Najdziksza wersja Mercedesa 190 obchodzi swoje 30-lecie. To model 2.5-16 Evolution II

Dziś Mercedes jest szeroko kojarzony nie tylko ze statecznymi limuzynami, ale i z bolidami w rodzaju SLS AMG Black Series. 30 lat temu sytuacja wyglądała zgoła inaczej – topowy wariant modelu 190 zaszokował publiczność Salonu Samochodowego w Genewie.

Mercedes 190 (W201) od samego początku był hitem sprzedażowym marki ze Stuttgartu. Auto oferowało wszystko to, z czego znany był wcześniej producent, ale w mniejszej i przede wszystkim tańszej postaci. Niższy koszt zakupu nie oznaczał bynajmniej, że konstruktorzy poszli gdzieś na skróty – Sto Dziewięćdziesiątka w zasadzie nie miała większych słabych punktów, a o kosztującym fortunę projekcie tylnego wielowahaczowego zawieszenia regularnie przypomina się także dziś (ups, też się do tego przyczyniłem).

Auto nie kojarzyło się może ze sportem (szczególnie w przypadku wprowadzonych w 1983 r. wolnossących 2-litrowych diesli), ale warianty benzynowe nigdy nie miały mniej niż 90 KM (w przypadku gaźnikowego silnika 2.0), co pozwalało już na mierzenie przyspieszenia za pomocą stopera, a nie kalendarza.

Ale Mercedes miał już w planie mocniejsze wersje.

Początkowo na szczycie gamy stanął wariant z 2,3-litrowym silnikiem M102, będącym konstrukcją przejętą z W123 („Beczki”). Tyle tylko, że na potrzeby W201 uzbrojono go w głowicę przygotowaną przez Coswortha. Podstawową różnicą względem elementu stosowanego wcześniej była liczba zaworów – teraz na każdy cylinder przypadały ich 4 (wcześniej 2). Wraz z kilkoma innymi zmianami pozwoliło to na osiągnięcie niebagatelnej mocy 185 KM (w wersji z katalizatorem 177 KM). Zależnie od rocznika i wersji (i zależnie od źródła informacji…) takie auta rozpędzały się do 100 km/h w czasie ok. 7,5-8,5 s. Prędkość maksymalna sięgała 230 km/h.

W 1988 r. silnik powiększono.

Miał już 2,5 l i 195 (z katalizatorem) lub 204 KM (bez niego). Osiągi wzrosły w minimalnym stopniu (prędkość maksymalna wynosiła 235 km/h), ale pojawił się pewien problem: choć auto stanowiło bazę dla wyścigówki serii DTM, to zastosowany silnik niezbyt nadawał się do znacznego zwiększania mocy. W związku z tym inżynierowie znacząco przekonstruowali jednostkę napędową, tworząc tym samym Mercedesa 190E 2.5-16 Evolution I, zaprezentowanego w 1989 r.

Odświeżony motor M102 miał o dziwo odrobinę mniejszą pojemność skokową niż dotychczas (2463 zamiast 2498 cm3), ale nie to było najważniejsze. Zmieniono wymiary wewnętrzne: zwiększyła się średnica cylindrów, zmalał natomiast skok tłoka. Pozwoliło to lepiej wkręcać się na obroty. Zmianom uległ też m.in. układ smarowania, inne były wałki rozrządu. Odpowiednio wzmocniono hamulce, zastosowano także zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu (przy pomocy przełącznika w kabinie).

Choć w drogowej formie takie Mercedesy miały bardzo podobne parametry do wcześniejszych wersji 2.5-16, to do zastosowań wyścigowych dało się tu już osiągać moce na poziomie 340 KM (przy masie auta na poziomie 1040 kg).

Stylistyka Evolution I zasiewała już myślenie, że coś tu nie gra, ale nadal nie było to auto jakoś szczególnie rzucające się w oczy. Znawcy tematu zauważali m.in. poszerzone błotniki, a także nieco większy niż dotychczas spoiler na tylnej klapie. Zauważali, albo i nie – bo najpierw trzeba było taki samochód upolować na drodze. Nie było to łatwe, bo powstały tylko 502 egzemplarze.

W końcu nadszedł rok 1990. A wraz z nim Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II.

Samochód wprawił w osłupienie odwiedzających Genewę 30 lat temu. Stylistykę poddano kompleksowym zmianom: nowe były felgi (z modelu W124 E500), zderzaki, poszerzenia, progi… i przede wszystkim ogromny tylny spoiler. Z nim wiąże się zresztą pewna ciekawostka: przepisy serii wyścigowej DTM zabraniały, by spoiler ograniczał widok przez tylną szybę. Sęk w tym, że skądinąd spora wysokość elementu nie była wystarczająco duża, by w lusterku wstecznym nie było widać górnej krawędzi spoilera. Co więc zrobiono? Ano zainstalowano na tylnej szybie blendę, której głównym (o ile nie jedynym) zadaniem było zakrycie tejże krawędzi. Polak potrafi! A nie, czekajcie, to przecież Niemcy.

Ze stylistyką i kwestiami aerodynamiki Mercedesa wiąże się jeszcze jedna anegdota: Wolfgang Reitzle, szef działu rozwoju w BMW, po zobaczeniu co też ciekawego przygotowała konkurencja powiedział, że „najwidoczniej w Monachium i w Stuttgarcie obowiązują inne prawa aerodynamiki”. Uznał też, że jeśli wielki spoiler Mercedesa faktycznie działa, to BMW będzie musiało przebudować swój tunel aerodynamiczny. Jak mówi anegdota, tak właśnie się stało…

Z 2,5-litrowego silnika wyciśnięto jeszcze odrobinę więcej niż dotychczas.

W odmianie drogowej osiągał on 235 KM przy 7200 obr./min. (z odcięciem przy 7700 obr./min.) i 245 Nm w zakresie od 5 do 6 tys. obr./min. Taka moc była osiągana pomimo obecności katalizatora – obie wersje Evolution były wyposażone w ten element. Przyspieszenie do 100 km/h skróciło się do 6,7-7,1 s (zależnie od źródła informacji), a prędkość maksymalna sięgnęła 250 km/h. Całkiem nieźle jak na coś, co przypomina skrzyżowanie kredensu, szuflady i wyścigowego bolidu. Za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiadała – podobnie jak we wcześniejszych szybkich Mercedesach 190 – 5-biegowa skrzynia manualna.

Co do zasady, EVO II sprzedawano tylko w jednym kolorze, który wiele osób bierze za klasyczną czerń – była to jednak barwa nieco jaśniejsza, z niebieską nutą. Nie było też wyboru jeśli chodzi o wykończenie wnętrza – każdy klient odbierał auto z czarną, skórzaną tapicerką. Był też wyjątek od reguły – karoserie ostatnich 2 egzemplarzy fabrycznie pomalowano na kolor srebrny.

Auto dysponowało seryjnie systemem ABS i nadal miało znaną z EVO I regulację prześwitu, ale za klimatyzację trzeba było dopłacić – i to pomimo ceny początkowej na poziomie ok. 115 tys. marek. Dla porównania, zwykły diesel kosztował wtedy mniej więcej 1/3 tej ceny, a 190E 2.6 Sportline z silnikiem 6-cylindrowym, doposażone w niemal wszystko co się dało – niespełna 90 tys. marek.

O dziwo, ABS-em dysponowała też wersja wyścigowa zbudowana na bazie tego auta. Był to pierwszy samochód w zawodach DTM wyposażony w ten system. Choć dziś bardziej i tak przemawia do nas stosunek mocy do masy – takie auta miały ok. 370 KM (przy 9500 obr./min.) i ważyły zaledwie 980 kg. W sezonie 1992 Mercedes dzięki temu modelowi sięgnął zarówno po mistrzostwo konstruktorów, jak i kierowców (to zgarnął Klaus Ludwig).

Tak jak w przypadku wersji EVO I, powstały 502 egzemplarze tego modelu.

Zbudowanie ich zajęło 3 miesiące. Dziś są one niezwykle cenione – już kilka lat temu bywały aukcje, gdzie takie samochody sprzedawały się za mniej więcej 800 tys. zł. Dziś tańsze Mercedesy 190 Evolution II wystawiane są za mniej więcej 180 tys. euro, ale są i ogłoszenia z widoczną ceną na poziomie niemal 220 tys. euro (1 mln zł), trafiały się nawet droższe auta. Choć nieco starsze i słabsze modele Evolution I są tak samo rzadkie, ich ceny nie są aż tak potworne. Mimo wszystko potrafią bez problemu dobijać do 700 tys. zł.

Obawiam się, że musi mi wystarczyć miniaturka.