Testy aut nowych

Ona nie tylko dobrze wygląda. Mazda CX-30 2.0 122 KM – test

Testy aut nowych 01.02.2020 98 interakcji
Piotr Barycki
Piotr Barycki 01.02.2020

Ona nie tylko dobrze wygląda. Mazda CX-30 2.0 122 KM – test

Piotr Barycki
Piotr Barycki01.02.2020
98 interakcji Dołącz do dyskusji

Nie, nie przeczytacie w tym tekście, dlaczego nowa Mazda nazywa się CX-30, a nie CX-4. Za to przeczytacie o tym, jak jeździ się nią na co dzień, po mieście, po autostradach i drogach krajowych. I czy to dobre auto na podróż w 5 osób.

A żeby to zrobić, musimy się cofnąć w czasie. Tak mniej więcej o tydzień, kiedy odebrałem kluczyki do nowej Mazdy CX-30 i mogłem z nich korzystać przez równe siedem dni.

Nie, nie zacznę od wyglądu Mazdy CX-30.

Z prostego powodu – niespecjalnie miałem jak na nią patrzyć, kiedy odbierałem ją z dealerskiego parkingu w Warszawie. Stała ciasno zastawiona innymi samochodami, a ja marzyłem tylko o tym, żeby wydostać się z tego miasta.

Ucieczkę ułatwił – standardowy od wersji Kanjo (druga od dołu) – system dostępu bezkluczykowego. Jedno szarpnięcie za klamkę i mogę wchodzić. Jedno wciśnięcie przycisku Start i mogę jechać.

Ale zanim mój palec sięgnął przycisku, zatrzymał się na chwilę i zawisł nieruchomo w powietrzu. Powód? Chciałem nacieszyć oczy wnętrzem CX-30, które – przynajmniej w testowanej wersji – aż nie pasowało do tego segmentu. Wprawdzie nie jestem fanem czarno-ciemnych wnętrz, ale to było… jakieś. Proste, ale jednocześnie nie nudne. Łatwe w ogarnięciu, ale jednocześnie nie toporne.

Wprawiłem więc ten zawieszony palec wskazujący w ruch i oczywiście zacząłem po dziennikarsku macać tu i tam. Miękko, bardzo miękko, nieprzyzwoicie miękko. Och nie, to da się zrobić boczki drzwiowe, które nie wyglądają jak wielokrotnie przetworzony plastik? W porównaniu do niemieckich rywali, gdzie lekkie muśnięcie kokpitu grozi złamaniem z przemieszczeniem, tutaj naprawdę można było poczuć się, jakbyśmy trafili do segmentu wyżej.

I jasne – to wnętrze ma swoje problemy. Chociażby wstawki z brązowej skóry (lub materiału skóropodobnego) w czarnej wersji wnętrza nie odróżniają się przesadnie od reszty i trzeba wszystkim tłumaczyć, że tak, to jest brązowe, nie, nie czarne, podziwiaj. Miękkie obicie kokpitu w okolicach kierownicy robi się nagle straszliwie twarde (prawdopodobnie względu konstrukcyjne). Niespecjalnie też trafiono z miękkimi materiałami na tunelu środkowym – są miękkie tam, gdzie można dotknąć ręką, ale twarde tam, gdzie opiera się kolano.

Montaż głośnika z wielką szparą na bocznych drzwiach również nie wygląda najlepiej (ale tak miało być, to nie jest szpara wynikająca z problemów jakościowych, po prostu jest brzydkie). Ekran jest technicznie w porządku, ale ma paskudnie wielkie ramki i chyba niepotrzebnie przekombinowany kształt. Z kolei ekran cyfrowych zegarów (w sumie to jednego, centralnego), potrafi wyświetlać tak mało informacji, że równie dobrze mógłby być analogowy. I tak ma analogową ramkę.

Wstawka piano black z logo Bose (ten system audio obecny jest w standardzie od wersji Hikari – trzecia od dołu) w drzwiach ogóle nie pasuje do reszty. Wstawki piano black połączone z udawanym włóknem węglowym (okolice skrzyni biegów) to z kolei najbardziej patologiczne połączenie, jakie widziałem. Rysuje się od patrzenia, a to patrzenie tylko uświadamia nas, jak bardzo to wszystko jest udawane. Nie wiem też, czy nie dałoby się jakoś ładniej rozegrać kratek nawiewów przed pasażerem – wyglądają jakoś tak… łyso, w porównaniu z całą resztą?

