Oto nowy Lotus Evija. Ma 2000 KM i jest najmocniejszym drogowym samochodem świata

„Uprość, a potem dodaj lekkości” – zgodnie z tą myślą przewodnią konstruowano dotychczas wszystkie modele Lotusa. Nowa Evija nie dość, że jest pierwszym elektrycznym Lotusem w historii, to także pierwszym z napędem na obie osie. Jest też najmocniejszym samochodem świata dopuszczonym do ruchu.

10 lat – tyle minęło od premiery ostatniego całkowicie nowego modelu Lotusa, czyli Evory (która zresztą nadal jest na rynku). Wiele osób czeka na nowe generacje takich modeli jak Elise, Exige czy przede wszystkim Esprit, Brytyjczycy postanowili jednak zająć się czymś, czego jak dotąd w ofercie nie mieli: już nie super-, a hiper-samochodem. W efekcie powstał model Evija, który zostanie wyprodukowany w liczbie 130 sztuk.

Evija za bardzo nie przypomina starszych Lotusów.

Oczywiście projektanci tu i ówdzie starali się zawrzeć elementy, które wyglądem odwołują się do starszych modeli marki – wzorowano się na wyścigowych prototypach z przełomu lat 50. i 60. XX w. Pomimo tego, w efekcie otrzymano nadwozie może i przyjemne dla oka, ale w większości niezbyt charakterystyczne – przypomina raczej aktualne modele McLarena, Koenigsegga (Regerę i Jesko) czy może nawet odrobinę Brabhama BT62. Typowo dla Lotusa, nadwozie nie jest „wulgarne” – postawiono na relatywnie łagodną stylistykę. Długość auta nie przekracza 4,5 m.

Najbardziej wyróżniającym się elementem są drzwi otwierane podobnie jak w Mercedesie SLR McLaren, a także tylne oświetlenie – będące swego rodzaju „ramką” wokół kanałów korzystających z efektu Venturiego. Co bardziej uważni czytelnicy zauważą też brak tradycyjnych lusterek zewnętrznych – zostały one zastąpione kamerami, z których obraz wyświetlany jest na ekranach na boczkach drzwiowych w kabinie pojazdu. Lotus Evija dysponuje też aktywnym tylnym spoilerem, który dzięki funkcji DRS może ustawić się tak, by obniżyć opór powietrza podczas jazdy. Warte uwagi są również reflektory – nie są LED-owe, lecz laserowe.

Wnętrze – futurystyczne, ale wygląda na przytulne.

We wnętrzu Eviji ciekawostek stylistycznych jest tyle, że nie bardzo wiadomo, od czego zacząć. Kierowca ma przed sobą kierownicę odwołującą się stylistycznie do Formuły 1 z górującymi nad nią elektronicznymi wskaźnikami, a pod podsufitką jest kolejny ekran – tym razem zastępujący tradycyjne lusterko wsteczne. Ciekawie wygląda konsola środkowa, której nadano strukturę przypominającą plaster miodu. Na niej ulokowano przyciski i panel dotykowy. Do dyspozycji jest też przełącznik trybów jazdy, których do wyboru jest 5: Range, City, Tour, Sport i Track. Za konsolą znajduje się spora wnęka na drobiazgi.

Choć całość wygląda jak wzięta z przyszłości, to nie ma tu surowości znanej z niektórych innych aut tej klasy. Sporo dają tutaj fotele, które są po prostu całkiem ładne (przynajmniej na tle konkurencji) i mają miłą dla oka tapicerkę. Oczywiście, całe wnętrze może zostać kompletnie inaczej wykończone – każdy z klientów będzie mógł w znacznym stopniu spersonalizować swojego Lotusa.

A co pod spodem?

Przede wszystkim konstrukcja typu monocoque z włókna węglowego, przygotowana przez specjalistów z firmy CPC z Modeny. Do takiej bazy przymocowane są m.in. przednia i tylna rama pomocnicza, elementy zawieszenia, ale też elementy aerodynamiczne w podwoziu auta. Ciekawostkę stanowi fakt, że Lotus nie zdecydował się skorzystać z najprostszej opcji i nie zastosował w nowym modelu elektrycznego wspomagania kierownicy (EPAS), w zamian umieszczając tam wspomaganie elektro-hydrauliczne. Za wykonanymi z magnezu obręczami (20-calowymi z przodu, 21-calowymi z tyłu) znajdują się karbonowo-ceramiczne tarcze systemu hamulcowego AP RACING.

Brytyjczycy chwalą się, że Evija jest najlżejszym elektrycznym hiper-samochodem na świecie. Niestety, nie ma co oczekiwać wyników na poziomie 800, 1000 czy chociażby 1200 kg – auto waży 1680 kg. Biorąc pod uwagę moc układu napędowego to i tak nie jest to wiele, ale jeszcze sporo czasu minie, zanim samochody elektryczne o przyzwoitym zasięgu osiągną taką masę, jak obecnie modele spalinowe.

No właśnie – zasięg.

