Mitsubishi Eclipse Cross. Dziwna nazwa. Dziwny wygląd. Niezły samochód. Test wersji 1.5 CVT

Mitsubishi Eclipse Cross jest jednym z tych samochodów, w przypadku których decyzja zakupowa jest banalnie łatwa. Jeśli spodoba ci się na pierwszy rzut oka – prawdopodobnie niedługo wybierzesz się po niego do salonu. Jeśli nie – nawet nie pomyślisz o nim drugi raz. I w obu przypadkach podejmiesz słuszną decyzję.

To była krótka wersja recenzji. Teraz czas na wersję dłuższą. I od razu uprzedzam – nie będzie nic więcej o nazwie i poprzednim Mitsubishi Eclipse.

Kontrowersyjnie, ale z pomysłem.

Jednego zdecydowanie nie można Mitsubishi Eclipse Cross odmówić – ten samochód zwraca na siebie uwagę. Teoretycznie pozycjonowany jest pomiędzy archaicznym już ASX, a większym i droższym Outlanderem. W rzeczywistości jednak jest czymś innym – o ile bowiem do słupka B wygląda jak standardowy model Mitsubishi, o tyle dalej dano już projektantom wolną rękę.

I nie postawili oni na zachowawcze, pudełkowe nadwozie typowe dla większości SUV-ów – zamiast tego zdecydowali się na ostro i gwałtownie opadającą linię dachu.

Na tym jednak nie poprzestali. Tył Eclipse Cross jest tak mocno wystylizowany, że aż udało się go… przestylizować. Wielki spoiler, ogromne światła, przecinające dodatkowo tylną szybę, a do tego cała masa dodatkowych zdobień – wliczając w to pseudo-karbonowe dokładki dookoła niemal całego nadwozia.

Tak, zdecydowanie na każdym centymetrze kwadratowym Eclipse Cross coś się dzieje. Jednym się to spodoba, innym mniej. Jeśli chodzi o mnie, to Eclipse Cross wygląda dobrze z niemal każdej perspektywy, poza jedną – profilem. Z każdego innego ujęcia jest ciekawy, dynamiczny i przyjemny dla oka.

Z boku jednak wydaje się zbyt wysoki (1,68 m), zbyt napompowany i zbyt krótki (4,4 m), aby zachować efektowny wygląd. Aczkolwiek trzeba przyznać, że drugiego tak niecodziennie zaprojektowanego auta w tym segmencie nie znajdziemy.

Blaski i cienie SUV-a ze ściętym dachem.

Decyzje stylistyczne doprowadziły niestety do pewnych wyrzeczeń, jeśli chodzi o praktyczność nadwozia. Przede wszystkim ucierpiał bagażnik – i to z dwóch powodów.

Pierwszy jest dość oczywisty – ostro opadająca tylna szyba ogranicza ładowność bagażnika w pionie. Po drugie, rozdzielenie tej szyby na dwie części sprawiło, że jej dolna część kończy się naprawdę nisko, co wymusza bardzo niskie zamontowanie rolety.

W rezultacie otrzymujemy bagażnik o nieprzystającej do tego segmentu pojemności około 340 l w domyślnym ustawieniu. Do tego dochodzą jeszcze mocno wcinające się we wnętrze nadkola, dodatkowo ograniczające użyteczną przestrzeń.

Na szczęście bagażnik Eclipse Cross da się powiększyć na co najmniej dwa sposoby. Pierwszą opcją jest standardowe złożenie siedzeń (kanapa dzielona w stosunku 2 do 3). Uzyskana w ten sposób powierzchnia nie jest niestety całkowicie płaska, ale też tworzący się garb nie jest na tyle duży, żeby utrudnić wsuwanie cięższych i dłuższych przedmiotów.

Drugą opcją jest przesunięcie do przodu tylnej kanapy w całości lub osobna regulacja każdej z jej części. Zakres przesuwu (20 cm) jest naprawdę imponujący. Możemy mieć albo prawie luksusową ilość przestrzeni dla pasażerów z tyłu:

Albo jednym szybkim ruchem pozbawić ich kończyn dolnych:

Maksymalnie możemy uzyskać 448 l pojemności bagażnika. Sensowna wartość, choć otrzymujemy wtedy tak naprawdę nie 5-osobowego SUV-a, a 2-osobowe coupe. Czyli w zasadzie wszystko się zgadza.

