Krótka historia samochodów elektrycznych, czyli porażka goni porażkę

Producenci czasami lubią przypominać swoje dawne próby w dziedzinie elektryfikacji – tyle że zwykle kończyły się niepowodzeniem. Auta elektryczne sprzed lat były drogie, powolne i słabe.

Na początku motoryzacji wcale nie było pewne, że to właśnie samochody spalinowe się upowszechnią. Pierwszy elektryczny pojazd – trzykołowy wehikuł autorstwa Gustave’a Trouve’a – zrobił furorę na paryskich traktach jeszcze w 1881 r. Za pełnowartościowy samochód na prąd uchodzi Flocken Elektrowagen zbudowany siedem lat później. Wkrótce minie 121. rocznica pobicia ówczesnego rekordu prędkości przez elektryczny bolid „Le Jamais Contente”. To pierwszy pojazd w historii, który przekroczył 100 km/h.

Początek XX wieku bywa nazywany złotą erą wczesnych aut elektrycznych. Po ulicach Londynu jeździła wtedy cała flota taksówek zasilanych z akumulatorów. W tamtych latach, „elektryki” miały sporo istotnych przewag nad wozami spalinowymi. Nie trzeba było pocić się przy ich odpalaniu korbą, nie emitowały hałasu, nie smrodziły i nie trzęsły się jak galareta podczas jazdy.

Niestety, miały też swoje wady

Problemy „elektryków” z tamtych lat to oczywiście mizerny zasięg, długie ładowanie, a także gigantyczna masa akumulatorów, sięgająca w niektórych modelach nawet tony.

W tym samym czasie auta spalinowe stawały się coraz lepsze: łatwiejsze w obsłudze, cichsze i z silnikami, które wykazywały się coraz większą ogładą. Pogłębiała się też różnica w cenie między wozami na sok z dinozaurów i tymi na prąd. W 1912 r. pojazd elektryczny kosztował około dwa razy więcej niż jego napędzany benzyną konkurent.

Auta elektryczne odeszły do lamusa na niemal sto lat

Druga „złota era” dla tego typu samochodów zaczęła się stosunkowo niedawno, a zdaniem niektórych dopiero nadchodzi. Producenci przedstawiają kolejne modele zasilane z wtyczki, a klienci – zwłaszcza w Skandynawii – coraz chętniej je kupują. Ale czy to oznacza, że przez ostatnie sto lat w dziedzinie aut elektrycznych nic się nie działo? Nie do końca.

Producenci uwielbiają się dziś chwalić swoimi elektrycznymi prototypami sprzed lat. Pokazanie któregoś z modeli z lat 70., 80. czy 90. fabrycznie przerobionego na prąd ma podkreślić „lata doświadczeń” w tej kwestii.

Całkiem niedawno swoje dokonania sprzed 40 lat przypomniał Mercedes

W 1980 r. nie było jeszcze stref czystego transportu w miastach, a „dwutlenek węgla” kojarzył się raczej z bąbelkami w coca coli. Mercedes zdecydował się jednak na zaprojektowanie elektrycznej wersji modelu T 1, czyli popularnej do dziś „Kaczki”. Wóz o oznaczeniu 307 E został zaprezentowany na targach w Dusseldorfie.

Dwa rzędy akumulatorów zamontowano pod podłogą, co nie wpłynęło na wielkość przestrzeni ładunkowej. Podobno była taka sama, jak w modelu spalinowym. Ładowność wynosiła prawie 1,5 tony. Niestety, projekt 307 E miał istotną wadę. Nietrudno się domyślić, jaką: chodzi o zasięg. Przy średniej prędkości 50 km/h, od ładowania do ładowania, „Kaczka” mogła pokonać tylko ok. 65 km. Z tego względu, oraz z powodu ogromnych kosztów produkcji akumulatorów, po serii testów 32 egzemplarzy na ulicach Bonn i Berlina, Mercedes odesłał elektrycznego busa do muzeum. Jazda „Kaczką”, która nie klekocze i jest cicha, musiała być czymś niezwykłym.

BMW też eksperymentowało z wysokim napięciem

Nie byłem nigdy w muzeum BMW, ale jeśli istnieje tam osobny dział dla samochodów z „alternatywnymi” źródłami napędu, musi zajmować całkiem sporo miejsca. Firma ze śmigłem w logo próbowała swoich sił nawet w budowaniu aut na wodór. Elektryczne stworzyłyby niezłą kolejkę do waszej osiedlowej ładowarki (jest taka?).

Zaczęło się od modelu 1602 Electric z 1972 r. Klasyczny napęd na tył pozostał bez zmian, ale czterobiegowa skrzynia ręczna została zastąpiona przez przekładnię z jednym przełożeniem. Maksymalna moc sięgała 44 KM, a maksymalna prędkość lekko przekraczała 100 km/h. To całkiem niezłe parametry, ale zasięg budził już głównie uśmiech politowania. Wprawny kierowca, który często korzystał z funkcji odzysku energii przy hamowaniu, wyczerpywał energię po… trzydziestu kilometrach. Gorszy ledwo wyjeżdżał za bramę.