Nie jestem też fanem podłokietnika. Jest duży (i kryje duży schowek), wygodny i przesuwany, ale żeby go otworzyć, trzeba go przesunąć do tyłu. A że wychodzi wtedy znacząco poza obrys bazy, osoba siedząca z tyłu po środku pewnie dostanie po kolanach.

Ale to detale, do których muszę się przyczepić, bo po prostu to lubię. Co i tak nie zmienia faktu, że jeśli z całej gromady kompaktowych SUV-ów miałbym wybrać jednego na podstawie wnętrza, to wybrałbym właśnie CX-30. Bo jest jakieś. Bo ktoś próbował tutaj zrobić coś ładnego. I co najważniejsze – wyszło mu to. Przy okazji wpasował w ten minimalizm i nowoczesność wystarczajaco dużo fizycznych przycisków, żeby nikt nie narzekał, że ma problemy z obsługą. Ok, trochę za dużo przycisków wypadło w okolice lewego kolana kierowcy, ale da się to przeżyć.

Mogę też uspokoić wszystkich, którzy obawiają się o klaustrofobię we wnętrzu ozdobionym pozornie niewielkimi przeszkleniami. W ogóle nie ma wrażenia, że wchodzimy do piwnicy – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Nie mam też zarzutów do widoczności podczas manewrowania. Tak, słupki są grube, ale zdecydowanie nie są najgrubsze na świecie. Tak, kamera cofania się przyda (standard od wersji Kanjo), ale to też obecnie norma.

Jedyne, co do mnie nie przemawia, to wysoki poziom górnej krawędzi drzwi od wewnątrz, na której lubię w trakcie jazdy wspierać łokieć. Żeby zapewnić sobie wygodną pozycję, musiałem mocno podnieść fotel do góry, co skończyło się jakiś czas później przywaleniem głową w obudowę otworu drzwiowego przy wysiadaniu. Plus trzeba było się trochę nasiłować przy odbieraniu biletu z parkomatu z nisko ulokowanym punktem wydawania biletów.

Koniec podziwiania, ruszam.

Wciskam delikatnie przycisk Start i silnik budzi się do życia. Z niewielkim szarpnięciem, co nie przeszkadza, natomiast trochę bardziej przeszkadza fakt, że 122-konny Skyactiv wydaje z siebie krótko po starcie dziwne buczenie. Cóż, najwyraźniej ten typ tak ma. Zresztą po chwili to buczenie na szczęście ustaje.

Zanim jednak przerzucę automatyczną, 6-stopniową przekładnię w tryb D, podłączam telefon do ładowania. Na widoku jest wprawdzie tylko jedno złącze USB (i to nie typu C), ale szczęśliwie w podłokietniku znajduję drugie. Do tego z ładowarką bezprzewodową (opcja za 870 zł). Wybieram jednak kabelek, bo zależy mi na włączeniu CarPlaya (w komplecie jest też Android Auto). Uruchamia się automatycznie bez żadnych problemów.

Sięgam palcem do wyświetlacza i… tak, przypominam sobie, że nie ma po co. Nie obsługuje on dotyku – w sumie dobrze, bo jest i tak za daleko, żeby wygodnie korzystać z niego bez odrywania pleców od fotela. Możliwe, że w środowisku motoryzacyjnym postawienie na pokrętło i brak dotyku zostanie odebrane za zaletę. Większość znajomych, którym o tym powiedziałem, zareagowała jednak na wiadomość o niedotykowości krótkim „WTF”.

Zdaję się więc na wygodnie ulokowane pokrętło i bez problemu nawiguję po nakładce od Apple. Na chwilę też wracam do systemu Mazdy, żeby przekonać się, że nie tylko działa zaskakująco sprawnie, ale też korzysta się z niego naprawdę wygodnie i intuicyjnie.

Niestety nie ma w nim zbyt wielu ciekawych opcji. Może poza tą, która pozwala połączyć ustawienia klimatyzacji z grzaniem foteli i kierownicy (standard od wersji Kanjo). Włączam i natychmiast doceniam, bo wraz z podkręceniem temperatury automatycznie włączają się dodatkowe punkty grzewcze. Przyjemne, choć wnioskuję o dopracowanie menu i usunięcie wzmianki o sprzężeniu tych ustawień z wentylacją foteli – Mazda CX-30 nie ma tego w żadnej opcji i w żadnej wersji wyposażenia.

