Używany Mercedes klasy C (W204) – awarie i problemy. Co się w nim psuje?

Mercedes klasy C (W204) nie jest autem zupełnie omijanym przez awarie, choć skok jakościowy względem poprzednika jest tu bardzo wyraźny.

Mercedes klasy C (W203) produkowany był w wyjątkowo podłym jakościowo okresie w tej marce. O ile trudno było mieć większe zastrzeżenia do mechaniki, to samochód ten potrafił z nagła zardzewieć, dzieląc zresztą tą przypadłość z innymi modelami z gwiazdą na masce – nie wyłączając topowej klasy S (W220).

Gdy przyszła kolej na następne generacje poszczególnych modeli, marka ze Stuttgartu zrobiła całkiem sporo, by te auta były bardziej dopracowane. Jak ta uwaga ma się wobec Mercedesa klasy C typoszeregu W204, za momencik sprawdzimy. Zanim to nastąpi, przypomnę jeszcze, że ten tekst nie jest poradnikiem kupującego, a przeglądem bardziej i mniej typowych awarii i usterek, które zdarzają się w danym modelu auta. Nie przejmujcie się obszernością listy – to, że jakaś usterka tu trafiła nie oznacza, że jej wystąpienie to pewnik. I tak jeszcze informacyjnie: wersja kombi ma oznaczenie fabryczne S204, a coupe – C204, ale na potrzeby artykułu nie ma to większego znaczenia. Z tego względu używać będę tylko oznaczenia W204.

Mercedes klasy C (W204): awarie i usterki

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika. Czy Mercedes klasy C W204 rdzewieje?

Najważniejsza rzecz: Mercedes W204 raczej nie rdzewieje. A raczej: nie powinien rdzewieć, o ile jest bezwypadkowy i bez przygód w postaci pobytu pod wodą podczas powodzi. Wyjątkiem od tej reguły są klapy bagażnika – tutaj korozja czasem się pojawia, zwykle w pobliżu przycisku do otwierania klapy. Jednym z nielicznych problemów, z którym mogą się spotkać właściciele tego auta, są usterki tylnych lamp – zwykle wywołane są przez wadliwe okablowanie. Producent przeprowadzał w związku z tym akcję serwisową. Wada ta dotyczy sedanów.

Poza tym warto zwrócić uwagę na lusterka boczne – zdarza się, że zintegrowane z nimi kierunkowskazy żyją własnym życiem i tempo ich działania nie jest zsynchronizowane z kierunkowskazami w głównym oświetleniu przednim czy tylnym, szwankują też silniczki do regulacji czy składania lusterek. W reflektorach zbiera się czasem wilgoć, ta uwaga dotyczy głównie aut sprzed liftingu.

Elektronika klasy C 3. generacji zwykle działa stabilnie, ale jest bardzo rozbudowana – jeśli już zdarzy się awaria np. jednego ze sterowników, naprawa raczej nie będzie należała do najtańszych. Ryzyko takich awarii znacznie wzrasta w samochodach powypadkowych lub popowodziowych. Z wadliwie działającą elektroniką powiązany jest też kolejny problem, typowy dla W204 – blokada kolumny kierownicy. Zdarza się, że nawet po uruchomieniu silnika kierownica nadal jest zablokowana.

Jeśli mowa o kwestiach związanych z jakością wnętrza, to trzeba zwrócić uwagę na stan foteli. Zdarza się, że nie najlepszy stan prezentują przeszycia siedzisk, szczególnie jeśli samochód ma tapicerkę mieszaną, skórzano-materiałową. Poza tym w autach sprzed liftingu zdarzają się pęknięcia deski rozdzielczej.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Typowym problemem dla W204 jest zużyte zawieszenie, szczególnie tylne – co jest o tyle kłopotliwe, że jest ono dość drogie w naprawach. Zwykle luzy pojawiają się przy przebiegu rzędu 100-150 tys. km, co biorąc pod uwagę wiek aut (tę generację klasy C produkowano od 2007 do 2015 r.), jest często spotykaną wartością w wielu egzemplarzach. Dość szybko na tle konkurencji zużywają się hamulce, ponadto niezadowalającą trwałość mają osłony tarcz hamulcowych. Trzeba też uważać na korozję tylnej ramy pomocniczej – zdarza się, że trzeba ją wymienić. We wczesnych egzemplarzach (do 2010 r.) zdarzają się wycieki płynu wspomagania kierownicy.

