Jeździłem nowymi Land Roverami Defenderami. Jeden miał osiem miejsc, a drugi osiem cylindrów

Land Rover Defender 130 pokazał mi się w górach, na śniegu i lodzie. Sprawdziłem, jakie wady można mu wybaczyć i bez której funkcji nie da się obejść. Jeździłem też wersją V8.

„Skąd on się tu wziął?!” – pomyślałem na widok gigantycznego Land Rovera Defendera 130 umieszczonego na szczycie wieży widokowej Skolnity w Krynicy Górskiej. 33-metrowa wieża, z której świetnie widać Beskidy i nie tylko, nie wydaje się miejscem, na którym może pojawić się samochód. I rzeczywiście – nie wjechał tu o własnych siłach, ale został wciągnięty wielkim dźwigiem. Ale pytanie „skąd on się tu wziął?” jest właściwie sensem istnienia Defendera. Ten wóz powstał po to, by wjeżdżać w miejsca, w których nikt się go nie spodziewa.

Defender 130 to nowa wersja tego modelu

W gamie są teraz trzy: 90, 110 i 130. Numer oznacza przybliżoną długość rozstawu osi wyrażoną w calach. 90 to krótki, trzydrzwiowy Defender, 110 to wersja środkowa, a 130 to taki Deeefeeendeeer. Albo raczej Defendeeerrr, bo dodatkowe centymetry upchnięto w tylnym zwisie. Rozstaw osi pozostał akurat bez zmian.

Land Rover Defender 130 to taki terenowy autobus. O ile 110-tka już jest długa (mierzy razem z kołem zapasowym ponad pięć metrów), o tyle 130-tka gra już w lidze najdłuższych samochodów, jakie można prowadzić na osobowe prawo jazdy. W rubryce „długość” wpisano tu niemal 5,4 metra. To oznacza, że Defender będzie wystawał z większości miejsc parkingowych, a wszystkie duże SUV-y w rodzaju Mercedesa GLS, BMW X7 czy Range Rovera będą wydawać się przy nim wyprane w zbyt wysokiej temperaturze. Defender jest potężny, choć gdy patrzy się na niego z boku nie da się nie zauważyć, że jednak 110-tka jest ładniejsza. 130-tka wygląda, jakby olbrzym złapał krótszą wersję za kufer i go rozciągnął. Właściwie to tak było, tyle że ten olbrzym nazywał się „stylista”.

Ale dodatkowe centymetry nie idą na marne

110-tka jest duża, ale mieści „tylko” pięć osób. 130-tka zmieści większą załogę – i to jeszcze większą niż się spodziewacie. Zamiast tradycyjnych dwóch dodatkowych miejsc, są trzy. Czyli to samochód ośmioosobowy. Tylna kanapa ma tradycyjne trzy miejsca, a jeszcze bardziej tylna – tyle samo.

Jak siedzi się w ostatnim rzędzie? Czy niczym w autokarze na szkolnej wycieczce, z tyłu siedzą najlepsi? A może to ośla ławka dla niegrzecznych? Ani to, ani to. Sam dostęp do dodatkowej kanapy jest dość trudny. Drugi rząd, owszem, uchyla się i trochę przesuwa, ale mógłby bardziej. Wtedy wsiadałoby się i wysiadało wygodniej. Ale gdy już zajmie się tam miejsce, nie jest źle. Owszem, jazda w trójkę nie należy do przyjemności i to, kto siedzi na środkowym miejscu należy wylosować albo przydzielić je najmniej lubianemu w towarzystwie (gorzej, gdy ktoś ma dużo dzieci). Ale podczas jazdy w dwie osoby, jest wygodnie. Miejsca na nogi nie brakuje nawet wysokiemu pasażerowi, a głowę bez kłopotu zmieści nawet ktoś z ambicjami koszykarskimi. Przy okazji, z tyłu jest przyjemnie jasno, bo w suficie zamontowano „świetliki” i okna dachowe.

Przy ośmioosobowej załodze pozostaje do dyspozycji 389 litrów bagażnika

To wciąż nie tak mało. Trudno oczekiwać, by wóz zmieścił więcej. Musiałby wtedy być już chyba przegubowy. Po złożeniu trzeciego rzędu, bagażnik (a raczej magazyn na wszystko, co może przyjść człowiekowi do głowy) pomieści o tysiąc litrów więcej. To już imponujący wynik. Da się zresztą zamówić 130-tkę w konfiguracji pięcioosobowej. Ale to trochę tak, jakby zbudować sobie przy domu wielki garaż, a potem trzymać w nim zakurzone pudła zamiast aut. A nie, czekajcie, niektórzy tak robią.

Jak jeździ Land Rover Defender 130?

Ci, którym nazwa Defender kojarzy się ze spartańską terenówką, jeżdżąca jak toporny bus z wysokim prześwitem, muszą odświeżyć swoje informacje. Choć oni pewnie nie czytają tego tekstu, tylko kipią z oburzenia, że świat ma czelność się zmieniać, a nowy Defender ma już dotykowy ekran i dużą moc.

