Już wiem, co chcę pod choinkę: Forda Granadę z silnikiem Porsche

Człowiek zastanawia się tygodniami czy nawet miesiącami, co chciałby znaleźć pod choinką. A wystarczyło poprzeglądać szwajcarskie ogłoszenia – wiedziałbym od razu, że marzę o kluczykach do Forda Granady z fantami prosto z Porsche.

Przemilczę kwestię dlaczego wolałbym je od kluczy do normalnego auta w rodzaju Passata, Mazdy MX-5 czy choćby tego Ferrari. Szczerze mówiąc, to sam nie jestem pewien, ale odsuńmy ten temat na bok – mamy bowiem lepszą kwestię do rozważań.

Co kierowało ludźmi, którzy zdecydowali się na połączenie mechaniki Porsche z nadwoziem Forda Granady?

Jakby to powiedział Tadeusz Sznuk, „nie wiem, choć się domyślam”. Faktem pozostaje jednak, że to auto nie jest bynajmniej jednostkowym egzemplarzem, powstałym w garażu jakiegoś szaleńca. To monstrum można było sobie zamówić. Ba – znalazło się kilku szaleńców, którzy wyłożyli na to własne pieniądze!

Oficjalna nazwa tego pojazdu to Mako P.

P to po prostu skrót od Porsche. Istniał też model PE, gdzie „E” oznacza wersję Estate – kombi. Ale zanim przejdziemy do aut, dwa słowa na temat samego Mako.

Firma została założona przez byłego inżyniera fordowskiego działu sportu – Gerda Knözingera.

Początkowo pan Gerd zabrał się za modyfikacje Forda Capri, stwierdzając, że brakuje mu dużego silnika V8. Pomysł był więc identyczny jak w przypadku południowoafrykańskich Fordów Capri Perana, tyle tylko, że Perany budowano już na podstawie pierwszej generacji tego niewielkiego coupe. Za to samochody Mako powstawały na bazie Capri II, a potem Capri III – wkładano tam fordowskie silniki BOSS 302, które osiągały (zależnie od normy pomiarów) od 250 do 290 KM.

W przeciwieństwie do afrykańskiej „Piranii”, „Rekin” (mako odnosi się do mako shark – ostronosa atlantyckiego, najszybszego rekina świata) powstał w bardzo ograniczonej liczbie egzemplarzy. Ekipa Gerda Knözingera zbudowała 33 sztuki Capri II z silnikami V8, potem dorzucając do tego 17 sztuk Capri III. Poszukiwana w niektórych kręgach Perana to przy Mako auto popularne – zbudowano 500 egzemplarzy.

Gdy przygoda z fordowskim coupe się zakończyła, Knözinger zwrócił swą uwagę na 2. generację Granady.

Na jej bazie stworzył doskonałą hybrydę, choć raczej daleką od pojęcia do którego przyzwyczaiły nas Toyota i Honda. W tym przypadku ta hybrydowość polegała bowiem na połączeniu dwóch światów: sedana klasy wyższej i luksusowego grand tourera. Efekt był porażający, ale czy w pozytywnym czy negatywnym sensie – każdy musi odpowiedzieć sobie sam.

Zacznijmy od zmian wizualnych. Tutaj, przyznam, wyszło średnio – na zdjęciach katalogowych (tak, tak, powstały katalogi i prospekty) widać mocno powiększone przednie zderzaki, które wyglądają raczej słabo. Najwidoczniej jednak albo nie były obligatoryjne, albo komuś też się taki element nie podobał, ponieważ wystawiony na sprzedaż w Szwajcarii egzemplarz tak dużego zderzaka nie ma. W zamian ma zmodyfikowany, podwójny układ wydechowy.

Poza tym trudno było z zewnątrz doszukać się czegoś, co zdradzałoby potęgę drzemiącą pod maską. Szwajcarska Granada z ogłoszenia ma dodatkowo zamontowany tylny spoiler i wyloty powietrza na masce – nie mogłem się ich doszukać na zdjęciach w prospektach i archiwalnych artykułach.