Wrzućże to „D”!

Wrzucam. Wyjazd z ciasnego parkingu zdecydowanie ułatwia przednia kamera wraz z kompletem dodatkowych (standard od Hikari). Jakość jest dobra, a i efekt składania tego wszystkiego w obraz 360 stopni dookoła samochodu jest satysfakcjonujący. Szkoda tylko, że – jak później się okazało – tylna kamera, która nie ma opcji chowania – przeważnie jest zawalona błotem w obecnych warunkach i trzeba ją przecierać. Ale cóż – zawsze są czujniki parkowania (tylne w standardzie, przednie – standard od Kanjo). Rewelacyjna jest za to kierownica – ma idealny rozmiar, nie zasłania zegarów, a do tego jest miękka jak diabli.

Daję jeszcze szybko plusa za duży i czytelny HUD, do tego oferowany w standardzie w każdej wersji! Mało tego, w każdej wersji jest też monitorowanie martwego pola, z którego informacje wyświetlane są właśnie na HUD-zie. Genialne. W standardzie. Dwa plusy.

Wyjeżdżam z parkingu i spokojnie włączam się do ruchu. Od razu w oczy rzucają mi się dwie rzeczy. Po pierwsze – Mazda CX-30 nie ma przesadnie wspomaganego układu kierowniczego. Tak, manewry na parkingu są banalnie proste (do tego auto ma rozsądne 4395 mm długości) i nie wymagają niemal żadnego wysiłku. Natomiast podczas normalnej jazdy nie mamy wrażenia, że kierownica jest odczepiona od wszystkiego, a w szczególności od kół.

O dziwo też, podczas miejskiej części ucieczki z Warszawy, nie jestem w stanie zgodzić się z opiniami, że 2-litrowy Skyactiv w najsłabszej wersji jest jakiś przesadnie słaby. Nie muszę go rozkręcać do nie wiadomo jakich wartości (większość jazdy miejskiej mieściła się u mnie w przedziale 1500-2200 obrotów), a auto i tak dotrzymuje kroku pozostałym użytkownikom dróg. Nawet szybsze włączenie się do ruchu nie stanowi większego problemu, choć wtedy przeważnie trzeba już wkręcać silnik dużo wyżej i… przepraszam, ale mimo obecności czterech cylindrów nie brzmi on jakoś przesadnie dobrze. Dużo bardziej wolę go wtedy, kiedy jest niemal całkowicie niesłyszalny, czyli przez zdecydowaną większość mojej miejskiej podróży.

Zresztą w kwestii hałasów, to niewiele też dociera do CX-30 z zewnątrz. Wyciszenie auta podczas jazdy miejskiej jest co najmniej bardzo dobre, a ja mogę relaksować się w ponadprzeciętnie wygodnym, elektrycznie sterowanym (standard od najwyższej wersji Enso, opcja w Hikari) fotelu z regulacją podparcia lędźwiowego i dwoma pozycjami pamięci.

I tutaj dwie małe uwagi odnośnie foteli. Po pierwsze – są bardzo dobrze wyprofilowane, ale jeśli jesteśmy słuszniejszych rozmiarów, to sprawdziłbym w salonie, czy na pewno nam pasują. Dla mnie (178 cm/68 kg) były fantastyczne, bo w końcu nie miałem wrażenia, że pomiędzy jednym a drugim boczkiem zmieściłbym się co najmniej jeszcze jeden raz. Ale dla kogoś szerszego może to być problem. Osoby wyższe mogą z kolei narzekać na zbyt krótkie siedzisko bez możliwości regulacji.

Po drugie – i tutaj potężny minus dla Mazdy z mojej strony – podparcie lędźwiowe oferowane jest dopiero od wersji Hikari i to jako opcja z pakietem skórzanych foteli za równe 8000 zł. Bez sensu. Gdyby tego było mało, za takie pieniądze dostaniemy regulację podparcia tylko przód/tył, bez regulacji wysokości. Mazdo, nie wszyscy ludzie mają takie same plecy!

W końcu wyjeżdżam na drogę szybkiego ruchu.

