Widziałem na żywo Mazdę MX-30. To jeden z najbardziej kontrowersyjnych samochodów ostatnich lat

Mazda swoim pierwszym samochodem elektrycznym potwierdza, że ma odwagę wybrać swoją drogę rozwoju. Zobaczymy, czy to droga do sukcesu.

W swojej historii Mazda już nie raz szła pod prąd. I zdarzało jej się udowodnić, że warto odważyć się na oryginalne posunięcia. A najlepszym tego przykładem jest decyzja o stworzeniu MX-5. W 1989 r. mało kto wierzył, że znajdą się chętni na niespełna czterometrowego roadstera z napędem na tylną oś. Tymczasem w 2016 r. w Księdze Rekodów Guinnessa pojawił się pojawił się wpis o sprzedaży miliona egzemplarzy MX-5, a mała Mazda do dziś jest najpopularniejszym roadsterem świata.

Mazda spopularyzowała silnik Wankla, sprzedając ponad dwa miliony aut z takim motorem, w tym trzy generacje modelu RX-7. I planuje wrócić z nim jeszcze w tym roku. Do tego wciąż nie poddaje się trendowi downsizingu i śmiało sprzedaje modele z dwulitrowymi silnikami bez turbodoładowania, a nawet skonstruowała silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym. 

A w październiku ubiegłego roku pokazała swój pierwszy samochód elektryczny. 

I również w tym przypadku poszła, nomen omen, pod prąd, konstruując go według zupełnie innego pomysłu niż konkurenci.

O MX-30 pisaliśmy już sporo, więc ograniczę się do wrażeń z oglądania egzemplarza stojącego na stoisku Mazdy na trwających do 19 stycznia targach motoryzacyjnych w Brukseli. 

To jedyna sztuka istniejącą na świecie, egzemplarz mocno przedprodukcyjny, dlatego dostęp do niego został mocno ograniczony. Nie można było do niego wsiadać, a otwierać i zamykać drzwi mogli tylko dwaj wyznaczeni do tego opiekunowie auta. Nie dziwię się – skoro jest one of the kind i ma zaplanowane tournee po wystawach na całym świecie, nie ma miejsca na wpadki, czy przypadkowe uszkodzenia. Do tego w tym egzemplarzu drzwi wykonane były z plastiku, więc niewprawnym ruchem można było je łatwo uszkodzić. 

Właśnie, drzwi – to pierwszy przykład podejścia pod prąd.

Nie otwierają się normalnie, ale na tzw. szafę – na wzór rozwiązania z modelu RX-8, stosowanego też m.in. przez BMW w i3, czy Opla w Merivie. Dzięki temu nie ma słupka B, po otwarciu drzwi mamy łatwy dostęp do tylnej kanapy, co pewnie docenią rodzice sadzający dzieci w fotelikach. 

Jednak ten sposób otwierania drzwi staje się przekleństwem na ciasnym parkingu. Trzeba otworzyć przednie drzwi, wysiąść i przejść za lub przed auto, by zrobić miejsce siedzącemu na kanapie, który wówczas może otworzyć swoje drzwi, wysiąść, zamknąć swoje, a potem przednie drzwi i odejść od auta. Grubsza logistyka. Jasne, jeśli ktoś zwykle podróżuje z kompletem pasażerów i chce jeździć Mazdą, może wybrać choćby podobne gabarytowo CX-30, MX-30 zostawiając tym, którzy szukają wyjątkowego auta i z tylnej kanapy korzystają okazjonalnie. I w moim odczuciu, ten sposób otwierania drzwi, choć nie do końca praktyczny, robi wrażenie.

Podobnie, jak robią je elementy wykończenia wnętrza.

Mam tu na myśli np. fragmenty kabiny wykonane z korka uzyskiwanego z resztek z produkcji korków do wina. Wyłożono nim konsolę centralną, trafił także na uchwyt drzwi. I to w części, w której faktycznie dotyka się go dłonią i niekoniecznie go widać – zupełnie odwrotnie niż skórę w Superbie L&K. 

Do tego górną część tapicerki wykonano z materiału powstałego w procesie recyklingu plastikowych butelek. Dotykałem go – jest miękki i przyjemny, w życiu bym nie zgadł, że to efekt masakrowania butelki PET.

