Jak zmieniała się Mazda 3? Oto historia modelu

Motoryzacyjny internet od wczoraj huczy po pokazaniu zdjęć najnowszej, czwartej generacji Mazdy 3. To dobry moment, by spojrzeć wstecz: na to, jak ten model zmieniał się przez 15 lat swojej historii.

Decyzja o tym, by zmienić nazewnictwo kompaktowej Mazdy, zapewne nie była łatwa. W końcu 323 było znane aż od 1977 roku. Ale początek XXI wieku przyniósł filozofię „zoom-zoom”, według której nowe modele miały wyjątkowo dobrze się prowadzić i dawać kierowcy więcej radości z jazdy. Najpierw – w 2002 roku – nazwę 626 zastąpiła więc po prostu „Szóstka”. Chwilę później na rynek trafiło odważne RX-8 z silnikiem Wankla, a następny w kolejce był kompakt. Czyli „Trójka”, choć na rynku japońskim wybrano nazwę Axela – od „accelerate” i „excellent”. Pretensjonalne.

Mazda 3 pierwszej generacji powstała we współpracy z Fordem.

Pamiętajmy, że Mazda – podobnie jak Volvo – należała wtedy do koncernu spod znaku błękitnego owalu. Dlatego 3 powstała na platformie Ford C1. Ta sama posłużyła do stworzenia Focusa II i Volvo S40/V50/C30. Trudno uznawać to za wadę – w końcu Focusy słyną z tego, że dobrze się prowadzą. A skoro nowe Mazdy też miały takie być, trudno o lepszy wybór.

Na początku w ofercie był pięciodrzwiowy hatchback. Później do gamy dołączył sedan. Kombi nie było i – jak widać – nie pojawiło się do tej pory w żadnej 3. „Trójka” była dość dużym samochodem jak na swoją klasę. W wersji hatchback mierzyła 4,42 m. Dla porównania, Volkswagen Golf V miał 4,2 metra długości. Oba samochody łączy za to dość wysokie nadwozie. Tak się wtedy projektowało.

Już w podstawowych wersjach Mazda 3 była chwalona za właściwości jezdne.

Pod maską tego auta mogły pracować silniki benzynowe 1.4-2.3 i diesle 1.6 i 2.0. Najsłabsza Mazda 3 miała 84 KM, a najmocniejsza to stanowiąca wisienkę na torcie wersja MPS.

Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, najszybsza odmiana nie dostała pięciocylindrowego silnika 2.5 turbo znanego z Focusa czy Volvo. Zamiast tego, napędzał ją mniejszy o jeden cylinder motor 2.3 turbo. Moc wynosiła 260 KM i była przenoszona tylko na przód. Dziś – gdy pamiętamy zarówno 305-konnego, przednionapędowego Focusa RS, jak i 310-konnego Civica Type-R – to nie robi już wrażenia. Ale w połowie pierwszej dekady tego wieku, taka moc w samochodzie „pędzonym na przód” wręcz szokowała. Nie dało się ukryć, że był podsterowny i wyrywał kierownicę z rąk. Ale gdy wreszcie złapał trakcję, świat za oknami przesuwał się jak na przyspieszonym filmie z kasety wideo.

Użytkownicy polubili Mazdę 3 nie tylko za prowadzenie, ale i za dobrą pozycję za kierownicą i niezłą trwałość silników. Po stronie wad wskazywali za to zazwyczaj na słabe wyciszenie i podatność na rdzę. To właśnie między innymi za sprawą „Trójki” pierwszej generacji, do dziś mówi się, że Mazdy rdzewieją.

Druga genracja trafiła na rynek w 2009 r jako hatchback. Sedan: rok później.

To nie był samochód zaprojektowany od czystej kartki. Tak naprawdę, druga Mazda 3 była mocno przerobioną pierwszą. Zachowano tę samą platformę i wiele rozwiązań technicznych. Nieznacznie powiększono za to wymiary.

Pod maską zachowano niektóre jednostki napędowe – w tym szalone 2.3 turbo z wersji MPS. Na rynku wtórnym popularne są egzemplarze z dieslem 1.6 konstrukcji PSA. Z kolei mocny i niekorzystny „akcyzowo” diesel 2.2 to egzotyka. Może to i dobrze, bo cierpi na usterki filtra cząstek stałych.

