Próbowałem jeździć ekonomicznie samochodem elektrycznym. Znowu w życiu mi nie wyszło, czyli kurs ecodrivingu

Volkswagen zaprosił mnie na praktyczny kurs ecodrivingu pod przykrywką testu modeli ID. Tam, zamiast pokazywać poszerzającą się gamę aut elektrycznych, Volkswagen rzucił mnie oraz innym dziennikarzom wyzwanie. Mieliśmy wziąć udział w dwudniowych zawodach na najbardziej ekonomiczną jazdę elektrykami. Oto jak mi poszło.

Zacznijmy od tego, że w przypadku samochodów elektrycznych pojawiają się nowe (dla kierowców aut spalinowych) czynniki, które mają istotny wpływ na ekonomię. Np. samochód spalinowy z założenia cały czas próbuje się przegrzać i trzeba go chłodzić, a więc włączenie ogrzewania uwalniającego nadmiar ciepła praktycznie nie ma negatywnego wpływu na spalanie. Co innego w elektryku, który musi zużywać dodatkową energię na ogrzewanie kabiny oraz akumulatorów.

Podobnie jest w przypadku większości komponentów wykorzystujących prąd. W samochodzie spalinowym alternator pracuje cały czas i zasadniczo non-stop generuje prąd wystarczający do zasilania pokładowych urządzeń oraz ładowania akumulatora. Dlatego fakt, że mamy włączone światła, ma marginalny wpływ na spalanie. Zupełnie inaczej jest w aucie elektrycznym. Prądu jest tyle, ile załadujemy do akumulatora i każde włączone urządzenie go wyczerpuje. Np. w przypadku Volkswagena ID.4 korzystanie z oświetlenia drogowego na postoju zwiększa zużycie prądu z 0,4 kWh na godzinę. Skąd o tym wiem? Dość powiedzieć, że niektórzy zaproszeni podeszli do tej rywalizacji bardzo na serio.

Co robić, żeby jeździć ekonomicznie elektrykiem?

Zimą bardzo istotne jest efektywne zarządzenie ogrzewaniem. Prąd jest zużywany nie tylko na wprawienia auta w ruch, lecz także do ogrzewania kabiny oraz akumulatora. Ma to wpływ na zasięg, co najmocniej odczują kierowcy, którzy pokonują zimą krótkie dystanse kilka razy w ciągu dnia. Jak sobie z tym poradzić? Jeśli w nocy jest możliwość podłączenia auta do ładowarki, to należy zaprogramować podgrzanie wnętrza, by miało ono żądaną temperaturę (np. 21 stopni Celsjusza) o określonej godzinie (np. o 7:00). Wówczas energia na ogrzanie kabiny jest pobierana nie z akumulatora a z sieci – bez wpływu na zasięg. Poza tym wsiadanie do ciepłego samochodu jest o wiele przyjemniejsze niż do zmrożonego. Warto pamiętać, aby ustawiać ogrzewanie tylko na te strefy, którymi podróżują pasażerowie (to samo tyczy się klimatyzacji latem).

Kolejna rada jest dobrze znana kierowcom od lat. W przypadku silników spalinowych mówiło się często o hamowaniu silnikiem. Dzięki tej technice jazdy nowoczesne silniki spalinowe chwilowo nie zużywają paliwa. W autach elektrycznych jest podobnie, ale lepiej. Tutaj mówimy o rekuperacji i dzięki niej idziemy krok dalej, bo nie tylko nie zużywamy energii, ale również ją odzyskujemy z powrotem do akumulatora. Po prostu podczas jazdy programujemy pojazd do odzyskiwania jak największej ilości energii ze swojej inercji. Robimy wszystko, żeby zwalniać, o ile to możliwe, tylko za pomocą rekuperacji, a nie hamulców.

Pewien plot twist do tej prostej zasady wprowadzili instruktorzy Volkswagena podczas kursu. Mianowicie, podczas jazdy z górki lepiej nie skupiać się na intensywnej rekuperacji. Zamiast tego należy pozwolić autu toczyć się jak najdalej i dać się potem wtoczyć na podjazd. Tak pokonane metry będą efektywniejsze energetycznie niż intensywna rekuperacja na zjeździe. Dlaczego? Najwięcej prądu samochód zużywa wspinając się pod górkę. Jeżeli wykorzystamy jego inercję do wjechania wyżej, to zaoszczędzimy więcej energii, niż bylibyśmy w stanie wyprodukować podczas zjazdu i zużyć na ten sam podjazd.

