Pierwsza jazda: Mercedes AMG A 35. Najtańsze AMG w historii jest też prawdopodobnie jednym z lepszych

Żaden model nie zrobił ostatnio tyle dla wizerunku Mercedesa, co A 45 AMG. Ale teraz może się okazać, że nikt nie będzie go już potrzebował. Wszystko za sprawą nowego, słabszego 35 AMG.

Kiedyś połączenie słów „sportowy” i „Mercedes klasy A” było typowym oksymoronem. Coś jak „sucha woda” albo „matowy blask”. W końcu pierwsza generacja była mikrovanem. Wystarczyło przypomnieć sobie sławny film z felernego testu łosia, by na dobre zrozumieć, że to nie jest samochód do szybkiej jazdy.

Druga generacja wyglądała podobnie i była zbudowana według tego samego pomysłu. Tam z kolei pokuszono się już o stworzenie czegoś… no, może nie z pazurem, ale z pazurkiem. Mowa o 193-konnej wersji A200 Turbo. Ciekawy sleeper, czyli wóz, po którym nikt nie spodziewa się takich osiągów. Ale nadal nie wierzę, by jakiś fan szybkiej jazdy i sportowych samochodów stwierdził, że najlepszym wyborem dla niego będzie Mercedes A.

Dopiero trzecia generacja przyniosła przełom.

Mercedes, który przez lata zmagał się ze stereotypem producenta aut dla emerytów, między innymi za sprawą trzeciej odsłony klasy A zdołał wyjść z tej szuflady. Nagle klasa A przestała się kojarzyć z wywrotnym mikrovanem. Wręcz przeciwnie – stała się modna. Wisienką na torcie była odmiana A 45 AMG. Agresywna, strzelająca z wydechu i szalenie popularna na parkingach prywatnych uczelni.

To między innymi dzięki tej wersji – będącej bestsellerem w całej gamie AMG – szybkie Mercedesy stały się tak popularne. W Europie modele sygnowane nazwą firmy z Affalterbach to 6 proc sprzedaży całej marki. W Polsce sytuacja wygląda jeszcze lepiej – mówimy o 11 proc, co czyni nasz kraj jednym z najbardziej znaczących rynków na kontynencie. Klienci kochają AMG i stąd decyzja o stałym zwiększaniu gamy tych wersji. Kiedyś było ich co najwyżej kilka, dziś mówimy o pięćdziesięciu. W ciągu kilku lat ma być ich aż osiemdziesiąt.

AMG A 35 wypełnia pewną lukę w gamie modelu.

Dotychczas jeśli ktoś chciał mieć szybką klasę A, musiał albo poprzestać na 218-konnej wersji 250 albo dopłacić aż do 381-konnego (mowa o wersji po liftingu) A 45 i godzić się na dość ostry charakter auta. Tymczasem konkurenci dają większy wybór: Audi oprócz 400-konnego RS 3 oferuje (czy raczej oferował, przed WLTP) 310-konne, tańsze S3. Mercedes poszedł tym samym tropem. A 35 to takie entry level AMG.

Oto najtańsze AMG w historii.

To oznacza, że jego cena bazowa wynosi mniej niż 50 tysięcy euro. W Polsce mówimy o 188 500 zł za podstawowe A 35. W standardzie: czterocylindrowy, dwulitrowy silnik o mocy 306 KM, napęd na cztery koła 4Matic + i siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna.

Jak to jeździ?

W pewien rześki poranek na górskich drogach Majorki miałem okazję się o tym przekonać. Zanim jednak wsiadłem za kierownicę, miałem dłuższą chwilę, by kilka razy obejść samochód i porządnie go obejrzeć. Czy AMG A 35 kipi agresją i budzi respekt samym wyglądem?

Jeżeli chodzi o testowany egzemplarz, od razu widać, że „coś jest na rzeczy” – ale głównie za sprawą żółtego lakieru i czarnych felg. Kilka tygodni temu miałem okazję testować 163-konną wersję A 200 z pakietem wizualnym AMG. Teraz włączyłem w jednej karcie zdjęcie tamtego egzemplarza, a w drugiej – A 35. Różnice są kosmetyczne.

Gdy ktoś lubi się wyróżniać i woli agresywniej stylizowane samochody, może dokupić do swojego A 35 „pakiet aerodynamiczny”, obejmujący m.in. większe tylne skrzydło. Ale są też tacy, którzy wolą bardziej dyskretną stylizację. W srebrnym lub czarnym kolorze taki Mercedes potrafi wyglądać całkiem niepozornie.

W środku – nie dla każdego.

Wnętrze klasy A budzi mnóstwo kontrowersji. Jedni mówią, że jest rewelacyjne i nowoczesne, a inni błyskawicznie ripostują, że jest przekombinowane, w złym guście i za bardzo przypomina smartfona, a za mało samochód. W AMG A 35 jest tak samo, bo – jak można się spodziewać – rysunek kokpitu nie uległ zmianie. Mamy więc te same nawiewy, ten sam błyszczący plastik, tę samą nieładną dźwigienkę od zmiany przełożeń (znowu!) i te same ekrany. W tym taki zastępujący prędkościomierz i obrotomierz. No i nowoczesny system MBUX, z którym można sobie nawet porozmawiać.