Jaka jest druga odsłona Mazdy 3? Przede wszystkim, nadal bardzo dobrze się prowadzi. W porównaniu np. z Hondą Civic „Ufo”, daje o wiele więcej radości z jazdy. Jest też lepiej wykonana od poprzednika i nie rdzewieje tak mocno. Użytkownicy narzekają na dość ciasne wnętrze i awarie układu klimatyzacji. Za to stylistyka tej generacji nadal może się podobać.

Choć jeśli chodzi o stylistykę, wygrywa kolejna.

Mazda 3 aktualnej jeszcze generacji zadebiutowała w 2013 r. Tym razem to był samochód zaprojektowany na nowo. Powstał też według innej filozofii – już nie „zoom zoom”, a KODO, czyli „dusza ruchu”. W praktyce oznacza to zastosowanie ostrzejszych i bardziej dynamicznych linii i lepsze dopracowanie aerodynamiki. Zdaniem wielu fanów modelu, do dziś na rynku nie ma ładniejszego auta kompaktowego. Najlepiej sprzedaje się hatchback, ale swoich fanów ma też sedan. W salonie powiedziano mi kiedyś, że to głównie ci, którym zabrakło pieniędzy na dopłatę do „Szóstki”.

Najmocniejsze strony tego modelu – prócz stylistyki – to ponownie właściwości jezdne. Nadwozie zostało usztywnione w stosunku do poprzednika aż o 30 proc. Poprawiono też układ kierowniczy i zawieszenie.

W gamie silników: bardzo niecodzienna sytuacja.

O ile zastosowanie benzynowych silników wolnossących w dwóch poprzednich generacjach nikogo nie dziwiło, o tyle obecnie mamy już do czynienia z erą downsizingu. Niemal wszyscy producenci zastępują duże, klasyczne jednostki takimi o mniejszej pojemności, ale za to z doładowaniem. Mazda wybija się z tego trendu, stosując jednostki o pojemności nawet dwóch litrów.

Co więcej – to ma sens.

Ze względu na lekką konstrukcję takich silników (i samego samochodu) oraz zastosowanie wysokiego stopnia sprężania, zarówno wyniki w testach emisji spalin jak i w pomiarach spalania są na poziomie dobrych silników downsizingowych… albo i lepsze. A kierowcy, którzy wolą charakterystykę silników bez turbo, bardzo doceniają, że „na placu boju” została jeszcze Mazda. Oczywiście w gamie są też diesle: ale szczerze mówiąc, nie znam nikogo, kto wybrałby ten model z „ropniakiem”.

Co więcej, dwulitrowe silniki są – przynajmniej jak na razie – trwałe. Cały samochód zbiera dobre opinie i jest ceniony na rynku. Jeżeli ktoś już na coś narzeka, zwykle nie jest to nic bardzo poważnego: wieszający się system multimedialny, łatwo wyginające się fabryczne felgi i ewentualnie hacząca skrzynia biegów. Opinie na temat tego, czy ta generacja Mazdy 3 rdzewieje, są podzielone. Zwłaszcza wczesne egzemplarze są za to przeciętnie wyciszone. Użytkownicy uskarżają się też na dużą popularność modelu wśród złodziei. Ale trudno za to przecież winić producenta, zwłaszcza od kiedy poprawił fabryczne zabezpieczenia antykradzieżowe.

Po stronie wad tej odsłony Mazdy 3 należy zapisać jeszcze jedno: brak wersji MPS. Mimo że to najbardziej dynamicznie stylizowana ze wszystkich „Trójek”, zabrakło w niej jakiejkolwiek wersji sportowej. Najmocniejszy silnik dostępny w Europie ma dwa litry i 165 KM. Szkoda. Szybsza wersja na pewno dobrze by się sprzedawała.

Wczoraj świat ujrzał generację numer cztery.

O ile w przypadku stylistyki raczej nie można mówić o rewolucji, a ewolucji („zwycięskiego składu się nie zmienia”…), to w kwestii silników Mazda pokazała coś, czego jeszcze nigdy wcześniej nie było. Mowa o motorze ze zmiennym stopniem sprężania SkyActiv X. Jest to silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym. Nie mogę się doczekać testu takiego samochodu. To pewnie będzie przebój. Tylko koniecznie zamówcie do niego kamerę cofania. Ten tylny słupek jest jeszcze szerszy od łuku, którym Mazda omija modę na downsizing.