I tutaj sprawy trochę się komplikują. Jeśli chodzi o prowadzenie, to nie mogę absolutnie nic CX-30 zarzucić. Do prędkości 120 km/h (i 140 km/h zresztą też) prowadzi się naprawdę dobrze i pewnie, a do tego adaptacyjny tempomat (standard we wszystkich wersjach) robi naprawdę dobrą robotę w wyręczaniu nas z wciskania gazu i hamulca.

Trochę gorzej przy takich prędkościach radzi sobie natomiast silnik. Nie dość, że trzeba go dość mocno męczyć, żeby jechał szybciej, to jego dynamika jest raczej symboliczna. Tak, da się rozpędzić auto do prędkości autostradowych i pewnie nawet wyżej, ale wyraźnie daje nam znać, że tego nie lubi.

Zdecydowanie nie lubi tego też wskaźnik zużycia paliwa, który po przejeździe odcinkiem autostradowym wskazuje około 8,5 l na każde przejechane 100 km.

Jazda autostradą ujawnia też inny problem CX-30 w tej kwestii. O ile wyciszenie do około 110-120 km/h można uznać za bardzo dobre, o tyle powyżej tych prędkości dobre wrażenie zaczyna się stopniowo zacierać. Dalej da się wprawdzie prowadzić rozmowy bez krzyczenia, ale dłuższa jazda 140 km/h potrafi być odrobinę męcząca. Cóż, w końcu to crossover, a do tego segmentu C – nie ma co wymagać, żeby zapewnił ten sam komfort, co np. limuzyna segmentu D. Możliwe przy tym, że sporo złej roboty robią tutaj zimowe opony naciągnięte na 18-calowe felgi i w lecie będzie lepiej, ale fakt, że dość wyraźnie słyszę hałas od wyprzedzających mnie samochodów, sugeruje, że to tylko częściowe usprawiedliwienie.

PS. Nie włączajcie trybu Sport. Jedyne, co robi, to podbija obroty i trzyma je później na niebezpiecznym dla ucha poziomie.

Zjeżdżam na stację, ale jeszcze nie po to, żeby zatankować.

Chociaż i to pewnie niedługo – aczkolwiek jeszcze nie tego samego dnia – mnie czeka. CX-30 z dwulitrowym silnikiem potrafi swoje spalić na drogach szybkiego ruchu, a maksymalny zasięg wynosi… około 500 km. To zdecydowanie nie jest auto na długie trasy.

Zjeżdżam jednak po to, żeby kupić coś do picia. Kupuję półlitrową wodę i puszkę coca coli. Otwieram pokrywę uchwytów na kubki w centralnym tunelu (otwiera się automatycznie z przyjemną powolnością), po czym okazuje się, że… w sumie nie wiadomo, na co są te uchwyty. Puszka coli lata zupełnie luźno. Butelka wody też ma sporo luzu, przez co po ruszeniu zaczyna irytująco trzeszczeć.

Dobrze, że nie otworzyłem puszki z colą, bo ta przewraca się w uchwycie przy pierwszej próbie włączenia się do ruchu. Trudno, napiję się w domu i nie zasnę do rana.

Albo może nie wypiję w ogóle, będzie zdrowiej.

Dojeżdżam do domu i od razu okazuje się, że warto pojechać na zakupy.

Przyznaję się, że po 350 km autostradami i drogami szybkiego ruchu miałem mieszane uczucia co do CX-30. Zmieniły się jednak znacząco po dwóch wydarzeniach – pierwszym z nich był właśnie dłuższy wyjazd na miasto. I postanie trochę w korkach.

W takich właśnie warunkach, czego przedsmak miałem w Warszawie, CX-30 spisuje się naprawdę zadowalająco. 122-konny silnik nie błaga o więcej mocy, zadowalając się przy tym mniej niż 8 l benzyny, system start-stop, wspomagany elektrycznym rozrusznikoalternatorem (miękka hybryda) działa niewyczuwalnie i błyskawicznie, a układ kierowniczy pozwala na sprawne i szybkie manewrowanie. Nie sportowe, w żadnym wypadku, ale bezdyskusyjnie wygodne i odpowiednio dynamiczne.