Poza tym wnętrze MX-30 utrzymano w klimacie znanym z pozostałych modeli marki. Najbardziej rzucił mi się w oczy fakt przeniesienia sterowania klimatyzacją na ekran dotykowy systemu multimedialnego. W tym względzie Mazda idzie śladem innych.

Za to zupełnie w kontrze pozostaje w temacie układu napędowego.

Zamiast ścigać się o zasięg na jednym ładowaniu, z premedytacją zainstalowała akumulatory o pojemności 35,5 kWh, wystarczające do przejechania ok. 200 km. Dlaczego? Bo według Mazdy, tak jest najbardziej ekologicznie. Chodzi o skalkulowanie kompletnego śladu węglowego, obejmującego cały proces produkcji auta wraz z jego komponentami oraz eksploatację. 

Z większymi akumulatorami ów ślad byłby znacznie wyższy, a według Japończyków nie ma potrzeby go zawyżać – MX-30 ma być drugim autem w rodzinie, służącym osobom, które nie przejeżdżają więcej niż kilkadziesiąt kilometrów dziennie. I im takie auto w zupełności wystarczy, a dzięki mniejszym (czyt. tańszym) akumulatorom będzie bardziej osiągalne. 

Co więcej, Mazda postawiła sobie za cel, by obcowanie z tym samochodem było jak najbardziej naturalne. 

Chodzi o to, by przesiadając się ze spalinówki człowiek od razu czuł się jak u siebie. Auto ma więc przyspieszać, hamować, czy skręcać jak samochód spalinowy. Podczas prezentacji podkreślono, że MX-30 nie będzie baterią z doczepionymi kołami i akcentowano gładkość, z jaką będzie się poruszało.

I to zdają się potwierdzać wciąż nieoficjalne dane techniczne. Oficjalnie wiemy, że akumulatory mają 35,5 kWh i MX-30 przejedzie ok. 200 km. Nieoficjalnie – że silnik elektryczny ma ok. 145 KM, a MX-30 do 100 km/h będzie przyspieszało w ok. 9 sekund. Czyli mniej więcej tak jak współczesne auta z silnikami benzynowymi o podobnych gabarytach. Ba, Mazda zapowiedziała nawet podobieństwa w brzmieniu w kabinie, choć jeszcze nie wiemy, co to ma oznaczać.

I przyznam szczerze, że mocno się zastanawiam, czy to dobry pomysł.

Bo z jednej strony, dzięki celowym podobieństwom do samochodu z silnikiem spalinowym, MX-30 może być świetnym sposobem na przekonanie do elektryków tych, którzy się boją, że elektryki z nadmiarem momentu obrotowego mogą być trudne w okiełznaniu i w ogóle dziwne w prowadzeniu. Do tego jak na auto elektryczne większe niż Renault Zoe (europejski lider rynku) nie przeraża ceną, wynoszącą ok. 150 tys. zł. Dobrze wygląda, prowadzi się jak zwykłe auto, a jest superekologiczna i można ją sobie naładować przez noc ze zwykłego gniazdka – brzmi świetnie.

Z drugiej strony, ktoś mógłby stwierdzić, że ten samochód łączy ze sobą wady elektryków i spalinówek. Bo z jednej strony nie rozwiązuje problemu niepewności co do zasięgu, a z drugiej – nie rozwiązuje problemu przeciętnych osiągów, a przecież by mógł, bo przyspieszenie to element, który robi największe wrażenie w normalnych samochodach elektrycznych. 

Ci, którzy martwią się o zasięg, ale podoba im się to auto, mogą poczekać na wersję z range extenderem opartym o silnik Wankla, którą już zapowiedziano i pewnie zobaczymy ją jeszcze w tym roku. A ci, którzy szukają turboprzyspieszeń – muszą poszukać ich gdzie indziej, ale szykując dużo więcej pieniędzy. 

Natomiast ci, którym 200 km wystarczy w zupełności, a bardziej niż przyspieszeniem, przejmują się swoim wpływem na środowisko – mogą składać zamówienia na dobrze wyglądający, oryginalny model japońskiej marki, która zapisuje kolejne karty w swojej historii zmierzania pod prąd. 

Ja póki co w ramach wspierania tego projektu idę otworzyć kolejne wino – nie mogę dopuścić, by Japończykom brakło surowca do wykończenia wnętrza produkcyjnych egzemplarzy, które zaczną zjeżdżać do salonów w drugiej połowie tego roku.