Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV: pierwsza jazda. Elegancka, ale skromna, szybka ale nie sportowa

Nowa Mazda CX-60 ma konkurować m.in. z Audi Q5 i Volvo XC60. Jeździłem wersją plug-in i zastanawiałem się, czy ma jakieś szanse. Pierwsze wrażenie było średnie, ale potem robiło się tylko lepiej.

„Nie używamy słowa premium w naszej komunikacji. Chcemy, żeby klienci sami go użyli, gdy zobaczą nasz produkt” – usłyszałem podczas konferencji prasowej w czasie pierwszych jazd nową Mazdą CX-60. O ile jednak wcześniej Mazda co najwyżej podgryzała niemiecko-szwedzką elitę, o tyle teraz jej najnowszy model wprost bierze na celownik SUV-y premium. Mierzące 4,74 m CX-60 konkuruje przede wszystkim z Mercedesem GLC, Audi Q5, BMW X3 i z wyjątkowo kochanym przez Polaków wozem o zaskakująco podobnej nazwie – czyli z Volvo XC60.

Ale Mazda musi wszystko robić po swojemu

Ten model też jest inny od rywali. W przypadku tamtych wozów najlepiej sprzedają się dwulitrowe diesle o mocy ok. 200 KM. Mazda, owszem, też oferuje 200-konnego diesla, tyle że… ma sześć cylindrów i pojemność 3.3. Co więcej, taka odmiana jest dostępna tylko z napędem na tył. Tylnonapędowe wersje pałętają się gdzieś po dołach cenników bazowych wersji X3 czy Stelvio, ale ich popularność jest równie duża, co futrzanych kurtek w Dolinie Śmierci. Mazda oferuje CX-60 RWD jako „pełnoprawną” pozycję w gamie, ale też nie przewiduję, że będzie chętnie kupowana. Za 20 000 zł więcej można mieć Mazdę, która nie tylko ma napęd AWD, ale i o 54 KM więcej. Anglicy powiedzieliby, że wybór mocniejszej wersji to „no brainer”.

Podczas pierwszych jazd jeszcze nie poznałem bliżej diesla

Na test wersji 3.3 trzeba poczekać do zimy. Póki co, pojeździłem czymś mocniejszym. Dokładniej: najmocniejszym seryjnym modelem w całej historii Mazdy. To CX-60 2.5 e-Skyactiv, czyli hybryda plug-in. Ma 327 KM i cztery cylindry, a napęd AWD jest seryjny.

Byłem oczywiście wyjątkowo ciekawy, jak jeździ i brzmi nowy, sześciocylindrowy silnik Diesla w 2022 roku (Holendrzy ponoć nie życzyli sobie, by jakakolwiek wzmianka o takim motorze pojawiła się w komunikacji prasowej w ich kraju, bo diesle to tam obciach), ale skoro jeszcze go nie ma, zadowoliłem się hybrydą z wtyczką. Ale najpierw dokładnie obejrzałem CX-60.

Największy zarzut, jaki mam do tego samochodu, wynika z mojego gustu

Zastanawiałem się, czy w ogóle o tym pisać, bo przecież wygląd to sprawa indywidualnych preferencji. Jeden szaleje z wrażenia pod modernistycznym blokiem, drugi woli barokowe gmachy. Ale obstawiam, że nie tylko ja będę miał podobne wnioski po zobaczeniu Mazdy CX-60 na żywo.

Czy jest brzydka? W żadnym wypadku, to całkiem urodziwy samochód. Czy ma nieudane proporcje? Nic z tych rzeczy, to jeden z bardziej proporcjonalnie narysowanych SUV-ów tej klasy. Ale czegoś mi tu brakuje. Nowa Mazda CX-60 – jeden z najważniejszych modeli marki od lat – nie odwraca za sobą głów. Wygląda po prostu, jak trochę większe CX-5. Nie ma w jej stylistyce nic rewolucyjnego ani nawet niczego specjalnie ciekawego. Mam wrażenie, że styliści Mazdy kilka lat temu zaprojektowali parę modeli „na zapas”, wsunęli projekty do szuflady, a teraz po prostu je wprowadzają, nie oglądając się na nowe mody i na konkurencję. Czasami wychodzi świetnie – jak przy okazji aktualnej Trójki – a czasem gorzej, jak przy CX-60. Może przydałaby się tu jakaś LED-owa listwa świetlna? A może inaczej narysowany przód? Albo przynajmniej zupełnie nowe lakiery?

W każdym razie, CX-60 polubią ci, którzy cenią sobie raczej skromność i nie chcą krzyczeć wszystkim dookoła „PATRZCIE, KUPIŁEM NOWE AUTO”. Znajdą się na pewno i tacy. Przy zmianie z CX-5, część sąsiadów może nawet niczego nie zauważyć. A ja może po prostu lubię efekciarstwo, więc CX-60 nie jest dla mnie.