Trochę trzeba się przy tym przyzwyczaić do 6-stopniowej przekładni. Ma bardzo dynamiczną, wręcz brutalną jedynkę, a przy gwałtowniejszych manewrach potrafi zareagować z opóźnieniem. Ale chyba nie takiej jazdy oczekują kupujący CX-30.

Stanie w korku pozwala też odkryć kolejny sekret CX-30. Mimo metrów kwadratowych plastików i udawania, jakim to terenowym potworem jest ta Mazda, w rzeczywistości… nie jest ona o wiele wyższa od normalnych aut. Mam wręcz wrażenie, że gdyby mocniej podnieść w nich fotele, to siedziałbym na równi z osobami stojącymi w korku obok mnie. Może i to po części tłumaczy fakt, że nawet na ostrzejszych zakrętach CX-30 niespecjalnie się wychyla i prowadzi się w dużej mierze tak, jak osobówka.

Drugą przyczyną może być fakt, że zawieszenie bardzo starano się zestawić tak, żeby auto sprawiało wrażenie dynamicznego. W dużej mierze udało się to, ale po części kosztem komfortu jazdy. Pod żadnym pozorem nie jest to niewygodne i twarde auto, ale tak komfortowe wnętrze sprawiło, że oczekiwałem od CX-30 nieco bardziej luksusowego wybierania nierówności. A te – zwłaszcza większe – potrafią od czasu do czasu dostać się do wnętrza w dość wyraźny sposób. Nigdy taki wybijający zęby, ale taki, który można opisać słowem sprężysty.

Może to być przy tym kwestia 18-calowych felg w moim egzemplarzu, standardowych dla wersji 4WD, a także Hikari i Enso. Tym bardziej jestem fanem Kanjo 2WD na bardziej przyzwoitych i pewnie bardziej komfortowych szesnastkach.

Kończę te rozmyślania w trakcie zakupów, wracam do auta, przyciskiem otwieram klapę bagażnika (standard od wersji Kanjo) i… mam sporo czasu. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika jest super, ale proces jej otwierania i zamykania trwa mniej więcej pół godziny.

Przy okazji po otwarciu bagażnika czeka nas małe rozczarowanie, ale zacznijmy od plusów. 430 l pojemności można uznać za absolutnie przyzwoite, tym bardziej, że przestrzeń jest foremna, a próg – choć występuje – nie jest porażająco wielki. Bez problemu mieszczę się z większymi bagażami, choć niestety nie bardzo mam jak je bezpiecznie ulokować w bagażniku – brakuje tu chociażby jednego haczyka. O schowkach też nie ma co marzyć – jest to, co widać. Pod podłogą prawie całe miejsce zajmuje natomiast dodatkowy osprzęt Bose – przynajmniej w testowanej wersji.

Wyjeżdżając z miejsca parkingowego, przekonuję się, że systemy bezpieczeństwa działają sprawnie.

CX-30 już w standardzie wyposażono w monitorowanie ruchu poprzecznego przy cofaniu, a od wersji Hikari system ten współpracuje z hamulcem. I właśnie to rozwiązanie chroni mnie przed potencjalnie nieprzyjemnymi konsekwencjami, kiedy zastawiony przez pickupa próbuję wyjechać z mojego miejsca, a CX-30 piszczy na mnie, po czym hamuje.

I słusznie, chwilę później tam, gdzie chciałem wyjechać, przejeżdża złote Volvo V90.

Uff.

Cel na następny dzień – w góry i na narty.

I żeby nie było łatwo, to nie jest wycieczka w jedną osobę ani w dwie. Jedziemy w sumie w pięć osób plus bagaże, przy czym żeby było jasne – to bagaże podręczne na jeden dzień, a większość sprzętu wypożyczamy na miejscu.

Mimo to i tak jestem w pozytywnym szoku, że wszystkie bagaże dla pięciu osób bez trudu zmieściły się w bagażniku CX-30. O dziwo też trzy osoby na tylnej kanapie znalazły dla siebie miejsce i przetrwały bez uszczerbku na zdrowiu trwającą w sumie w dwie strony ponad 3-godzinną podróż. Owszem, pojawiły się narzekania na to, że jednak dla trzech osób jest trochę ciasno na szerokość, ale np. nie było konieczności odsuwania do przodu przednich foteli. Swoje zadanie spełniły też otwierające się szeroko drzwi, zapewniające swobodny dostęp do wnętrza, a także nieco wyżej niż w zwykłym kompakcie ulokowane fotele, pozwalające łatwiej zająć miejsce.