Land Rover Defender 130 jest wyjątkowo komfortowy. W tej wersji pneumatyczne zawieszenie jest standardem. Choćby dziury w drodze były wielkości kraterów po meteorytach zabijających dinozaury, wóz przejedzie po nich niewzruszony, a pasażerom nie wyleje się szampan. Albo góralska herbata z prądem.

Trasę testową sponsorowały hasła „śnieg”, „kamienie”, „muldy” i przede wszystkim „oblodzony zjazd”. Wjeżdżaliśmy tam, gdzie normalnie nikt wjeżdżać nie może, ale mieliśmy odpowiednie zezwolenia. Czy to był teren? Moim zdaniem tak, ale podobno dla Defenderów był to odpowiednik wyjścia po zakupy. No, może pójścia skrótem przez trawnik.

Land Rover Defender 130 jest odrobinę gorszy w terenie od 110-tki i 90-tki

Odpowiada za to dłuższy zwis tylny, ograniczający kąty zejścia i natarcia. Wciąż mówimy jednak o parametrach nieosiągalnych dla SUV-ów. Ten pierwszy to… a zresztą, sami zobaczcie, Land Rover chwali się tymi danymi na ekranie auta. Poza tym, „Def” wyjedzie z wody głębokiej na 900 mm (tyle podają dane techniczne – instruktor jazdy offroadowej powiedział mi, że w rzeczywistości to jeszcze lepszy pływak). Prześwit w ustawieniu terenowym wynosi 29 cm, ale to nie koniec. W sytuacji awaryjnej, gdy wóz się zawiesi, zawieszenie da się jeszcze podnieść – aż do 38 cm. Prawie jak w monster trucku.

Podczas jazdy w trudnych, zimowo-górskich warunkach, doceniłem, że Defender… mocno mnie wyręczał. Wiem, że dla kogoś, kto kojarzy Defa ze starą generacją, to brzmi obrazoburczo. Ale nowa generacja rzeczywiście ma tyle gadżetów, że pozwoli wyjść z opresji największemu amatorowi. Szczególnie doceniałem HDC, czyli asystenta zjazdu, świetnie działającego na drodze śliskiej jak patelnia posmarowana masłem. Spróbowałem najpierw zjechać bez niego, zgodnie z niezawodną maksymą „ja nie dam rady?!”. Tył poprzedzającego auta przysuwał się za szybko i oddałem stery elektronice. Udało się, auto niezawodnie samo utrzymywało zadaną, niską prędkość, robiąc to płynnie.

Land Rover Defender 130 to wygodny, terenowy autobus

Gdy niedawno testowałem odmianę 110, byłem pod wielkim wrażeniem tego, jak dobrze łączy zdolności terenowe z wygodą i lekko użytkowy klimat (plastiki wyglądające na łatwe w czyszczeniu, stylistyczne nawiązania do starego modelu itd.) z gadżetami. Przeszkadzał mi jednak silnik – w tamtym egzemplarzu zamontowano dwulitrówkę, równie dobrze nadającą się do napędzania tego olbrzyma, co dziewięciolatek do dźwigania kamieni.

Przy okazji testów w górach, mogłem przejechać się wersjami z większymi motorami. Najlepszy jest trzylitrowy diesel o mocy 300 KM. 7,5 sekundy to setki to naprawdę szybko, jak na terenówkę opływową niczym gmach politechniki. Do tego, taki Defender przyjemnie brzmi. Silnik nie daje – w odróżnieniu od dwulitrówki – wrażenia, jakby się męczył.

Ale najlepsze jest i tak V8

Na koniec wsiadłem na chwilę za kierownicę wersji 90 V8, czyli krótkiego Defendera z motorem 5.0 o mocy 525 KM. Tego silnika nie ma w 130-tce. Jest w 110-tce, ale to w krótkim Defie ma najwięcej uroku. Wersja 90 mierzy nieco ponad 4,5 metra, czyli tyle, ile niezbyt wielkie, kompaktowe kombi. Do tyłu wsiada się okropnie, a jedzie się tam jeszcze gorzej. Ze względu na krótki rozstaw osi, 90-tka potrafi w terenie najwięcej, ale i zapewnia najmniej komfortu. Pasażer z tyłu na wybojach albo kamieniach czuje się jak kauczukowa kulka odbijana o chodnik. Silnik jest ogromny i ciężki, przez co na zakrętach Defender V8 jest wyraźnie podsterowny. Przy mocnym wciskaniu gazu – owszem – robi się przerażająco szybki, ale i delikatnie myszkuje po pasie ruchu. Tak jakby gigantyczna moc aż z niego kipiała i szukała ujścia. Czy taka wersja ma sens? Absolutnie nie. Czy można się w niej zakochać? Natychmiast po usłyszeniu odgłosu pięciolitrówki. Zapewniam.

Land Rover Defender to samochód, który ma swoje wady. Jest ogromny, drogi (sensowna 130-tka z dieslem to około 600-650 tysięcy złotych, cennik tej wersji zaczyna się od 422 tysięcy, a za V8 trzeba dać około 800 tysięcy), mało aerodynamiczny, paliwożerny i ostentacyjny. Ale jest też „jakiś” – i przez to można mu wszystko wybaczyć. Długość nie ma znaczenia.