Mazda 3 Skyactiv-X silnikiem nie zachwyca, ale to i tak mój ulubiony kompakt

Napęd na cztery koła i ręczna skrzynia biegów. Do tego przedziwny silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym i czerwona tapicerka. Trafiła mi się Mazda 3 Skyactiv-X w naprawdę niezwykłej konfiguracji.

Kiedy ostatnio jeździłem samochodem z napędem na cztery koła, który miałby ręczną skrzynię biegów, a przy tym nie był ani SUV-em, ani crossoverem? Myślałem nad tym zdecydowanie za długo. W końcu wpadłem na to, że chyba jakoś w 2016 roku kolega dał mi poprowadzić jego przerobione Subaru Impreza WRX. Głośne, niebieskie i przerażająco mocno wbijające w fotel.

Auta z wolnossącymi silnikami (inne niż Mazdą) też nie zdarzają się zbyt często. Takiego motoru, jaki pracował w egzemplarzu widocznym na zdjęciach, oczywiście oprócz Mazdy nie robi nikt inny.

Co jeszcze tu mamy? No tak, zajrzyjmy do środka. Czerwona tapicerka to też rzadkość. OK, trafiła mi się niedawno przy okazji testu Mercedesa CLS. Zachwyciłem się nią na tyle, że aż napisałem o tym osobny tekst. Ale to był wóz za ponad pół miliona, a tutaj mamy w miarę „rozsądnego” kompakta. Brawa za odwagę.

Dobra, mamy ustalone, że to rzeczywiście wyjątkowy egzemplarz.

Teraz pozostaje jeszcze tylko potwierdzenie najważniejszego – czyli tego, czy oprócz tego, że jest wyjątkowy, jest też dobry. I czy warto go kupić. Oczywiście, już zaczynamy, usiądźcie wygodnie. Ale o samej Maździe 3, jej wnętrzu, prowadzeniu czy komforcie, już pisałem. Dlatego w tym tekście wspomnę o tym trochę później, a teraz przejdę do innej kwestii – do silnika. Dwulitrowy, 180-konny Skyactiv-X jest przecież jedyny w swoim rodzaju. Żeby było ciekawiej, czas na kilka pytań i odpowiedzi.

Jak to działa?

Pisaliśmy już o tym tutaj i tutaj. Trzeba dobrego inżyniera, by dokładnie wyjaśnić wszelkie niuanse (a ja nim nie jestem), ale postaram się przypomnieć wszystko w skrócie.

O Skyactiv-X niektórzy mówią, że to „benzynowy diesel”. Na biegu jałowym, a także przy zimnym silniku, ale i wtedy, gdy wciskamy gaz do podłogi albo kręcimy motor ponad 5000 obrotów na minutę, spalanie odbywa się jak w tradycyjnym silniku iskrowym. W każdej innej sytuacji (czyli przez większość „normalnej” jazdy), działa tryb zapłonu samoczynnego (jak w dieslu). Oprócz tego, „SkyX” to hybryda typu mild.

Czy to ostatnia nadzieja silników spalinowych?

Ze Skyactiv-X wiązano wielkie nadzieje – że uratuje umierające silniki spalinowe, że inni producenci pójdą drogą Mazdy i tak dalej. Jak jest w rzeczywistości? Wrażenia z jazdy są praktycznie identyczne, jak przy klasycznej jednostce wolnossącej. Nie brzmi jak diesel, chyba że na postoju. Wtedy – jeżeli wytężymy słuch – możemy usłyszeć dyskretny klekot. Jest nawet miły dla ucha.

Ile to pali? To niestety największy zawód – bo X, mimo całej „kosmicznej” technologii, pali jak normalny, dwulitrowy motor. Od 8 litrów przy spokojnej jeździe po pustym mieście w nocy, po 10 litrów podczas normalnej jazdy po Warszawie w dzień, a do tego 7 przy 140 km/h na tempomacie, 7,5 podczas spokojnej trasy z różnymi (ale legalnymi) prędkościami. Nie jest źle, nie jest rewelacyjnie. Wersja 122 KM zużywa podobne ilości paliwa, więc na jej tle, 180-tka wypada dobrze, bo jest mocniejsza. Ale liczyłem na więcej. To znaczy, na mniej.