We wnętrzu CX-60 jest o wiele ciekawiej

Pewne rzeczy pozostają niezmienne. Nadal nie ma tu dużego, dotykowego ekranu (ten, który jest, w ogóle nie daje się dotykać – steruje się nim za pośrednictwem dość dużego i wygodnego pokrętła i przycisków), a klimatyzacja ma na szczęście swoje, osobne przyciski.

Zwłaszcza w testowanej, topowej wersji Takumi wnętrze sprawia, że można być pod wrażeniem. Koledzy testujący skromniejsze odmiany narzekali na niemiłą dla oka i dłoni fakturę plastiku pod ekranem, ale u mnie było elegancko jak na przyjęciu u japońskiego cesarza. Jasna skóra z wentylacją, drewniane i chromowane wykończenia (wyjątkowo ładne), a do tego nietypowy, biały materiał na listwie biegnącej przez kokpit. Wszystko jest dobrze zmontowane. Słowo „premium” rzeczywiście pojawiło mi się w głowie – i to pomimo tego, że Mazda jakoś nie chciała mnie rozpoznawać.

Środek jest ergonomiczny i nic tu nie rozprasza

Tradycyjnie dla Mazdy, kokpit CX-60 też wymyślono tak, by nie atakować kierowcy bodźcami. Wszystko narysowano i zaprojektowano spokojnie i minimalistycznie, bez efekciarstwa i nadmiaru gadżetów. O ile w przypadku karoserii ten minimalizm trochę mi przeszkadza, o tyle we wnętrzu czułem się doskonale. Przynajmniej z przodu, bo z tyłu miejsca miałem co najwyżej „w sam raz”. To nie jest auto z przepastną, tylną kanapą. Ile mieści bagażnik? Ma pojemność 570 litrów – taką samą w przypadku hybrydy i diesla.

Jak jeździ Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV?

58 kilometrów – tyle zasięgu ma Mazda w trybie elektrycznym, jeśli spędziła wystarczająco dużo czasu przy ładowarce. Po postawieniu przecinka między tymi cyframi, wyjdzie nam wynik przyspieszenia od zera do setki w sekundach. Szybko.

CX-60, jak można by się zresztą spodziewać, jest szybkie, ale nie sportowe. Przyspiesza płynnie i przyzwoicie reaguje na gaz, choć chwila zastanowienia się układu i ośmiobiegowej skrzyni automatycznej mogłaby trwać o ułamek sekundy krócej – ale problem występuje przede wszystkim przy wciśnięciu gazu do podłogi. Przełączanie się między trybami napędu odbywa się sprawnie i bez szarpnięć.

Co bardzo cieszy, CX-60 jest dobrze wyciszona również przy prędkościach autostradowych… nawet takich niemieckich. Sprawdziłem to, bo jazdy testowe odbywały się w okolicy Leverkusen, gdzie Mazda ma swoją europejską centralę. Trzeba tylko pamiętać, że próby na odcinkach bez ograniczeń prędkości dość szybko się kończą, bo maksymalna szybkość CX-60 w tej wersji to równe 200 km/h. Ale to przecież spory SUV, a nie niskie, sportowe auto i takie pędzenie nie ma w nim sensu.

Zastosowanie tylnonapędowej platformy dobrze wpłynęło na prowadzenie

Mazda CX-60 jest zestrojona trochę bardziej twardo, niż spodziewałem się tego po jej „zrelaksowanym” wnętrzu i w ogóle mało sportowym charakterze. Wynagradza to jednak na zakrętach, na których prowadzi się bardzo pewnie. Naturalnie działający, bezpośredni układ kierowniczy (i świetnie leżąca w dłoniach kierownica – to też ważne) sprawia, że jazdę po krętych drogach można polubić. Jak na niemały samochód, CX-60 dobrze radzi sobie też na parkingu, bo wyjątkowo sprawnie zawraca. Do ideału brakuje nieco lepiej trzymających na boki foteli. Mogłyby mieć też dłuższe siedziska.

Mazda CX-60 pozostawiła bardzo miłe wrażenia

To dobrze wykonany i jeszcze lepiej jeżdżący samochód. Jego wnętrze jest odprężające, ale w razie potrzeby ponad 320-konny układ napędowy na spółkę z zawieszeniem potrafią dać sporo radości.

Ile kosztuje Mazda CX-60 plug-in? Cennik startuje od 241 900 zł i kończy się na 278 800 zł (choć da się przebić 300 tysięcy, dodając pakiety wyposażenia, dach panoramiczny i któryś z lakierów). Japoński SUV jest więc nieco droższy od bazowej, 306-konnej Toyoty RAV4 plug-in (bo przecież na premium rynek się nie kończy – start od 222 400 zł), ale tańszy od 350-konnego Volvo XC60 Recharge T6 (od 257 900 zł) i 299-konnego Audi Q5 TFSI e (254 100 zł). Czy ma szanse na sukces? Moim zdaniem tak, bo nie rozczarowuje i może być ciekawą alternatywą dla tych, którzy mają już dość „standardowych” wyborów w tej klasie. Ale i tak czekam na jazdy dieslem.