Nie zgadza się natomiast to, że jeśli odsuniemy fotele mocno do przodu, to między nimi a podłogą bagażnika powstanie ogromna szpara, w której na pewno zaginie coś, co wrzucimy luzem do bagażnika.

Jeśli jednak nie zmienimy Mitsubishi Eclipse Cross w model 2-osobowy…

… będziemy mieć pewnie kolejkę chętnych na zajęcie miejsca na tylnej kanapie. Przede wszystkim dlatego, że jest po prostu wygodna – niezbyt mocno wyprofilowana, ale za to miękka i z dodatkową opcją regulacji kąta nachylenia oparcia.

Podróżującym z tyłu – o ile nie powiększamy bagażnika – na pewno nie zabraknie też miejsca na nogi. Do przednich foteli jest bardzo daleko (rozstaw osi aż 2,67 m), a nawet jeśli do nich dosięgniemy, to i tak możemy spokojnie zmieścić stopy pod nimi. Osadzono je bowiem na tyle wysoko, że wcisną się tam z zapasem nawet solidne buty górskie.

Problemów z zajęciem wygodnego miejsca nie powinna mieć nawet osoba, która usiądzie na środku. Tunel centralny ma pomijalną wysokość, a dywaniki są na tyle duże, że w trakcie jazdy nie grożą nam bitwy o miejsce.

O dziwo, mimo specyficznej bryły nadwozia, nie można mieć większych zarzutów co do nasłonecznienia tylnej części pojazdu. Okna nie są może tak wielkie jak z przodu, ale zdecydowanie nie mamy poczucia siedzenia w ciemnym bunkrze, jakie towarzyszy np. jeździe Toyotą C-HR na tylnych miejscach. Co ciekawe, nie brakuje też miejsca na głowę, co mogłaby sugerować sylwetka Eclipse Cross.

Do tego doliczmy jeszcze pojemne uchwyty w bocznych drzwiach i dostajemy naprawdę sensowne miejsce do jazdy, nawet na dłuższe trasy.

Kierowca też nie powinien narzekać.

Po zajęciu miejsca z przodu wita nas chyba najciekawiej zaprojektowany w historii Mitsubishi kokpit. Nie jest może aż tak efektowny jak nadwozie Eclipse Crossa, ale wygląda dużo ciekawiej niż np. w Outlanderze, do tego jest naprawdę dobrze spasowany, a wszystkie istotne funkcje mają dedykowane przyciski, dzięki czemu nie musimy w pełni polegać na stosunkowo niewielkim, 7-calowym ekranie dotykowym.

Do pary z fizycznymi przyciskami mamy tu jeszcze fizyczne zegary, z niewielkim ekranem pełniącym jedynie funkcję wspomagacza. 

Przyczepić można się natomiast do doboru niektórych materiałów i drobnych niekonsekwencji. Przykładowo boczki drzwi obszyto materiałem (brawo!), ale nieosłonięte nim fragmenty przedniej części kabiny w wielu miejscach wykonano z bardzo twardego i niezbyt przyjemnego tworzywa sztucznego. Na konsoli pomiędzy fotelami znajdziemy natomiast nowoczesny touchpad z przydatnymi klawiszami skrótów i… zupełnie niepasujące, archaiczne przyciski do regulacji podgrzewania siedzeń. Żeby było jeszcze zabawniej, nie mają one podświetlanej ikony sygnalizującej moc podgrzewania (Hi/Lo). Do jazdy nocnej musimy się więc nauczyć, która pozycja odpowiada za który poziom, albo zgadywać na podstawie temperatury naszych pośladków.

Trudno też zaakceptować masy plastikowego włókna węglowego umieszczone gdzie tylko się da. To powinno być jakoś prawnie zabronione.

Podobnie jak sprzedawanie samochodu, który w najtańszej wersji kosztuje ponad 90 tys. zł, z tylko jedną automatyczną szybą. Albo bez podparcia lędźwiowego, nawet w fotelu kierowcy (poza tym – bardzo wygodnym).