Główna zmiana w stosunku do słabszych egzemplarzy to kierownica. Jest spłaszczona u dołu, pokryta alcantarą i ma dodatkowe przyciski (to opcja za 1718 zł). Są – tak jak np. w modelu AMG GT-4Door – dotykowe. Da się za ich pośrednictwem np. zmieniać tryby jazdy. Do wyboru: Slippery (na śliską drogę), Individual, Comfort, Sport i Sport +.

Jazdę zaczynam w trybie Comfort.

Już po kilkuset metrach zrozumiałem, że zapewnienia przedstawicieli Mercedesa o tym, że taki samochód może być z powodzeniem używany na co dzień, mają sens. Zawieszenie wcale nie jest przesadnie twarde, wydech działa cicho, a skrzynia nie poszarpuje (co zdarzało się na przykład przy spokojnej jeździe w C 43 AMG). Można tak jechać w trasę albo po prostu spokojnie postać w korku. Ale na szczęście na Majorce raczej nie ma korków. Są za to kręte drogi w górach.

Stopniowo jechałem coraz szybciej.

Pozwoliłem sobie też najpierw włączyć tryb Sport, a potem – Sport +. Samochód się usztywnił i szybciej reagował na gaz. A przede wszystkim, w trybie Sport + zaczął strzelać z wydechu. To podobny dźwięk, jak ten, który znamy np. z poprzedniego A 45 AMG. Doskonale pasuje do górskiej drogi i częstych redukcji podczas dohamowywania.

Przejazd sponsorowało hasło „stabilność”.

Żadnego pisku opon, żadnego wypadania przodem z zakrętu i żadnych poślizgów. Owszem, AMG A 35 ma tryb Drift Mode, w którym moc trafia na tył i można pokonywać zakręty slajdami. Ale wąskie drogi, na których z jednej strony jest skalna ściana, a z drugiej przepaść, naprawdę nie były dobrym miejscem na sprawdzenie tego rozwiązania. Wystarczyło mi, że dowiedziałem się, że jeśli nie chce się wpadać w poślizgi, to można tego nie robić.

Cały samochód jest bardzo spójny i dopracowany. Fotel dobrze otula ciało, kierownica idealnie leży w dłoniach, skrzynia biegów robi to, czego się od niej oczekuje, a układ kierowniczy, napęd i zawieszenie zasługują na medal. Szybko można wyczuć ten wóz i poczuć, jakbyśmy jeździli nim od lat i byli niemal jego częścią. Może nie jest to taka „jedność z maszyną”, jak np. przy Alpine A110, ale jak na szybkiego hatchbacka, jest dobrze.

Czy jest szybki? Jeszcze jak!

306 KM i 400 Nm to cyfry, które robią wrażenie w kompaktowym hatchbacku. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,7 s imponuje jeszcze mocniej – zwłaszcza gdy poczuje się je na własnych plecach. Za sprawą skutecznego napędu, uzyskanie takiego wyniku nie stanowi problemu. To uzależnia.

Właściwie, po dłuższej przejażdżce A 35 AMG można zacząć się zastanawiać, po co komu jeszcze mocniejsza wersja. A 45 AMG będzie musiało być już kosmicznie mocne (zapewne ponad 400 KM) i dzikie, by przyciągnąć do siebie nabywców. Pytanie tylko, czy nie będzie za ostre, by jeździć nim na co dzień. I czy taka moc w samochodzie kompaktowym jest komuś w ogóle potrzebna. Sensem hot hatchy zawsze była raczej zwinność i relatywnie niska cena, a nie parametry jak z muscle cara.

Oczywiście, AMG A 35 ma wady.

Są takie, jak w zwykłej klasie A. Mowa o wyglądzie kokpitu, który nie każdemu się spodoba i o obsłudze urządzeń pokładowych, która dla niektórych jest zbyt „smartfonowa”. Ale w kwestii jazdy AMG A 35 jest rewelacyjne.

Ile to kosztuje?

Cena bazowa to wspomniane już 188 500 zł. Oczywiście po kilku minutach zabawy konfiguratorem można dojść do 260 tysięcy albo i przekroczyć tę kwotę. Moim zdaniem optymalnie skonfigurowany egzemplarz (bogato, ale bez szaleństw w postaci np. ogrzewania postojowego) oznacza wydatek około 235 tysięcy. Trudno nazwać to okazją, ale np. gdy Audi S3 było jeszcze dostępne do zamówienia (WLTP…), kosztowało bardzo podobnie.

To będzie hit.

Już niedługo parkingi pod modnymi klubami i prywatnymi uczelniami zaroją się od AMG A 35. Jestem przekonany, że wielu nabywców kupi ten model i nie będzie czekać na A 45. Z racjonalnego punktu widzenia naprawdę nie potrzeba więcej mocy.

A kwestie wizerunkowe? To już zupełnie inna sprawa…