Nie ma się jednak co oszukiwać, że CX-30 będzie równie komfortowe na dłuższe podróże, co np. wyraźnie większy sedan segmentu D. To dalej kompaktowy crossover i cudów nie ma. Na pewno pojawią się problemy z miejscem chociażby przy kombinacji wysoki kierowca i wysoki pasażer siedzący za nim.

Mnie jednak ciekawiło co innego – jak te 122 konie poradzą sobie z taki obciążeniem podczas jazdy po drogach krajowych. I to była druga sytuacja, w której bardzo polubiłem CX-30.

Po pierwsze – taka podróż z prędkościami do 90 km/h była naprawdę komfortowa. Silnik był niemal niesłyszalny, z wyjątkiem sytuacji, kiedy trzeba było kogoś wyprzedzić (tak, spokojnie się da, przy odpowiednim planowaniu).

Po drugie – w takim przypadku 2-litrowa jednostka okazała się naprawdę oszczędna, zadowalając się nieco ponad 6 litrami na 100 km. Tak – z piątką ludzi na pokładzie.

Przy okazji na parkingu była okazja porównać Mazdę z konkurencją.

I tak jak początkowo nie byłem fanem tego auta i jego ogromnych plastikowych dodatków, tak kiedy kolejno parkowały w jego okolicy konkurencyjne kompaktowe crossovery, nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że niezależnie od tego, co by koło CX-30 stanęło, wybrałbym właśnie Mazdę. Większość rywali wyglądała jakoś nudno, staro, bez polotu. Nawet te wielkie plastiki doklejone po bokach auta da się jakoś przeżyć. Napiszę wręcz, że denerwowały mnie tylko wtedy, kiedy oglądałem auto na zdjęciach. Na żywo nie powodują już takiego zgryzu.

Ale to już kwestia mocno osobistej oceny, więc nie będę na nią tracił wiele miejsca. Każdy niech odpowie sobie sam na pytanie, czy podoba mu się CX-30. Pewnie większość odpowiedzi będzie twierdząca.

I to już koniec jazdy?

Nie, CX-30 jeździłem po mieście prawie każdego dnia testów i każdego dnia takich jazd lubiłem ją coraz bardziej. Może z wyjątkiem małego zbiornika paliwa.

Wybrałem się też na podróż drogą szybkiego ruchu, żeby sprawdzić, jakie będą optymalne warunki przelotowe dla japońskiego crossovera. Odpowiedź? Tempomat na 120 km/h i jazda z prędkościami właśnie 110-120 km/h. Żadnych szaleństw. Żadnego wyprzedzania z pedałem w podłodze. Efekt – ok. 2000 obr./min na obrotomierzu i 7,6 l spalania na komputerze pokładowym.

Kilka razy wybrałem się też na nocne przejażdżki, żeby sprawdzić, jak spisują się matrycowe reflektory od Mazdy (standard od wersji Hikari, poniżej standardowe LED, wszystkie ze spryskiwaczami) i mogę o nich powiedzieć tylko dobre rzeczy – zarówno jeśli chodzi o jakość świecenia, jak i zasięg, a także prędkość reakcji na nadjeżdżające samochody. A przynajmniej żaden z nich nie zamrugał mi światłami, więc albo system faktycznie działa, albo oślepiałem na tyle skutecznie, że woleli się skupić na utrzymaniu samochodu na właściwym pasie.

I na koniec kilka pytań do samego siebie.

Bo podejrzewam, że mogą się pojawić w komentarzach, więc spróbuję odpowiedzieć od razu:

Czy silnik 2.0 122 KM ma sens, czy omijać, bo padaka?

Pierwszego dnia odpowiedziałbym, żeby omijać. Każdego kolejnego natomiast lubiłem go coraz bardziej, a w momencie oddawania auta stwierdziłem nawet, że całkiem się polubiliśmy. Jeśli nie planujemy przesadnie dynamicznej jazdy, a autostrady nie są naszym drugim domem – proszę bardzo.