Mercedes klasy C (W204) – awarie i usterki silników benzynowych

W klasie C (W204) oferowano wiele wersji silnikowych, które dzielą się na kilka rodzin. Najpierw to wszystko sobie odpowiednio pogrupujemy, a potem napiszę więcej o usterkach.

• silniki M271 KE – 4 cylindry w rzędzie, wielopunktowy wtrysk paliwa i kompresor. Stosowane tylko do 2010 r. Pojemność 1,6 lub 1,8 l, moc od 156 do 184 KM.
• silniki M271 DE – R4, bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie. Zastąpiły starsze jednostki KE, pojawiły się w 2009 r. 1,8 l, moc od 156 do 204 KM.
• silnik M274 – również R4, wtrysk bezpośredni i turbo. 156 KM, 1,6 l – w 2012 r. zastąpił jednostkę M271 DE o tej samej mocy.
• silniki M272 – układ V6, pojemność od 2,5 do 3,5 l. Wtrysk wielopunktowy (KE) lub bezpośredni (DE), moc od 204 do 292 KM.
• silnik M276 – V6, następca M272, w ofercie od 2011 r. Bezpośredni wtrysk paliwa, 3,5 l pojemności, 306 KM.
• silniki M156 – V-ósemki z wersji AMG. Wtrysk wielopunktowy, pojemność 6,2 l, moc od 457 do 517 KM.

Zacznijmy od M271. Nie są to złe silniki, a niektórzy wręcz poszukują starszych wersji z wtryskiem wielopunktowym (głównie ze względu na łatwiejsze zagazowanie), ale mają kilka problemów. Przykładowo, nadzwyczaj trwały nie jest kompresor stosowany w pierwszych wersjach tych silników, choć ceny napraw nie są już takie złe. Ponadto problemy sprawia łańcuchowy napęd rozrządu, a nagar odkładający się na zaworach może mieć negatywny wpływ na osiągi silnika.

M274 jest często uważany – do spółki z turbodoładowanym M271 – za silnik bardziej niezawodny od M271 z kompresorem, ale tak po prawdzie to wymagany będzie chyba łut szczęścia. M274 nie dość, że też ma problemy z rozrządem (łańcuch zwykle wytrzymuje tylko ok. 120 tys. km), to dochodzą do tego np. awarie siłowników położenia wałków rozrządu/przestawiaczy faz rozrządu – od 2014 r. stosowano poprawione elementy. Niektórzy zgłaszają usterki turbin. Lepiej pozostać przy 1.8T (czyli M271 DE).

Silniki V6 są drogie w eksploatacji, ale trudno powiedzieć, by były bardziej awaryjne od R4. Poza problemami z rozrządem, trzeba zwrócić uwagę na wycieki oleju – głównie w M272. Poza tym istnieje ryzyko uszkodzenia wałków wyrównoważających i kół zębatych napędu rozrządu. M276 wydaje się być nieco bardziej dopracowany.

Mocarne silniki V8 o oznaczeniu M156 także nie są wolne od wad. W zasadzie to nawet bardzo delikatnie powiedziane, choć zwykle te motory są dość zadbane. Tutaj pojawiają się problemy z odpowietrzeniem skrzyni korbowej, wyciekami oleju, siłownikami położenia wałków rozrządu, rolkami napędu rozrządu, a także z popychaczami zaworowymi, kolektorami dolotowymi oraz śrubami głowicy (do roku modelowego 2012).

Mercedes klasy C (W204) – awarie i usterki silników Diesla

Najpierw rozpiska, jak wyżej.

• silniki OM646 – rzędowe, 4-cylindrowe. Pojemność 2148 cm3, moc od 136 do 170 KM.
• silniki OM651 – następca OM646, także R4. Pojemność 2143 cm3, moc od 120 do 204 KM – przy czym wersje 170 i 204 KM mają po dwie turbiny. Wprowadzano go do gamy od końcówki 2008 r.
• silniki OM642 – V6, 3 l pojemności. Moc od 224 do 265 KM.