Kolejne ciekawostki czekają w środku.

Chodzi m.in. o fotele Recaro – zamontowano je bowiem nie tylko z przodu, ale i z tyłu – zamiast standardowej kanapy. Granada stała się tym samym autem 4-miejscowym.

A co z silnikiem?

W przeciwieństwie do modyfikowanych przez Mako Fordów Capri, Granada nie otrzymała silnika z półek Niebieskiego Owalu – motor pochodził prosto z Porsche 928, będącego w tym czasie całkiem świeżym modelem. Oznaczało to, że pod maską na rozkazy czekał silnik o pojemności co najmniej 4,5 l i mocy minimum 240 KM. „Co najmniej” i „minimum”, ponieważ tu i ówdzie można znaleźć informacje o egzemplarzach z silnikami 5-litrowymi – podobno mogły dysponować mocą rzędu 300 KM. W ogłoszeniu widnieje jeszcze inna wartość – konkretnie 273 KM.

Za przenoszenie mocy na asfalt odpowiadała jedna z dwóch skrzyń biegów. Podobnie jak w Porsche, klient mógł wybrać pomiędzy 5-biegową przekładnią ZF lub 3-biegowym automatem Mercedesa. Zależnie od dokonanego wyboru, Mako P/PE z bazowym silnikiem 4.5 V8 mogło osiągać 100 km/h w czasie 7 lub 8 s od startu i rozpędzać się maksymalnie do, odpowiednio, 230 lub 225 km/h. W przypadku wersji 5-litrowej konkretnych danych niestety nie ma, ale w prospekcie pisano o „znacznie wyższej prędkości maksymalnej” i „znacznie krótszym przyspieszeniu”.

Zadbano też o prowadzenie i hamowanie.

W pierwszej kwestii wiele dały nowe opony – takie Granady uzbrajano bowiem fabrycznie w szerokie gumy Michelin TRX TL w rozmiarze 220/55 VR 390. Co więcej, można też było kupić zimowe Micheliny TRX M+S – w tym czasie jedyne zimówki homologowane do jazdy z prędkością 210 km/h.

Co się zaś tyczy hamowania – tutaj także trafiły elementy rodem z Porsche, na czele z wentylowanymi i nawiercanymi tarczami hamulcowymi. Zastanawiam się jedynie, ile jest prawdy w informacjach jakoby te hamulce miały pochodzić z Porsche 917 CanAm Turbo – wyścigowego potwora o mocy grubo przekraczającej 800 KM. Osobiście w to wątpię, choćby z powodu piast na 5 śrub (wyścigowe Porsche 917/30 zadowalało się pojedynczymi, centralnymi śrubami). Poza tym przejrzałem trochę zdjęć i uważam, że przynajmniej zaciski najprawdopodobniej pochodzą z Porsche 930 – czyli pierwszego 911 Turbo. Tak czy owak układ hamulcowy był lepszy niż ten z 928…

Podobnie jak w przypadku Capri, Mako P/PE powstało w liczbie ok. 50 egzemplarzy.

To, do spółki z faktem modyfikacji na wysokim poziomie, oznacza, że nie można tu liczyć na niskie ceny. Samochód wystawiony w Szwajcarii, choć ma kilka odstępstw od oryginału (z czego najbardziej szkoda oryginalnych felg), kosztuje okrągłe 50 tys. franków szwajcarskich – to niespełna 200 tys. zł. Wydanie tyle na starego sedana Forda może boleć, ale z drugiej strony, Sierry Cosworth potrafią kosztować znacznie więcej. A mimo wszystko to chyba Granadą byłoby mniej szkoda jeździć – tym bardziej, że ma już nakręcone ponad 32 tys. km.

Podtrzymuję zatem swoje zdanie – pod choinką chcę znaleźć niemal 40-letniego, 8-cylindrowego sedana o osiągach Octavii TDI. To absolutny ideał.

Chociaż można się też zdecydować na Granadę z silnikiem Koenigsegga…