Na szczęście Eclipse Cross szybko nadrabia zarzuty estetyczne praktycznością. W bocznych kieszeniach drzwi zmieścimy butelki niemal dowolnych rozmiarów, a do dyspozycji mamy jeszcze ogromny schowek w podłokietniku, dwa uchwyty w konsoli między fotelami i jeden duży w schowku przed pasażerem. Jest nawet półeczka do ułożenia smartfona, aczkolwiek nie została ona przewidziana dla naprawdę dużych telefonów – iPhone’a XS Max raczej tam nie wciśniecie.

Największa pochwała należy się natomiast za system multimedialny i… brak nawigacji.

Mitsubishi podjęło świetną decyzję – skoro mamy 2018 r. i każdy korzysta ze smartfona, to wciskanie ludziom nawigacji za kilka tysięcy złotych jest zwykłym skokiem na kasę. A biorąc pod uwagę ogólną jakość samochodowych nawigacji – wręcz naciąganiem klientów na coś, co jakościowo urąga wszelkim standardom.

W Eclipse Cross – z wyjątkiem najtańszej wersji wyposażenia – zamiast nawigacji znajdujemy w standardzie system SDA. Co to oznacza? Że wystarczy kabel USB i odpowiedni smartfon, żeby skorzystać z Apple CarPlay lub Android Auto, zyskując natychmiastowy dostęp do aktualnych danych nawigacyjnych, naszych ulubionych aplikacji muzycznych i nie tylko.

Gdyby tego było mało, Eclipse Cross ma dla nas z przodu aż trzy punkty ładowania – 2 złącza USB i jedno gniazdo zapalniczki. Miła odmiana po Outlanderze, który USB miał tylko jedno.

Zaskakująco sensownie spisuje się też fabryczne nagłośnienie. Na tyle dobrze, że aż jestem ciekaw, jak gra opcjonalny system audio. Bez najmniejszych problemów – również przy większych prędkościach – można też prowadzić rozmowy telefoniczne. Choć miałem dziwne wrażenie, że głos mojego rozmówcy dochodził z okolic… przestrzeni na nogi pasażera jadącego z przodu.

A jak się tym jeździ?

Bryła Eclipse Cross może i wygląda dynamicznie, ale nie ma to wiele wspólnego z tym, jak ten samochód jeździ. Jeśli szukacie czegoś z zacięciem sportowym – zły adres.

Jeśli natomiast szukacie czegoś do spokojnej jazdy – całkiem nieźle trafiliście. Testowany egzemplarz wyposażony był we wspomagany turbosprężarką silnik 1.5 (163 KM, 250 Nm) i bezstopniową przekładnię CVT z ośmioma udawanymi biegami. W teorii zapewnia to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,7 s i prędkość maksymalną 205 km/h. Gdybyśmy zdecydowali się dopłacić do odmiany 4WD, prędkość maksymalna spadłaby o 5 km/h, natomiast rozpędzenie się do setki zajęłoby 10,4 s.

Nie jest to więc demon prędkości, choć w większości przypadków tego nie odczujemy. Eclipse Cross chętnie i płynnie przyspiesza nawet przy niskich prędkościach obrotowych, więc z wpasowaniem się w dziurę w korku nie powinniśmy mieć najmniejszych problemów. Nic również nie stoi na przeszkodzie, żeby poruszać się po autostradach z prędkościami ponadstandardowymi, choć oczywiście nie są to dla tego silnika warunki komfortowe.

Nie da się jednak ukryć, że Eclipse Crossem jeździ się – w kwestii silnikowej – o wiele przyjemniej i dynamiczniej niż Outlanderem. Wolnossący silnik tego drugiego sprawiał wrażenie, jakby dynamiczne zmiany prędkości nie leżały w jego zakresie zadań. EC zrywa się natomiast do biegu zawsze wtedy, kiedy tylko wciśniemy mocniej pedał gazu – minimalna turbodziura jest prawie niezauważalna.

Dla niektórych przeszkodą w polubieniu Eclipse Crossa może być również bezstopniowa przekładnia, działająca jak… typowa przekładnia bezstopniowa, choć z pominięciem charakterystycznego wycia. Wystarczy jednak kilka chwil (no, może dni), żeby oswoić się z nią i docenić np. to, że działa naprawdę płynnie i nawet podczas szybszej jazdy stara się utrzymać silnik na niskich obrotach, minimalizując tym samym hałas docierający do kabiny.

