Mercedes miesza w głowach oznaczeniami nowych diesli. Wyjaśniamy, o co w nich chodzi

Co to jest – ma sześć cylindrów, trzy litry pojemności, żywi się olejem napędowym i znajdziemy to pod maską nowych Mercedesów? Uwaga, pytanie jest podchwytliwe. 

Oczywiście podstawowa odpowiedź brzmi: silnik wysokoprężny. Ale jeśli zagłębić się w szczegóły, sytuacja robi się dużo bardziej skomplikowana.

Diesel dieslowi nierówny.

Obecnie w gamie Mercedesa możemy znaleźć… trzy sześciocylindrowe jednostki wysokoprężne, które na pierwszy rzut oka są do siebie bardzo zbliżone. Mają podobną pojemność skokową (2925 i 2987 cm3), a dwie spośród nich mają nawet identyczne oznaczenie i moc.

Myli się jednak ten, kto zakłada, że np. GLS 350 d i E 350 d zasilane są dokładnie tymi samymi silnikami, a E 400 d to po prostu mocniejsza wersja tej samej jednostki. Oj, bardzo się myli.

No to spróbujmy rozwiązać tę zagadkę:

350 d, czyli widlaste sześć cylindrów (OM 642)

Pierwszym, co różni 350 d od 400 d, jest jego… wiek. 350 d, czyli OM 642, to istny staruszek – jego pierwsza wersja pojawiła się na rynku w 2004 r., równo 14 lat temu.

Konstrukcyjnie to natomiast 24-zaworowy silnik widlasty z rozchyleniem cylindrów równym 72 stopnie, aluminiowym blokiem i dwoma aluminiowymi głowicami z 12 zaworami, a także wtryskiem paliwa common rail. Do uzyskania mocy 286 KM wystarczyło zastosowanie pojedynczej turbosprężarki – wersje z podwójnym doładowaniem nigdy nie były oferowane.

Oczywiście współcześnie silnik wyposażono w filtr cząstek stałych, a także system uzdatniania spalin wykorzystujący AdBlue. Wcześniej nie zawsze było to konieczne, m.in. ze względu na to, że żaden z tych elementów nie był jeszcze niedawno wymagany przez prawo.

Widlasta szóstka ma przy tym bardzo bogatą historię. Konstrukcja pochodzi bowiem z czasów mariażu Daimlera z Chryslerem, co oznacza, że stosowano ją m.in. w Chryslerze 300C, Jeepach: Commanderze i Grand Cherokee, a także autach dostawczych marki Dodge.

W Mercedesie silnik występował m.in. pod oznaczeniem 320 CDI (Mercedes klasy C i E), 280 CDI (Mercedes klasy E) i oczywiście 350 CDI oraz – współcześnie – 350 d. Przez lata trafiał pod maskę klasy C, E, CLK, GLC, E, G, GLK, R, ML, GL i GL, CL, klasy S, a także Sprintera i Vito.

Obecnie silnik ten jest już wycofywany z oferty i ostał się wyłącznie w modelach, które czekają na swoją nową odsłonę. Widlaste 350 d możemy wciąż kupić w Mercedesie GLS (od 374 tys. zł) i GLE coupe (typoszereg C292, od 339 500 zł).

Wraz z premierą ich następców prawdopodobnie widlasta szóstka pożegna się z obecnością w gamie osobowych modeli niemieckiej firmy.

350 d, czyli sześć cylindrów… w rzędzie (OM656 D29 R SCR)

Tak, to nie jest literówka ani błąd. Pod dokładnie tym samym oznaczeniem funkcjonuje w gamie Mercedesa inny silnik. Ale taki kompletnie-kompletnie inny, który zadebiutował nie 14 lat temu, a zaledwie 2 lata temu – w 2017 r. w odświeżonej klasie S.

Z 350 d (OM 642) łączy go w zasadzie wyłącznie podobna pojemność i zasilające go paliwo. Poza tym nie jest to już konstrukcja widlasta – po latach przerwy Mercedes wrócił do konstruowania silników rzędowych, nie tylko w przypadku silników Diesla, ale także w silnikach benzynowych.

Modułowa konstrukcja OM 656 (w tym przypadku OM656 D29 R SCR) ma dużo więcej wspólnego z OM 654, czyli czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym, który zadebiutował wraz z obecną generacją klasy E (oznaczenie silnikowe: 220 d). Wspólne elementy ma również z nowym, sześciocylindrowym silnikiem benzynowym (oznaczenie silnikowe: 450).

Nowy silnik Daimlera miał być przy tym przede wszystkim oszczędny – 14-letni OM 642 zaczynał mieć bowiem problemy ze spełnieniem coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji. Zastosowano więc m.in. dwustopniowe turbodoładowanie oraz debiutancki system zmiennych faz rozrządu Camtronic.

