Co nową klasę S łączy z W140? I jak to jest, gdy bas masuje plecy? Mercedes S 500 – test

To prawdopodobnie najbardziej zaawansowany technologicznie samochód dostępny na rynku. Sprawdziłem, jak wygląda świat ze szczytu luksusu, zza kierownicy i z tylnego siedzenia. Mercedes S 500 – test.

Za dużo, za grubo, z ogromnym zapasem. Takie założenia przyświecały projektantom Mercedesów klasy S. Królem w kategorii „ociekające tłuszczem” była oczywiście generacja W140. Od tamtej pory S-ki wysmuklały jak kulturysta po cyklu na redukcję, ale nadal były wyznacznikiem samochodowego luksusu i pokazem technologii. Kto chciał spojrzeć na motoryzację z góry i już teraz cieszyć się gadżetami, które do aut popularnych trafią za półtorej dekady, szedł do salonu po klasę S.

Ale czasy się zmieniają

Klasie S wyrosła konkurencja. Nie mówimy już tylko o tej tradycyjnej, w rodzaju BMW serii 7 czy Audi A8. Z jednej strony, wielkiej limuzynie zagrażają SUV-y, pozwalające spojrzeć na innych z góry nie tylko symbolicznie, ale i dosłownie. Z drugiej, czyhają auta elektryczne. Nawet sam Mercedes wbija sztylet w serce „S-ce”, sprzedając modele GLS i EQS.

Pytanie brzmi: czy w 2021 roku „zwykły” Mercedes S jeszcze się broni? Czy nadal jest wyznacznikiem luksusu i symbolem sukcesu?

Sprawdzałem to przez tydzień

Służył mi do tego Mercedes S 500 w pięknym, ciemnozielonym kolorze, ujawniającym się głównie w pełnym słońcu. Przez większość dnia wygląda jak klasyczny czarny, a od czasu do czasu czaruje butelkowym błyskiem.

„Pięćsetka” od lat była oznaczeniem pięciolitrowego motoru V8, ale oczywiście dziś wszystko staje na głowie. W testowanym samochodzie pracuje motor 3.0 o sześciu cylindrach. Ma 435 KM, choć w zanadrzu czeka jeszcze 22 dodatkowych koni, pochodzących z systemu mild hybrid.

„Szkoda, że nie ma V8” – skomentują tradycjonaliści

„Może mieć, tylko musicie dopłacić” – odpowie Mercedes. Rzeczywiście, w gamie jest wersja S 580 z ponad 500-konnym, ośmiocylindrowym motorem. Różnica w cenie wynosi 30 tysięcy złotych, więc większość klientów pewnie postawi jednak na 580-tkę. W tym segmencie to drobniaki.

Mało tego – można kupić nawet wersję V12, ale tutaj dopłata jest już dużo większa i trzeba wybrać model Maybach. Jest dłuższy i naprawdę nie pasuje do samodzielnego prowadzenia.

Jak wygląda nowy Mercedes S 500?

O lakierze już wspominałem, a co z resztą nadwozia? Jest klasyczne. Podobno pytani przez firmę klienci stanowczo powiedzieli, że nie chcą eksperymentów z wyglądem – nawet jeśli coraz większa część z nich nie jest już siwowłosymi prawnikami, a raczej modnie ubranymi, wytatuowanymi 30-latkami. Klasa S pozostała więc tradycyjną limuzyną. Jej wersja długa – czyli taka, jak testowana – jest naprawdę długa (a w gamie jest jeszcze wspomniany Maybach!). Mierzy prawie 5,3 m. Całość robi ogromne wrażenie, zwłaszcza gdy skorzysta się z funkcji podnoszenia auta. S klasa zyskuje wtedy prześwit jak w SUV-ie (idealne rozwiązanie na krawężniki) i góruje nad resztą wozów.

Wnętrze jest za to mocno kontrowersyjne

Ani na zdjęciach, ani podczas prezentacji statycznej nie mogłem przekonać się do nowego pomysłu na wnętrze klasy S, którego głównym punktem został ogromny, pionowy ekran odpowiadający za sterowanie większością funkcji – a trzeba pamiętać, że jest ich tutaj więcej niż w przeciętnym smartfonie.