Z drugiej strony nie jestem w stanie zrozumieć fascynacji tym, że silniki Skyactiv mają 2 litry pojemności i 4 cylindry, bo… w codziennej eksploatacji niewiele z tego wynika. Taka Skoda Karoq z 1.5 TSI zrobi z 2.0 122 KM wiatrak, i CX-30 nie będzie nawet wiedziało, kiedy to się stanie. Aczkolwiek, gdybym kupował auto na kilka długich lat, to pewnie patrzyłbym na 2.0, ale nie dam głowy, że ostatecznie postawiłbym właśnie na nie.

Ile obrotów jest przy 80 km/h?

Relaksujące i niesłyszalne 1500.

A przy 120 km/h?

Nadal akceptowalne, ale już troszkę bardziej słyszalne 2000.

A przy 140?

Tu już zbliżamy się do okolic 2800 i nie jest to przesadnie przyjemne.

Bardzo go trzeba kręcić w mieście?

Nie. Oczywiście próby bardzo dynamicznej jazdy windują szybko wskazówkę na obrotomierzu do okolic 3 i więcej tysięcy obrotów, ale… to nie jest auto do takiej jazdy. A i miasto nie jest miejscem do takiej jazdy.

Jakieś jeszcze pomiary spalania?

Niech będzie. W trasie z Warszawy do Wrocławia, gdzie początkowo jechałem 140 km/h, a później 120 km/h, po czym, w połowie jazdy – ze względu na opady śniegu i kiepską widoczność – zwolniłem do prędkości z przedziału 90-115 km/h, komputer pokładowy wskazał spalanie na poziomie równych 7 l na każde 100 km.

Czy trzeba się bać tego 122 KM, bo wszyscy inni są szybsi?

Nie. Chociażby wspomniany wcześniej Karoq w bazowej wersji 1.0 TSI 115 KM (czyli o mocy zbliżonej do Mazdy) potrzebuje na sprint do 100 km/h 10,6 s. Mazda CX-30 2.0 122 KM, z manualną skrzynią biegów (taką ma Karoq) potrzebuje na to samo… 10,6 s (11,2 z testowanym przeze mnie automatem). Przy czym Karoq kosztuje cennikowo 91 750 zł (Mazda – 101 900 zł), a jest słabiej wyposażony.

Czy warto dopłacić do 2.0 150 KM?

Ja bym dopłacił. Różnica w cenie wynosi ok. 4000 zł, a auto i tak już na starcie jest drogie. Dodatkowych kilka koni na pewno będzie przyjemne i potencjalnie przydatne.

Co ciekawe, widać w tym miejscu, jak bardzo przekładnia wybrana przez Mazdę dławi osiągi silnika. 2.0 150 KM z manualną przekładnią rozpędza się do 100 km/h w 8,8 s (bardzo ładny wynik), natomiast z automatem potrzebuje na to 10 s.

Czy warto dopłacić do Skyactiv-X?

Nie wiem, nie jeździłem. Ale Mikołaj podpowiada, że nie.

Którą wersję wyposażenia wybrać?

Jak dla mnie – Kanjo. Ma automatycznie regulowane światła (ale nie matrycowe), ma automatyczną klimatyzację dwustrefową, ma podgrzewane fotele, kierownicę, wycieraczki, dostęp bezkluczykowy, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, rozsądne felgi 16″ i całe wyposażenie wersji bazowej Kai.

Przy czym wersji Kai unikałbym jak ognia. Tak, fajnie, że ma adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, podgrzewane i składane lusterka, tylne światła LED, czujniki parkowania z tyłu, czujnik deszczu i zmierzchu, cyfrowe zegary, HUD-a, nawigację i LED-owe reflektory, ale na litość boską – tam jest manualna klimatyzacja!

Mój wybór: Kanjo 2.0 Skyactiv-G 150 KM AT6, czyli 120 900 zł.

Brak systemu Bose przeżyję, bo należy do tej kategorii, za którą nie przepadam – czyli potrafi grać świetnie, ale pod warunkiem, że rozkręcimy go bardzo głośno. Jeśli natomiast nie urządzamy sobie samotnego przejazdu z szalonym karaoke, jest spora szansa, że nie zrobi na nas wielkiego wrażenia. Przy okazji w ustawieniach znajdziemy funkcję, dzięki której system audio stara się eliminować hałasy dochodzące z zewnątrz – niestety nie zauważyłem, żeby robiło to jakąś wielką różnicę, natomiast przydałoby się trochę więcej opcji personalizacji charakterystyki dźwięku.