Wszędzie można się spodziewać problemów z trwałością napędu rozrządu, co jest szczególnie kłopotliwe w silnikach OM651, ponieważ mają one łańcuch umieszczony od strony skrzyni biegów. Swego czasu o jednostkach OM651 było głośno z jeszcze jednego powodu: wadliwych piezoelektrycznych wtryskiwaczy Delphi. Mercedes długo „bujał się” z akcjami serwisowymi, dziś prawdopodobnie prawie wszystkie auta z tymi silnikami powinny mieć poprawione wtryskiwacze – ale oczywiście warto zwrócić na to uwagę.

6-cylindrowe jednostki OM642 do 2010 r. miewały problemy z wyciekami z chłodnicy oleju – później Mercedes zaczął stosować uszczelki z bardziej odpornego materiału. Zdarzają się tu też usterki czujników temperatury, co prowadzi do zapalenia się kontrolki silnika – czujniki te wymienia się na elementy poprawione.

Poza powyższymi usterkami, było też kilka innych, które były przedmiotem akcji serwisowych. W OM642 chodziło o wadliwe czujniki położenia wału korbowego i o wycieki paliwa, a w OM651 – o wycieki oleju silnikowego i paliwa.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W Mercedesie klasy C (W204) stosowano 6-biegowe skrzynie manualne oraz 5- lub 7-biegowe automaty, zwane odpowiednio 5G-Tronic lub 7G-Tronic/7G-Tronic Plus. Skrzynie manualne same w sobie nie są awaryjne, ale w dieslach należy liczyć się z szybkim zużyciem dwumasowego koła zamachowego – wytrzymuje ono mniej więcej 100 tys. km, zależnie od stylu jazdy kierowcy i warunków użytkowania auta.

Większość egzemplarzy wyposażono w skrzynie automatyczne. Starsza przekładnia 5-biegowa po latach wydaje się robić nieco lepsze wrażenie pod względem niezawodności. Skrzynie 7G-Tronic miewają problemy ze sterownikami, nazywanymi TCM od słów Transmission Control Module. Czasem pomaga aktualizacja oprogramowania, czasem wymagana jest wymiana czujników.

Pewną ciekawostką są przekładnie, które od 2011 r. stosowano w C 63 AMG – bazują one na konstrukcji skrzyń 7G-Tronic, ale nie mają konwertera. W zamian zastosowano tam pakiet kilku sprzęgieł, na co zresztą wskazuje sama nazwa tych skrzyń – MCT, od słów Multi-Clutch Technology.

O problemach ze skrzyniami AMG Speedshift MCT źródła mówią niewiele. Zależnie od stylu jazdy różną trwałość mogą mieć sprzęgła – jedni przejadą na nich 50 tys. km, inni – 3-krotnie więcej. Zdarza się, że skrzynia wymaga zresetowania w serwisie i po takim zabiegu działa jak należy. Przekładnie MCT są bardziej podatne na przegrzanie od starszych Speedshiftów Plus 7G-Tronic – można co prawda ten problem usunąć, ale wymaga to zastosowania zderzaka z większymi wlotami powietrza i poprawionego systemu chłodzenia z wersji Black Series.

W klasie C (W204) stosowano napęd na tylną oś lub na obie osie. Pomijając wspomniane wcześniej dwumasowe koło zamachowe, żaden z tych rodzajów napędu nie sprawia jakichś szczególnych problemów.

O większości z tych usterek dziś można w praktyce zapomnieć

Wiele aut jest już po naprawach i akcjach serwisowych, a awarie, które się zdarzają nie są na tyle poważne, by Mercedes klasy C (W204) nie był autem godnym polecenia od strony trwałości i niezawodności. W praktyce uznawany jest on za jednego z bardziej udanych Mercedesów – pod warunkiem, że nie mówimy o modelach AMG, których silniki mają znacznie poważniejsze występki na sumieniu.

Ze względu na rozrząd od strony skrzyni trzeba też mocno przemyśleć diesle OM651, no i mieć na uwadze, że koszt serwisowania tych aut – niezależnie od wersji silnikowej – do najniższych nie należy, a w V6 bywa zaporowy. Mimo wszystko warto dać W204 szansę.

W tym segmencie to przecież „ostatni taki Mercedes”.