Na żywo zmieniłem zdanie. Nadal w głosowaniu na najładniejsze wnętrze nie postawiłbym na W223, bo przegrałoby i z poprzednikiem i z niesławnym W220, ale po wejściu do testowego egzemplarza poczułem, że rzeczywiście jestem w superluksusowym aucie. A właśnie braku tego uczucia się obawiałem.

To między innymi kwestia materiałów i kolorystyki

Beżowo-białe wykończenia, jasna kierowca, piękne drewno, zapach skóry i zagłówek miękki jak moje wyobrażenie o chmurach. W środku Mercedesa można się poczuć jak w ekskluzywnym salonie meblowym – tyle że nawet najdroższym meblem nie da się nigdzie pojechać. Skoro S-klasą się da, to ruszajmy!

Hej, Mercedes, opuść roletę z tyłu. Włącz masaż w fotelu kierowcy. No i zimno mi! – po naciśnięciu przycisku włączającego silnik szybko wcieliłem się w rolę prezesa, który uwielbia wydawać rozkazy. Na szczęście obecna na pokładzie komputerowa „asystentka” większość z nich rozumie bez problemu. Czasami ma tylko kłopot przy niektórych komendach związanych z systemem nawigacyjnym.

Wynagradza to poczuciem humoru (potrafi opowiadać dowcipy, a czasami tłumaczy się, że wcale nie umie, bo zaprojektowali ją niemieccy inżynierowie), wyraża swoje opinie o Audi (S-kę pewnie będą kupować dyplomaci, ale ten samochód przewyższa ich zdolnościami) i rozumie język zwykłych ludzi. Można się poskarżyć, że zimno nam w tylną część ciała i nie trzeba bawić się w żadne eufemizmy. Mercedes nie będzie oburzony, tylko grzecznie odpowie, że włącza ogrzewanie foteli.

W tym samochodzie naprawdę często korzystałem z asystenta głosowego

Nigdy nie byłem miłośnikiem gadania do auta, ale tutaj się przekonałem. Owszem, między innymi dlatego, że system z klasy S działa dobrze. Ale główny powód był następujący: funkcji jest tu tak dużo i są tak poukrywane w zakamarkach systemu, że często po prostu łatwiej porozumieć się głosowo… albo przynajmniej spróbować. Poza tym, wypowiadanie komend do auta robi wrażenie na pasażerach. Podobnie jak i cała reszta samochodu.

Mercedes S 500 jeździ… jak Mercedes

Gdy już uporałem się z ustawieniem rolet, foteli i nawigacji tak, jak chciałem, zacząłem poznawać poszczególne gadżety wspomagające kierowcę. Klasa S sama rusza i hamuje w korku. Mogłem się więc skupić na testowaniu systemu audio. To warty niemal 40 tysięcy złotych system Burmester High-end 4D. Przetestowałem go przy każdym gatunku i równie rewelacyjnie radzi sobie z jazzem i soulem, co z disco polo. Powiecie, że to świętokradztwo, by odtwarzać na takim systemie tego typu muzykę? Obawiam się, że disco polo jest włączane w różnych świeżych klasach S o wiele częściej niż popisy uczestników Konkursu Chopinowskiego. Właściciele firm transportowych i budowlanych wolą raczej żywsze rytmy.

Pisząc o audio, muszę jeszcze dodać, że funkcję „masażu basem” (o to chodzi w 4D z nazwy), którą można ustawiać dla każdego z miejsc w aucie i da się sterować jej natężeniem, szybko wyłączyłem. To już dla mnie za dużo.

Jakimi jeszcze gadżetami rozpieszcza Mercedes S 500?

Promień skrętu tego potwornie długiego wozu poprawia tylna oś skrętna, której poświęciłem nawet osobny artykuł. Dzięki niej – i dzięki armii kamer – Mercedes S 500 jest na parkingu zwinny jak baletnica. No, może emerytowana.

Wyświetlacz head-up ma za to funkcję rozszerzonej rzeczywistości – czyli pokazuje np. strzałki z nawigacji tak, że wszystko wygląda jak w grze komputerowej. Oprócz tego, fotel może sam dopasować się do wzrostu kierowcy (ale akurat zrobił to tak, że było mi niewygodnie), a reflektory są po prostu doskonałe.