Dobre wyciszenie to zresztą jeden z atutów Eclipse Cross. Zwłaszcza przy prędkościach miejskich i na drogach krajowych do wnętrza nie dobiega zbyt wiele hałasu. Podróże po autostradzie z przepisowymi prędkościami też trudno uznać za przesadnie męczące.

Mniej przyjemnie robi się natomiast, kiedy zjedziemy z dobrej jakości dróg na te, którymi dawno nikt się nie zajmował. Eclipse Cross nie jest bowiem ani asem zakrętów, ani mistrzem wybierania nierówności. Owszem, na zakrętach nie wychyla się przesadnie i nie zamiata lusterkami po asfalcie, ale szybsze wchodzenie w zakręty nie daje tutaj żadnej frajdy. Tym bardziej, że bardzo mocne wspomaganie działa w taki sposób, że w środkowych ustawieniach kierownicy jest bardzo czułe (przez co auto lubi myszkować np. na autostradzie), natomiast im dalej od centralnego ustawienia, tym mniejsze jest przełożenie naszego ruchu na ruch kół.

Można byłoby to jeszcze przyjąć tę nie-sportowość z radością, gdyby w zamian za to Eclipse Cross nie dopuszczał do wnętrza zbyt wielu wstrząsów wywołanych nierównościami podłoża. Niestety, przynajmniej na 18-calowych felgach, jeśli nawierzchnia pod nami jest naprawdę zła, z całą pewnością poczujemy to na sobie. Z mniejszymi nierównościami Mitsubishi jest sobie w stanie poradzić i raczej nie powypadają nam plomby, ale zdecydowanie wolałbym, żeby Japończycy w tym przypadku poszli bardziej w stronę komfortu.

Wolałbym też nie podziwiać takiego widoku, kiedy zerkam w niezbyt wielkie lusterko wsteczne. Tym bardziej, że widoczność do przodu i na boki jest naprawdę bardzo dobra.

Na pocieszenie można dodać fakt, że nisko umieszczona dolna krawędź tylnej szyby powoduje, że nie musimy aż tak często posiłkować się pomocą kamery cofania. I dobrze – nie jest w żaden sposób chroniona, więc w warunkach jesienno-zimowych przeważnie i tak jest brudna.

2WD czy 4WD?

Nie jeździłem wprawdzie wersją z napędem na obie osie, ale jestem prawie pewien, że gdybym szedł po Eclipse Cross do salonu, to próbowałbym za wszelką cenę kupić odmianę 4WD. Powód? Wersja z napędem na przód niespecjalnie dobrze radzi sobie z przeniesieniem całej ten mocy na asfalt przy gwałtowniejszym ruszeniu i potrafi – ot tak – zerwać w takiej sytuacji trakcję, a nas zmusić do walki z kierownicą o utrzymanie toru jazdy.

Wybór napędu na obie osie zmusi nas wprawdzie do pogodzenia się z tym, że Eclipse Cross będzie sporo palił, ale bądźmy szczerzy – to auto w żadnej wersji nie pali mało. Testowana odmiana 1.5T CVT 2WD potrafiła na drogach szybkiego ruchu (prędkości maksymalne 120-130 km/h) spalić około 10 l na każde przejechane 100 km. Przy jazdach autostradami można do tego wyniku doliczyć jeszcze co najmniej litr. Na drogach krajowych, prowadząc względnie oszczędnie, można zejść do okolic 7 litrów. Przeciskając się przez miasto przeważnie wylądujemy gdzieś w okolicach 8-9 litrów.

Co na pokładzie i ile to kosztuje?

Eclipse Cross sprzedawany jest w typowo japońskiej formie – wybieramy jedną z wersji wyposażenia i to głównie ona decyduje o tym, co znajdziemy na pokładzie. Niewiele rzeczy – poza lakierem – można dobrać samodzielnie.

Cennik otwiera wersja Inform, z silnikiem 1.5T 2WD z manualną, sześciostopniową skrzynią biegów, wyceniona na 93 990 zł. W tej cenie otrzymamy m.in. 16-calowe felgi aluminiowe, 7 poduszek powietrznych, system kontroli trakcji, FCM, asystenta pasa ruchu, przyciemniane szyby tylne, 4 głośniki, halogenowe reflektory i światła dzienne LED, automatyczne światła drogowe, pojedyncze gniazdo USB, tempomat, jednostrefową klimatyzację automatyczną i przesuwaną tylną kanapę.