Jak wygląda sprawa z wrażeniami z jazdy i z osiągami?

Pierwsze wrażenia, zwłaszcza po przesiadce z auta z turbo, są słabe. „To nie jedzie!” – pomyślałem sobie, ruszając spod świateł. Ale najpierw trzeba się przemóc do zmieniania biegów wyżej, niż w doładowanym samochodzie. A potem… przypomniały mi się czasy, gdy miałem Xsarę VTS, czyli mój pierwszy samochód. Też miał dwulitrowy motor, tylko zamiast 180 KM, osiągał 163. A jazdę Citroenem wspominam wspaniale.

Gdy po chwili nauczyłem się już, jak postępować z Mazdą, stwierdziłem, że ten silnik jest bardzo dobry. Pewnie efekt końcowy nie do końca rekompensuje długie prace i miliony jenów włożone w projekt. Rewolucji ani rewelacji nie ma. Ale jeździ się miło. Podczas tygodniowego testu polubiłem Skyactiv-X o wiele bardziej, niż w czasie krótkiej, pierwszej jazdy sprzed kilku miesięcy.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,5 s.

Za wolno, żeby się z kimś ścigać spod świateł, ale w sam raz na co dzień. W odróżnieniu od testowanej przeze mnie wersji 122 KM (bez „kosmicznych” technologii), Skyactiv-X daje pewność podczas wyprzedzania na trasie. Oczywiście, wciśnięcie gazu na piątce albo szóstce bez redukcji nie przynosi spektakularnych rezultatów. Kluczem do sukcesu jest redukcja. Jak wtedy, gdy brzuchaty strongman chce wygrać zawody kulturystyczne.

Do dziś nie znam tylko odpowiedzi na jedno pytanie: czy warto dopłacać do 180-konnego „iksa”, skoro bazowa Mazda 3 ma już nie 122, a 150 KM? Nie jeździłem jeszcze „sto pięćdziesiątką”, ale wydaje mi się, że to powinna być optymalna (i tańsza) odmiana. Są pogłoski o planowanym wzmocnieniu wersji X do 200 KM. Wtedy hierarchia zostanie zachowana. I chętnie się przejadę 200-konną Trójką.

Zostawmy kwestię silnika. Pomówmy o reszcie wozu.

Zbierałem się do takiego wniosku już przy okazji testu słabszej wersji, ale teraz, gdy miałem pod stopą więcej mocy, a więc o jeden powód do narzekania mniej, chyba pora to wypowiedzieć.

Mazda 3 Skyactiv-X (ale tylko z tym silnikiem, a nie ze słabszym) to mój ulubiony samochód kompaktowy, który jest teraz w sprzedaży. Niewykluczone, że wkrótce – gdy pojeżdżę Golfem VIII – straci ten chwalebny i bardzo prestiżowy tytuł. Ale jak na razie, wygrywa. Mimo że ma dużą wadę, o której za chwilę. Zacznijmy przyjemniej.

Trójka ma dużo zalet. Chociażby wnętrze.

Kokpit jest ładny, prosty, ergonomiczny, bez natłoku błyszczących materiałów. Za to ze świetną, czerwoną tapicerką (wiecie, że to lubię) i z doskonałym systemem kamer 360. Przednia i tylna są tak dobrej jakości, że można by nakręcić nimi odcinek jakiegoś filmu. Na przykład filmu drogi.

Kolejną zaletą jest działania manualnej skrzyni biegów. Precyzyjnie, z lekkim oporem – tak, jak trzeba. Rewelacja. Co jeszcze? Podoba mi się sposób, w jaki Mazda skręca – przewidywalnie, z lekkością zmiany kierunku i z bezpośrednim układem kierowniczym. I nie jest zbyt twarda, nawet mimo sporych (i porysowanych przez jakiegoś poprzedniego testującego) felg.