Wyposażeni we wstępnie nagrzane pojazdy oraz wiedzę ruszyliśmy na szlaki bieszczadzkich pętli. Poproszono nas, żebyśmy „nie głupieli” tj. nie wyłączali ogrzewania i nie robili innych, równie radykalnych rzeczy zimą. Miało być normalnie. No więc razem z kolegą odpaliliśmy sobie muzykę, ustawiliśmy temperaturę i staraliśmy się pokonać wyznaczone odcinki ekonomicznie, ale w komforcie.

Szybko okazało się, że taka taktyka stawia nas dopiero w połowie stawki. Dlaczego? Ci najlepsi jechali bez ogrzewania, bez radia i np. wyłączali oświetlenie za każdym razem, gdy tylko było to możliwe. Zrozumiałem, że bez stosowania ekstremalnych środków, nie mamy szans na zwycięstwo. Dlatego skupiłem się na próbie udowodnienia, że można osiągnąć całkiem przyzwoity wynik bez „świrowania”.

Po pokonaniu ok. 200 km za kierownicą Volkswagenów ID.3, ID.4 oraz ID.5 w cieple, oraz przy akompaniamencie muzyki, udało nam się ukończyć zawody dokładnie w połowie stawki. Pomimo tego, że test odbywał się w warunkach zimowych, w górach, to po ostatecznych kalkulacjach zużycia energii wyszło, że jesteśmy tylko kilka proc. gorsi od deklarowanego zużycia według metodologi WLTP.

A jak poradzili sobie najlepsi?

Tym, którzy zdecydowali się na jazdę bez ogrzewania i bez muzyki, a nawet bez świateł udało się uzyskać średni wynik kilkanaście proc. niższy od WLTP. Gdybym miał to przeliczyć na różnicę w zużyciu, to nasze zużycie było o ok. 3 kWh na godzinę wyższe od tego, co udało się osiągnąć zwycięzcom (wynik z jazd ID.3, ID.4 oraz ID.5).

Którym pojazdem udało się uzyskać najlepszy wynik? Najbardziej oszczędny jest ID.3. Auto jest najmniejsze i wyraźnie lżejsze, a więc dla nikogo nie powinno być to zaskoczeniem. Poza tym, najlepiej mi się nim jeździło – bardziej kompaktowe wymiary trójki sprawiają, że hatchback jest jakby mniej ospały.

Jeśli chodzi o temat ładowarek w Bieszczadach, to muszę przyznać, że nie było nam dane odczuć niedogodności. Zaplecze hotelowe dysponowało infrastrukturą zdolną naładować pojazdy przez noc, a akumulatory z powodzeniem wystarczały na przejechanie zaplanowanych odcinków dziennych. Jako ciekawostkę napiszę jedynie, że mijałem Renault Zoe, które było ciągnięte przez spalinówkę – podejrzewam, że kierowca francuskiego auta elektrycznego desperacko próbował w ten sposób naładować akumulator.

Kurs ecodrivingu. Jakie mam wnioski?

Czy można jeździć autem elektrycznym oszczędnie? Można i to nawet bardzo. Dość powiedzieć, że da się utrzymać zużycie zbliżone do tego podawanego w wynikach syntetycznych testów pod nazwą WLTP i to nawet zimą, w górach. Jest tylko jeden problem. To jest bardzo nudne. Monotonność sprawiła, że jak już skończyliśmy odcinki pomiarowe, od razu przyspieszyłem (byłem bardzo spragniony) i prawie wylądowałem w rowie na pierwszym zakręcie.

Samochody elektryczne potrafią być bardzo oszczędne. Jestem zdania, że takie auta dają kierowcy więcej narzędzi do skutecznego oszczędzania niż spalinówki. W samochodach z konwencjonalną jednostką napędową oraz automatyczną skrzynią biegów nawet wspomniane hamowanie silnikiem lub np. żeglowanie nie są oczywistymi opcjami, które się oferuje.

Wszystko zależy od chęci kierowcy i tu pojawia się największy problem. Ja kocham jeździć autami, niezależnie od napędu, ale w definicji tej miłości jakoś nie mieści się ecodriving. I wcale nie chodzi o to, że nie lubię jeździć stoicko oraz płynnie. Lubię, ale wtedy chcę się zrelaksować, a nie np. marznąć, bo tak jest bardziej ekonomicznie.

fot. Krzysztof Kaźmierczak

Czytaj również:

Test: ile sportu w Volkswagenie ID.4 GTX? To nowe GTI jest GIT