O wiele ciekawiej prezentuje się wersja Invite Plus. Wymaga wprawdzie dopłaty 9 tys. zł, ale w zamian dostaniemy 18-calowe felgi, system SDA, zestaw Bluetooth, dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, 6 głośników, dostęp bezkluczykowy i skórzane obszycie kierownicy i gałki zmiany biegów. Jeśli do tego zażyczymy sobie jeszcze przekładni CVT, nasz rachunek wyniesie 110 990 zł.

Oczywiście to nie koniec cennika. Wyżej jest jeszcze wersja Intense (112 990 zł), wyposażona m.in. w czujniki parkowania, podgrzewaną szybę czołową i wyświetlacz HUD (na wysuwanej szybce), Intense Plus (125 990 zł, tylko CVT), m.in. z systemem monitorowania martwego pola i reflektorami LED, a na samym szczycie – Instyle (147 990 zł, tylko CVT), z adaptacyjnym tempomatem, dachem panoramicznym, elektrycznie sterowanymi fotelami, skórzaną tapicerką i lepszym systemem audio.

Do tego dochodzi jeszcze całe spektrum opcji personalizacyjnych – od podświetlanych nakładek progowych, aż po różnego rodzaju listwy ozdobnem osłony lusterek czy nakładki klamek.

Warto czy nie?

Podsumujmy na szybko to, co w Eclipse Cross jest naprawdę dobre:

• bardzo dobre wyciszenie
• wystarczająco mocny silnik 1.5T
• przekładnia CVT
• przestronne, bardzo wygodne wnętrze
• możliwość przesuwania tylnej kanapy i aranżacji przestrzeni bagażowej
• dobre nagłośnienie
• oryginalny, przyciągający wzrok wygląd
• CarPlay i Android Auto niemal w każdej wersji bez dopłaty
• sensowne wyposażenie w standardzie (choć lepiej wybrać wersję +1 do bazowej)
• opcja dopłaty do napędu na obie osie
• rozsądnie zaprojektowany kokpit
• wygodne fotele
• jasne wnętrze

Jaki więc jest Eclipse Cross, jeśli chodzi o dobre strony? Z zewnątrz wydaje się kontrowersyjny, ale przy bliższym poznaniu okazuje się, że to po prostu rozsądne, auto, z ogromem przestrzeni w środku, świetne na długie, spokojne wyprawy. Ekscentryczne opakowanie do rozsądnego produktu.

Co natomiast poszło nie tak?

• tragicznie mały bagażnik z opcją powiększenia tylko kosztem pasażerów
• poprzeczna belka ograniczająca widoczność do tyłu
• kamera bez osłony = wiecznie brudna kamera
• niezbyt porywające prowadzenie przy jednocześnie odrobinę zbyt twardym zawieszeniu
• brak podparcia lędźwiowego w fotelach przednich
• specyficznie zestawione wersje wyposażenia (np. światła LED tylko w dwóch najwyższych wersjach)
• dziwne decyzje stylistyczne w kabinie

Jest też dodatkowa kwestia do przemyślenia – chodzi o cenę. W tym momencie, po rabatach, Eclipse Cross kosztuje co najmniej 89 990 zł. Dużo praktyczniejszy i moim zdaniem sensowniejszy jako SUV Outlander kosztuje natomiast 94 267 zł – zaledwie 5 tys. zł więcej, a otrzymujemy m.in. nieporównywalnie większy bagażnik (i 5-biegową skrzynię manualną).

Przy wersjach z napędem na obie osie jest jeszcze ciekawiej. Najtańszy Eclipse Cross z takim napędem kosztuje 130 990 zł (po rabacie). Outlandera natomiast możemy kupić za… 116 930 zł. A z sensownym wyposażeniem – za 135 060 zł. Jeździłem tydzień po tygodniu tymi dwoma autami i z tej pary bez wahania wybrałbym Outlandera – nawet ze słabszym silnikiem, bez turbodoładowania i ze słabszym wyposażeniem.

Tyle tylko, że w Outlanderze nikt nie zwróciłbym na mnie uwagi na ulicy. Natomiast za Eclipse Crossem odwróciła się niejedna osoba. I jeśli ktoś lubi takie zwracanie uwagi, to jest raczej pewne, na który model z gamy Mitsubishi będzie sobie ostrzył zęby.