Skoro wymieniam zalety, dodam jeszcze dobre reflektory LED, przyjemną pozycję za kierownicą (siedzi się nisko, fotel jest wygodny) i po prostu ładne nadwozie. Choć to ostatnie to już po prostu moja opinia. Dla niektórych Trójka jest za bardzo garbata. Najwyraźniej się nie znają, trudno, co poradzić…

Aha, no i w Trójce wnętrze pachniało tak, jak w Mitsubishi Carismie, którą kiedyś miał mój dziadek. Sprzedał ten samochód dobre 10 lat temu, ale gdy tylko wsiadłem do Mazdy, miłe wspomnienia rodzinnych wycieczek odżyły. Chciałem napisać, że tak pachnie japońska myśl techniczna, ale nie jestem pewien, czy akurat Carisma jest jej idealnym przedstawicielem. Ale to ciekawy temat: w japońskich autach pachnie podobnie, zapach w starych BMW i Mercedesach też jest specyficzny i mogę go poznać z zamkniętymi oczami, w Dacii… stop, nie odchodźmy od meritum, to jest test Mazdy!

Czas na wady.

Po pierwsze, w Maździe 3 jest po prostu za głośno podczas jazdy z wysokimi prędkościami. Przy 120 km/h wystarczy podgłośnić radio, ale przy 140 km/h naprawdę robi się niemiło. Pewnie pomogłoby niefabryczne wyciszanie, o którym ostatnio pisał Adam. Polecam ten tekst osobom zainteresowanym zakupem Trójki. Po drugie, z tyłu jest trochę za ciasno i o wiele za ciemno. To mogę wybaczyć, bo nie jeżdżę w drugim rzędzie i nikogo tam nie wożę. Ale z wyciszeniem mam problem. Mój ulubiony kompakt powinien być jednak cichszy.

Długo myślałem, czy do listy wad dodać silnik.

Nie jest najbardziej dynamiczną jednostką na świecie i gdybym nie wiedział, że ma 180 KM, to bym jej tyle nie dał. Nie wyróżnia się niskim spalaniem. Tak jak wspominałem, nie jest ratunkiem dla technologii spalinowej. I nie przekona do siebie żadnego zatwardziałego fana doładowanych silników.

Ale nie zapiszę jej na liście wad Trójki. Mogę się co najwyżej zastanawiać, co by było, gdyby zamiast niej dać tu jakieś 1.6 turbo…

Testowany egzemplarz kosztuje 141 900 zł.

To najbogatsza wersja o kojarzącej się z Włochami nazwie Enso. Ma w standardzie m.in. czarne, 18-calowe felgi i audio Bose, a także wspomniany zestaw kamer. No i standardem jest czerwona, skórzana tapicerka.

Japończycy uwielbiają nie dawać klientom wyboru. Do takiej Mazdy właściwie nie można już niczego dokupić, oprócz metalizowanego lakieru. Ale to, że nie da się wybrać koloru tapicerki, to już absurd. Nie każdy musi lubić czerwoną, a poza tym gdyby ktoś zamówił tu popularny lakier Soul Red, wyglądałby jak w pomidorze na kołach.

Tak czy inaczej, za 141 900 zł mamy już kompletnie wyposażoną Mazdę. Drożej może zrobić się tylko wtedy, kiedy za 8000 zł dokupimy automatyczną skrzynię. Czy warto? Pewnie tak, choć ten manual też jest świetny. Za to polecam zaoszczędzić 10 000 zł i nie kupować napędu AWD. Czyni auto bardziej wyjątkowym, ale mało kiedy się przydaje. Moc silnika nie jest w końcu zawrotna, a jeśli ktoś zjeżdża z asfaltu, kupi CX-30 albo CX-5, a nie Trójkę z 18-calowymi felgami.

Podsumowując…

…jak na razie, ogłaszam Mazdę 3 moim ulubionym samochodem w tej klasie. Ale byłby jeszcze lepszy, gdyby dodano mu trochę mat wygłuszających. Silnik może zostać. Przynajmniej przypomniałem sobie dawne, dobre czasy z Xsarą. Mazda na szczęście nie skrzypi, nie zmienia sama z siebie głośności radia, fotel nie jeździ do przodu i do tyłu w losowych momentach, żarówki nie przepalają się co kilometr… no i nie ma tapicerki w cyferki. Serio, taką tam miałem.