Aluminiowy blok silnika połączono natomiast ze stalowymi tłokami. Wykorzystanie tego materiału pozwala m.in. na tworzenie mniejszych tłoków, o większej wytrzymałości na obciążenie i mogących pracować w wyższych temperaturach. Mniejsza może być też odległość między tłokiem a krawędzią cylindra, dzięki czemu zmniejszona zostaje ilość zanieczyszczeń.

Dla klientów poza niskim spalaniem istotna jest jednak moc, i 350 d nowej generacji oferuje… dokładnie taką samą moc, co 350 d poprzedniej generacji. Przeglądając pobieżnie ofertę Mercedesa można stwierdzić, że nic się w kwestii 3-litrowych diesli z tym oznaczeniem nie zmieniło. Były 3 litry, są trzy litry. Było 258 KM, jest 258 KM.

Tylko jeśli przyjrzymy się uważniej, zobaczymy, że stare 350 d miało pojemność skokową 2987 cm3. Nowe jednostki mają natomiast tę wartość na poziomie 2925 cm3.

Obecnie nowego nie znajdziemy już w mniejszych samochodach niemieckiego koncernu. Oznaczenie 350 d może widnieć wyłącznie na tylnych klapach następujących modeli:

• klasy E limuzyna – cena od 287 200 zł
• klasy E kombi – od 305 000 zł
• klasy S limuzyna – cena od 412 000 zł lub 429 500 zł (wersja 4MATIC)
• klasy S limuzyna w wersji przedłużonej – od 443 000 zł lub 459 000 zł (wersja 4MATIC)
• CLS – cena od 350 tys. zł

Uwaga. Żeby było jeszcze większe zamieszanie, Mercedes ma w gamie jeszcze jedną jednostkę wysokoprężną z trójką z przodu – 300 d. Nie ma ona jednak wiele wspólnego z 350 d. To rzędowa, czterodylindrowa jednostka wysokoprężna.

A żeby nadal nie było łatwo, Mercedes przykładowo w klasie E oferuje wersję E 300 de, czyli dieslo-hybrydę. I nie, ona też nie ma wiele wspólnego ze zwykłym 300 d. Owszem, ma 4 cylindry, ale podczas gdy moc 300 d to 180 kW, zestaw w 300 de ma moc 143+90 kW.

Miłego wybierania.

400 d, czyli znów sześć cylindrów w rzędzie (OM656 D29 SCR)

W tym przypadku mamy do czynienia z tym samym silnikiem, co nowe 350 d, ale w wersji mocniejszej, oznaczonej jako OM656 D29 SCR. Według Mercedesa jest to najpotężniejszy silnik wysokoprężny w historii firmy i trudno nie przyznać tu racji.

Jednostka ta ma produkować co najmniej 313 KM, przy czym w większości przypadków generuje ich dużo więcej. Chociażby klasa E 400 d ma katalogową moc aż 340 KM, podobnie jak klasa S 400 d. W porównaniu do OM656 D29 R SCR wyższy jest również moment obrotowy – zamiast 600 Nm wynosi ok. 700 Nm i jest osiągany w tym samym zakresie obrotów (1200 – 3200).

Trudno też nie zgodzić się z tym, że 400-tka potrafi z niemal każdego samochodu, niezależnie od rozmiarów, uczynić drogowy pocisk. Klasa E 400 d z napędem na obie osie przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 4,9 s. CLS z tym samym silnikiem potrzebuje na to samo 5 s. Klasa S – 5,2 s.

400 d jest przy tym oferowane zarówno w połączeniu z napędem na tylną oś, jak i na obie osie. Przykładowo w klasie E możemy zamówić wersję E 400 d (303 500 zł) lub E 400 d 4MATIC (315 500 zł).

Ogólnie 400 d oferowane jest w następujących modelach:

• klasa E limuzyna
• klasa E kombi (wliczając w to odmianę AllTerrain)
• klasie S z krótkim i długim rozstawem osi
• CLS

I to już koniec zamieszania?

Teoretycznie tak, przynajmniej z sześciocylindrowymi dieslami. Mamy stare 350 d (V6, OM 642), nowe 350 d (R6, OM656 D29 R SCR) o takiej samej mocy i identyczne konstrukcyjnie z nowym 350 d 400 d (R6, OM656 D29 SCR) o wyższej mocy. Proste.

Tzn. do tego dochodzi jeszcze 300 d i 300 de, które nie mają z dotychczasowymi 3xx d wiele wspólnego, ale to nie ma już znaczenia. Tak samo jak bezcelowa jest próba analizy, dlaczego klient przyzwyczajony do klasy S 500 i jej ośmiocylindrowego silnika widlastego, kupując obecnie auto o dokładnie takim samym oznaczeniu wyjedzie z salonu z rzędową szóstką…