Wszystko działa bez zarzutu… to znaczy, prawie. Tuż przed salonem Mercedesa, do którego jechałem, by oddać S 500 po teście, usłyszałem głośny trzask i na chwilę wyłączyły się wszystkie ekrany. Pomogło odpalenie silnika na nowo. To chyba celowy zabieg – żebym nie żałował, że żegnam się z klasą S…

Zapomniałem! Muszę przecież napisać, jak Mercedes S 500 jeździ

Celowo trochę to odkładam, bo jazda S 500 nie jest bardzo zaskakująca. Wszystko jest dokładnie takie, jak bym się tego spodziewał – i pewnie takie, jak wyobrażacie sobie przygodę z klasą S. Samochód izoluje od otoczenia i jego słabych stron jak magiczna kapsuła. Płynie po wybojach, ukrywając przed kierowcą i pasażerami prawdziwy stan drogi. Nie daje też znać o tym, jak szybko się jedzie, bo wyciszenie jest na tyle skuteczne, że można się bardzo zdziwić.

Kierowca siedzi więc na wielkim fotelu, opiera głowę o miękką poduszkę i podziwia gwiazdę Mercedesa na masce. Jak dobrze, że nadal tam jest! Klasa S bez gwiazdy to już nie byłoby to samo.

Znalazłem też pewną cechę wspólną z W140

Tak jak W140, tak i najnowsza klasa S wyróżnia się specyficznym działaniem pedału gazu. W trybie innym niż „Sport”, jego wciskanie w początkowym stadium wymaga pewnej siły – tak, jakby pod spodem była gąbka. Pewnie chodzi o polepszenie płynności jazdy, by pasażer jadący z tyłu nie narzekał na nagłe zrywy. Mógłby się wtedy oblać szampanem.

Czy Mercedes S 500 zdaje egzamin, gdy z tylnego siedzenia padnie komenda „proszę się pospieszyć”? Oczywiście. Rusza jak z procy, bo to wersja 4Matic. Osiąga 100 km/h w 4,9 s, a powyżej setki łapie jeszcze wiatr w żagle i czaruje lekkością rozpędzania się. Wybór mocniejszej odmiany to już kwestia ambicji i wizerunku, bo osiągów nie powinno brakować nikomu. Nawet dźwięk – dochodzący dyskretnie do kabiny podczas przyspieszania – nie rozczarowuje. Jest miły dla ucha i elegancki. Nie słychać ani odrobiny wysiłku.

Ile pali Mercedes S 500? Nie wypada tego sprawdzać, ale uległem pokusie i jednak zajrzałem w odpowiedni zakamarek menu. Średnio wyszło około 14 litrów. Jeździłem w różnych warunkach – od korków po autostradę. Na szczęście wielki bak sprawia, że nie trzeba zbyt często myśleć o tankowaniu.

Czy nie lepiej jednak zasiąść z tyłu S 500?

To odwieczny dylemat w tego typu autach. Wersja przedłużana jest wymyślona przede wszystkim pod kątem wygody tego, kto jedzie z tyłu (mimo że często są to… dzieci, bo klienci na klasę S bywają młodzi). Rozkładany fotel, stolik, lodówka i ekrany (sterowane odrobinę zbyt plebejskim tabletem z ukrytym napisem „Samsung”) sprawiają, że można zapomnieć o problemach… albo się na nich skupić, czyli w spokoju popracować. Choć prędzej czy później na tych fotelach każdego zmorzy sen.

Nie budźcie mnie, chcę jeszcze pospać

Przyśniło mi się, że stać mnie na klasę S. To oznaczało, że musiałem wydać – na taki egzemplarz, jak testowany – około 700, a może nawet 800 tysięcy złotych. Bazowo Mercedes S 500 Long kosztuje 558 000 zł, ale dodanie chociażby odpowiedniej tapicerki, pakietu gadżetów dla pasażera z tyłu, topowego audio czy skrętnej tylnej osi błyskawicznie winduje cenę. Kto liczyłby drobne? To bardzo drogi samochód, ale na szczęście podczas jazdy to czuć.

W nowoczesnym świecie pozycja klasy S powinna być nadal niezagrożona. Pozostaje klasą samą dla siebie. SUV-y i auta elektryczne mogą próbować, choć jeszcze przez jakiś czas raczej nie dogonią S-ki. Ale kto wie, czy to nie ostatnia generacja w takiej formie?

Fot. Chris Girard