Tak samo przeżyłbym brak matrycowych reflektorów. Wolę też trochę mulący automat od manualnej zmiany biegów, niezależnie od tego, jak dobra jest skrzynia ręczna. Szkoda tylko, że do Kanjo nie można dokupić regulowanego podparcia lędźwiowego.

Jeśli jest to dla nas niezbędny element samochodu, to musimy przeskoczyć do wersji Hikari, co dla 2.0 150 AT6 oznacza wydatek 131 900 zł. Plus 8000 zł na pakiet Luxury Black. Sami dodajcie wartości.

Jak z podatnością na boczne podmuchy?

CX-30 ma wysokość 1530 mm, podczas gdy standardowa Mazda 3 – 1440 mm. I niby różnica wynosi jest całkiem spora, ale podczas ok. 800 km jazdy autostradowej nie byłem w stanie zauważyć jakichkolwiek większych problemów z zachowaniem CX-30 np. po wyjeździe zza osłon.

Czy fotele składają się na płasko?

Prawie. Nie jest to może idealnie elegancka płaszczyzna, ale nie ma mowy o wielkim progu ani niczym takim.

Coś jeszcze pozytywnego wartego wzmianki?

Dysze spryskiwaczy zintegrowane z wycieraczkami w standardzie dla każdej wersji. To powinno być wymuszone przez Unię Europejską jako standard.

A, no i mały detal – nawiewy klimatyzacji przez zdecydowaną większość czasu są bardzo, bardzo ciche. Lubię to.

Jako posiadaczowi psa (nie woziłem go w CX-30, spokojnie) podobała mi się też opcjonalna wkładka do bagażnika z dodatkową płachtą chroniącą zderzak.

Jeszcze coś?

Bym zapomniał – jakość dźwięku podczas rozmów przez wbudowany zestaw głośnomówiący jest świetna, i to w obie strony. W parze z dobrym wyciszeniem kabiny kilka razy moi rozmówcy zadawali pytanie, czy na pewno jestem w samochodzie, bo jest aż tak cicho w tle. Duży plus.

To dla odmiany coś jeszcze negatywnego wartego wzmianki?

Podgrzewanie foteli potrzebuje zaskakująco sporo czasu, żeby zacząć grzać nasz tyłek. No i lusterka mogłyby być ciut większe. Nie żeby te były za małe, ale akurat crossoverowi spore lusterka nie zaszkodzą wizualnie, a mogą pomóc kierowcy. Byłbym też wdzięczny, gdyby tryb Auto Hold dało się wprogramować na stałe.

Czy warto?

Jeśli chodzi pytanie ma charakter czysto praktyczny, to odpowiedź jest raczej oczywista – to nie jest największe auto za najmniejsze możliwe pieniądze. A za sensowną wersję kupimy kombi segmentu D, które z bagażnika w okolicach 400 litrów będzie się śmiało podczas komfortowej jazdy autostradą.

Z drugiej strony – i chwała za to motoryzacyjnym bogom – nie każdy kupuje auto żmudnymi wyliczeniami opłacalności, a po prostu bierze to, co mu się podoba.

I pod tym względem Mazda zdecydowanie punktuje. Z zewnątrz wygląda naprawdę dobrze, natomiast wnętrze – w odpowiedniej wersji – wygląda po prostu świetnie i faktycznie czuć, że Japończycy nie próbowali stworzyć kolejnego, zwykłego auta, a coś choć trochę wyrastającego ponad klasę i segment. Do tego – jak na małego crossovera – prowadzi się naprawdę satysfakcjonująco.

A że ma to swoją cenę? W dużej mierze da się to wytłumaczyć wyposażeniem – w odmianie Kanjo dostajemy właściwie wszystko, co niezbędne, i nie zapłacimy za to (przynajmniej cennikowo) wyraźnie więcej niż u równie doposażonej konkurencji. Szkoda tylko, że niektórych dodatków (podparcie lędźwiowe, etc.) nie da się zamówić oddzielnie. Wtedy dałoby się złożyć jeszcze lepszą CX-30, jeszcze taniej.

A czy CX-30 faktycznie zostanie hitem sprzedażowym? Nie mam żadnych wątpliwości. Sam wybrałbym ją zamiast Mazdy 3. Chociażby przez wzgląd na dużo ładniejsze zagospodarowanie słupka C.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać