Oto McLaren Elva – samochód stworzony tylko po to by imponować i nabierać wartości 

Megastylizacja, ultraerodynamika, hiperosiągi, supermateriały i bajońska cena. To cechy szczególne najnowszego McLarena, z których i tak pewnie nikt nie skorzysta.

Przebrnąłem przez 12 stron informacji prasowej na temat najnowszego modelu McLarena, który jest najbardziej naj-modelem w historii marki i myślę sobie, że ktoś tam w Woking uprawia sztukę dla sztuki.

No bo jest tak: 60 lat temu Bruce McLaren wykorzystał wyścigówki swojej firmy do budowy supersamochodu – M1A. Ów pojazd napędzał umieszczony centralnie, 340-konny, 4,5-litrowy silnik V8 produkcji Oldsmobile’a i ważył zaledwie 551 kg. Miał w pełni niezależne zawieszenie z wahaczami o różnej długości i zawieszenie ze sprężynami z regulacją napięcia i amortyzatorami z regulacją skoku z przodu oraz odwróconymi dolnymi wahaczami z tyłu. Jak na tamte czasy było to coś absolutnie wyjątkowego.

M1A wyróżniał skierowany ku dołowi dziób i brak jakiegokolwiek spoilera w tylnej części. Kolejne wersje modelu – M1B i M1C były już bardziej muskularne, ale wciąż przygotowane według bardzo niepopularnej dziś zasady najpierw funkcjonalność, potem wygląd. Kanały doprowadzające powietrze do chłodzenia podzespołów, czy zbiorniki paliwa uwzględniające cechy aerodynamiczne pojazdu – każde rozwiązanie miało swój ważny cel.

I wszystko działało jak trzeba.

Działało na tyle dobrze, że w 1964 r. podczas Canadian Sports Grand Prix – protoplasty serii wyścigowej Can-Am Challenge Cup – model M1A był najszybszym autem, czterokrotnie wyrównał rekordy okrążenia i siedmiokrotnie ustanawiał kolejne. Ten sezon McLaren ukończył na trzecim miejscu, ale od 1967 r. kierowcy McLarenów zwyciężali przez 5 kolejnych lat.

W McLarenie pracowało wówczas 7 osób i firma nijak nie była w stanie poradzić sobie z realizacją zamówień. McLaren dogadał się z Frankiem Nicholsem z Elva Cars Ltd i to ta firma z Sussex rozpoczęła budowę replik M1A, a potem M1B i M1C, które nazywały się McLaren-Elva i walczyły w prywatnych zespołach w różnych seriach wyścigowych.

McLaren postanowił wskrzesić legendę Elvy.

Kupił prawa do wykorzystania tej nazwy i zaprezentował pierwszy współczesny supersamochód z otwartym kokpitem – McLarena Elvę.

I znowu, tak jak w latach 60. pojazd imponuje wykorzystanymi rozwiązaniami.

To najlżejszy pojazd stworzony dotąd przez McLaren Automotive. W informacji prasowej na redukcję masy zwrócono uwagę 19 razy, ale ani razu nie podano ile waży to auto. Elva ma podwozie, karoserię i fotele wykonane z włókna węglowego i węglowo-ceramiczne hamulce. Projektanci chwalą się rozmytymi granicami, opisując w ten sposób płynne połączenie nadwozia i kabiny samochodu – nie ma wyraźnego podziału gdzie kończy się jedno, a zaczyna drugie, karoseria zdaje się wlewać do wnętrza.

Elva ma otwarte nadwozie, ale nie ma ani kawałka szyby – nawet przedniej. OK, McLaren przewidział przednią szybę i zamontuje ją na życzenie klienta, ale teoretycznie jest ona zupełnie zbędna. To dzięki aktywnemu systemowi zarządzania przepływem powietrza AAMS. Producent przekonuje, że zastosował rozwiązania aerodynamiczne, dzięki którym mimo braku szyby kierowca i pasażer siedzą w czymś na kształt powietrznej bańki. Strugi powietrza kierowane są tak, że omijają kabinę i samochodem można jeździć bez kasku, utrzymując jednocześnie kontakt z otoczeniem. Oczywiście mówimy o aktywnej aerodynamice zmieniającej swoje działanie w zależności od prędkości, z jaką porusza się pojazd.

A porusza się on dzięki 815-konnemu silnikowi V8 przejętemu z Senny. Ma on 4 litry pojemności i generuje 800 Nm momentu obrotowego. Siedmiobiegowa przekładnia dwusprzęgłowa przerzuca ten moment na koła tylnej osi gwarantując sprint od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund, a od 0 do 200 – w czasie 6,7 s. Ten wynik oznacza, że Elvą bez dachu można rozpędzić się do 200 km/h szybciej niż Senną.

Na tym innowacje się nie kończą.

Producent chwali się, że karbonowy monocoque jest niezwykle sztywny i wytrzymały, dzięki czemu nie było potrzeby stosowania dodatkowych elementów usztywniających otwarte nadwozie, czego nie udałoby się uniknąć w konstrukcjach ze stali i aluminium. Pokrywa przedniej części nadwozia ma zaledwie 1,2 mm grubości i jest wykonana z jednego kawałka, którym opasano cały nos pojazdu. Panele boczne mają ponad 3 metry długości i również są pojedynczymi elementami. Drzwi wykonane z włókna węglowego zawieszono na pojedynczych zawiasach. I są najlżejszymi drzwiami zastosowanymi przez McLaren Automotive.

Superwyjątkowy jest tu nawet układ wydechowy.

Wykonano go przy użyciu technologii druku 3D z czegoś o jest połączeniem stopu Inconel oraz tytanu. A ten Inconel to stop niklu, chromu i żelaza. Producent zapewnia, że ta konstrukcja zapewnia wyjątkowy dźwięk i poprawia osiągi poprzez redukcję ciśnienia zwrotnego w układzie.

Nie mniej wyjątkowa jest też cena.

McLaren wyprodukuje tylko 399 egzemplarzy Elvy, z ceną wyjściową 1,45 mln funtów, czyli jakieś 7,25 mln zł. Oczywiście to cena wyjściowa, bo klienci będą mogli sobie skonfigurować auto dokładnie według swoich życzeń i np. dołożyć matę termiczną izolującą przedział silnikowy wykonaną z 24-karatowego złota. A to nie są tanie rzeczy.

Niestety ta wyjątkowość jest też największym przekleństwem tego auta.

399 egzemplarzy, z wyjątkowymi rozwiązaniami i za bajońskie pieniądze. Przecież tego nikt nie zabierze na tor i nie odważy się pojechać na limicie. Ryzyko uszkodzenia i komplikacje związane z odbudową takiego pojazdu pewnie zniechęcą każdego właściciela. Nawet jeśli odważyłby się zaryzykować, to pewnie wyłącznie podczas indywidualnych jazd, bo trudno byłoby zwalczyć myśl, że na torze można paść ofiarą jakiegoś biedackiego Porsche 911 GT2, jak to miało miejsce kilka tygodni temu w przypadku jednego pechowego Pagani. No i jaki sens miałoby zabieranie takiego samochodu na tor, skoro oczywistym jest, że to świetna inwestycja, która pewnie po latach przyniesie konkretny zwrot?

Nie wątpię, że znajdą się tacy, którzy będą kulać się swoimi Elvami po centrum Londynu, Moskwy, Pekinu, albo Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Ale nikt nie będzie z nich korzystał tak, jak z oryginalnych wyścigówek zaprojektowanych przez Bruce’a McLarena. I nic mi do tego jak kto korzysta ze swoich zabawek. Pewnie mając McLarena robiłbym tak samo.