Mazda wciąż podąża swoją droga. Jej patent to hybryda z czterema silnikami

Trzy elektryczne, jeden spalinowy – czterocylindrowy, albo Wankla. Japoński producent patentuje nietypowy napęd hybrydowy. 

„Benzynowy diesel” w „trójce”, elektryk o zasięgu 200 km, silnik Wankla jako range extender – w ostatnich latach Mazda wyrasta na najbardziej awangardowego, masowego producenta samochodów. I zdaje się, że nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa.

Kilka dni temu pojawiła się plotka, że kolejna „szóstka” ma mieć napęd na tylną oś.

Podobno Japończycy pracują nad platformą z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym napędzającym tylną oś. Jak uda się im to pogodzić z coraz bardziej wyśrubowanymi normami emisji CO2, które będą zaostrzane nie tylko w Europie, ale i w Chinach, czy Stanach Zjednoczonych – tego jeszcze nie wiadomo. 

Ale ostatnio firma opatentowała jeszcze ciekawszy wynalazek.

W dokumentacji patentowej można obejrzeć dwie jego wersje. W obu mówimy o platformie z silnikiem spalinowym napędzającym tylne koła, dwoma silnikami elektrycznymi w przednich kołach oraz dodatkowej jednostce elektrycznej, zamontowanej za silnikiem spalinowym. Do kompletu jest jeszcze kondensator i niewielki litowo-jonowy akumulator. 

Najpierw Japończycy opatentowali to rozwiązanie ze zwykłą, czterocylindrową rzędówką, ale ostatnio dodali jeszcze wersję z silnikiem typu V o niesprecyzowanej liczbie cylindrów. Bardzo możliwe, że chodzi o silnik Wankla, nad którym Mazda wciąż intensywnie pracuje. Tylko skąd wtedy to V, od virowania?

Czy silniki elektryczne w kołach faktycznie mogą się sprawdzić?

To rozwiązanie, które co jakiś czas testują kolejne firmy. Kilka lat temu oglądałem taki projekt przygotowany przez producenta układów hamulcowych – firmę Brembo. Wyglądał obiecująco, ale największą wadą tych rozwiązań jest wzrost masy nieresorowanej, który wpływa na właściwości jezdne i komfort podróżowania. Mazda chce rozwiązać ten problem montując stosunkowo niewielkie silniki napędzane za pośrednictwem dwuwarstwowego kondensatora zamontowanego nad silnikiem spalinowym. Potrafi on błyskawicznie oddać energię, a także odzyskać ją podczas hamowania efektywniej niż sam akumulator. O tym, kiedy mogą działać silniki elektryczne decydować ma czujnik szybkości.

Jak takie małe silniki miałyby napędzać koła?

Jednostki te i połączony z nimi kondensator mają pracować pod napięciem 120 V – znacznie wyższym, niż w układzie elektrycznym auta. Wyższe napięcie oznacza, że silnik będzie w stanie osiągnąć podobny poziom mocy jak przy niższym napięciu, ale korzystając z niższego natężenia prądu. A niższe natężenie pozwala na zastosowanie przewodów o mniejszym przekroju i skromniejszego uzwojenia, co oznacza mniejszą masę zestawu. 

Aby układ napędowy mógł pracować z różnymi napięciami zastosowano trzy falowniki, w tym jeden połączony z silnikiem elektrycznym, zamontowanym między silnikiem spalinowym i wałem napędowym. Ta 25-kilowatowa jednostka synchroniczna z magnesem trwałym jest zasilana prądem o napięciu 48 V pochodzącym z akumulatora litowo-jonowego o pojemności 3,5 kWh. Może ona napędzać tylne koła równolegle z lub zamiast silnika spalinowego. W związku z tym, że konstrukcja ta zajmuje miejsce, w którym normalnie znalazłaby się skrzynia biegów, projekt Mazdy wymaga zastosowania układu transaxle – ewentualna przekładnia byłaby połączona z tylnym dyferencjałem. 

W efekcie Mazda stworzyła oryginalną hybrydę z napędem na cztery koła.  

Pewnie od opatentowania do wykorzystania w produkcji seryjnej minie jeszcze szmat czasu. O ile w ogóle to rozwiązanie pojawi się w czymś więcej, niż jakiś halo-car typu Mazda RX-9, która co jakiś czas wraca w plotkach na temat przyszłych planów marki. 

W czasach, gdy wszyscy stawiają na elektryki, a niektórzy na wodór, niewielki japoński producent jest niczym ta galijska wioska. Cała Galia już została opanowana przez auta elektryczne? Nie, jedna wioska wciąż stawia opór. Czas pokaże, czy z podobnym jak Galowie sukcesem.