japończycy mogą mieć trochę racji.