Lotus ma być w stanie pokonać ok. 400 km (według WLTP). Nie jest to ani szczególnie dużo, ani szczególnie mało, ale mamy tu coś ekstra: skonstruowane przez Williamsa akumulatory litowo-jonowe mogą być ładowane przy pomocy ładowarek 800 kW. Jeśli już gdzieś takie znajdziemy (póki co nie wróżę sukcesów w tym zakresie, ale niedługo mają takie powstać), to Evija odzyska pełen zasięg w… 9 min. Póki co trzeba polegać na ładowarkach 350 kW – dzięki nim 80 proc. stanu akumulatorów uzupełni się w ciągu 12 min, a 100 proc. – w 18 min. Brytyjski samochód jest więc obecnie nie tylko najmocniejszym dopuszczonym do ruchu samochodem seryjnym (nie tylko elektrycznym, ale w ogóle), ale zarazem najszybciej się ładującym (ale powtórzę: o ile będziemy już mieli dostęp do odpowiedniej ładowarki).

Dobra dobra, dawać te dane o osiągach.

Okej, jedziemy. Lotus Evija dysponuje 4 silnikami elektrycznymi, czyniącymi go zarazem autem z napędem na obie osie. Każdy z tych silników dysponuje mocą 500 KM. Innymi słowy – jedno koło tego auta ma do dyspozycji więcej mocy, niż którykolwiek drogowy Lotus w historii oferował ogółem. W sumie mamy do dyspozycji 2000 KM i 1700 Nm. Sprawia to, że pojazd jest mocniejszy nawet od Pininfariny Battisty (o 100 KM) czy od Rimaca C_Two (o 86 KM).

Takie parametry gwarantują, że pierwszą „setkę” na liczniku ujrzymy w czasie krótszym niż 3 s od startu. Jest to swego rodzaju ciekawostka, ponieważ wspomniane modele Pininfariny i Rimaca mają ten sam „temat” załatwiać w… mniej niż 2 s. Później role się jednak odwrócą, ponieważ o ile Battista i C-Two potrzebują ok. 12 s na rozpędzenie się do 300 km/h, to Lotusowi na to samo ma wystarczyć zaledwie 9 s. Dokładne czasy przyspieszeń nie są jeszcze znane, ale Brytyjczycy mówią też o tym, że przyspieszenie od 100 do 200 km/h też ma zajmować mniej niż 3 s, a od 200 do 300 km/h – niespełna 4 s. Niestety, chwilę później Evija przestanie się rozpędzać. Prędkość maksymalna to co najmniej 320 km/h, ale ile dokładnie? Póki co można tylko rozłożyć ręce i czekać na dokładniejsze informacje. Swoją drogą, to i tak śmieszne, że osiągające 2000 KM monstra są wolniejsze niż 25-letni McLaren F1 o ponad 3-krotnie niższej mocy.

Ach, no i jest jeszcze jeden problem.

Choć Lotus dysponuje oczywiście systemem chłodzenia akumulatorów, nie można oczekiwać, że będzie można przez pół dnia jeździć nim z gazem w podłodze. Producent obiecuje, że w trybie Track Mode będzie taka możliwość przez „co najmniej 7 minut”. Nie sprecyzowano, czy chodzi o jazdę z prędkością bliską maksymalnej, czy właśnie o typową jazdę torową. To powinno jednak w zupełności wystarczyć na pokonanie Nordschleife – poniżej granicy 7 min schodzą m.in. takie modele jak Lamborghini Aventador SV i Huracan Performante czy Porsche 911 GT3 RS i GT2 RS, których Evija zapewne nie musi się obawiać. Nio EP9 – najszybszy jak dotąd elektryczny samochód testowany na tym torze – pokonał go w czasie 6 min i 46 s, dysponując mocą 1360 KM i masą własną na poziomie 1735 kg.

Jestem zainteresowany! Ile to kosztuje?

1,7 mln funtów (8 mln zł). OK, to już nie jestem zainteresowany. Żeby złożyć zamówienie, trzeba wpłacić na konto Lotusa skromne 250 tys. funtów. Można oczekiwać, że taka możliwość zniknie dość szybko – choć nie podejrzewam, by Evija była aż tak rozchwytywana jak Mercedes-AMG Project One czy Aston Martin Valkyrie, to nadal mówimy jedynie o 130 sztukach. Produkcja ruszy w przyszłym roku.

Lotus twierdzi, że nowa Evija dokładnie spełnia założenia zawarte w DNA marki. Osobiście uważam, że to półprawda: tak, auto jest lekkie na tle konkurencji i ma zarazem nowoczesne rozwiązania techniczne (m.in. wspomniane ładowanie z ładowarek 800 kW, a także wyjątkowo efektywny napęd elektryczny, którego poszczególne elementy osiągają sprawność 98 proc.). Jako pierwszy hiper-samochód marki jest jednak zarazem tak oderwany od modeli w rodzaju Elise’a, Exige’a, Evory czy klasycznego Esprita, jak to tylko możliwe.

Nie przeszkadza mi, że Evija powstała. To pokaz możliwości Lotusa, którego niektórzy zdają się traktować nieco pobłażliwie (niesłusznie, bo Brytyjczycy regularnie pomagają w projektowaniu wielu innych aut bardziej znanych producentów – maczali palce m.in. w projekcie Nissana GT-R). Ale skoro już takie auto powstało, to mam tylko jedną prośbę do ekipy z Hethel:

zajmijcie się wreszcie nowym Espritem.