Sytuacja polepszyła się dopiero w przypadku elektrycznego modelu 325iX z 1987 r. Zasięg sięgał tu niemal 150 km. Kolejne prototypy – E1, E2 i BMW 325 Electric – tworzone aż do 1997 r, nie dały rady zajechać ani o kilometr dalej, ale E1 ciekawie wyglądało.

Swoją elektryczną historię ma też Opel

Kadett Impuls I z 1990 r. miał zaledwie 22 KM i rozpędzał się w 10 sekund, ale nie do setki, a do 50 km/h. Zasięg to ok. 80 km, a ładowanie trwało pięć godzin. Taki wóz – gdyby wyjechał poza fazę prototypu – raczej nie zdobyłby serc klientów, bo nie był ani szybki, ani piękny.

Co innego w przypadku o wiele wcześniejszego prototypu GT Elektro z 1971 r. Opel, który wyglądał jak Corvette po praniu w zbyt wysokiej temperaturze, miał dwa silniki elektryczne rozwijające razem 120 KM. Cel budowy GT na prąd to bicie rekordu prędkości wśród aut elektrycznych. Continental dostarczył specjalne opony o niskich oporach toczenia, a Varta: ogniwa. Udało się osiągnąć 188 km/h, ale – niestety – chwilę później zabawa się skończyła. Zabrakło zasięgu. Już przy stałych 100 km/h GT Elektro mogło pokonać nie więcej niż 44 kilometry.

Volkswagen też próbował

Elektro-Golf z 1976 r. dzięki 20-kilowatowemu motorowi mógł mknąć setką. Pierwsza wersja tego modelu była dwuosobowa, bo miejsce za przednimi fotelami zajęły akumulatory. Pracownikom firmy RWE – bo to do nich kierowano 25 sztuk tego wozu, które powstały – raczej to nie przeszkadzało, ale mizerny zasięg 50 km mógł już dawać się we znaki. Dopiero późniejszy Golf City Stromer pokonywał o 15 km więcej na jednym ładowaniu i miał cztery miejsca.

W 1984 r. powstał Golf II City Stromer, a dziewięć lat później pokazano Golfa III w takiej wersji. Tym razem nie trzeba było pracować w firmie energetycznej. Wystarczyło iść do salonu i zapłacić… tyle, co za 1,5 egzemplarza Golfa GTI. Chętnych na taką operację nie było wielu, zwłaszcza że za górę „dojczmarek” i tak trzeba było przerywać podróż co ok. 90 kilometrów – i to pod warunkiem, że nie szaleliśmy z prędkością. Poza tym, City Stromer miał ręczną skrzynię biegów. „Elektryk”, w którym trzeba machać lewarkiem? Kiepski interes. Powstało ok. 250 sztuk.

Podobnie skonstruowano Skodę Favorit Eltra z 1992 r.

Pierwsze próby Skody z napędem elektrycznym datuje się na rok 1939 r. Inżynierowie z oddziału w Pilźnie zbudowali wtedy napędzaną akumulatorami małą ciężarówkę do wożenia piwa. Niestety, z wiadomych powodów historycznych, nie zdążyli wypić piwa, które sobie nawozili… czy jakoś tak.

Do pomysłu połączenia haseł „Skoda” i „prąd” (bo pojęcie „elektromobilność” raczej nie było wtedy znane) powrócono jeszcze w Czechosłowacji, w 1989 r. Po dość długich naradach i pracach, stworzono Skodę Favorit Eltra w wersji osobowej i pickup. Konstruowano ją z myślą o rynku szwajcarskim. Niestety, świat w tamtym czasie szybko się zmieniał: prace ruszyły jeszcze w „starym porządku świata”, a zakończyły się w roku 1992, tuż przed rozpadem Czechosłowacji i – co ważniejsze – już po przejęciu Skody przez koncern Volkswagena.

Gdy projekt Eltry był gotowy, Szwajcarzy już go nie chcieli, podobnie jak właściwie cała reszta świata. Mimo wszystko i na szczęście, elektryczna Skoda nie trafiła na śmietnik. Zbudowano – według różnych źródeł – od 150 do nawet 500 sztuk i oferowano je na sprzedaż nawet w Wielkiej Brytanii. Jeden z samochodów skrócono i stworzono w ten sposób intersujący „one-off” o nazwie Skoda Shortcut.

Jeśli chodzi o dane techniczne: Favorit Eltra może jechać 80 km/h i osiąga do 80 km na jednym ładowaniu (choć raczej nie przy maksymalnej prędkości). Skrzynia biegów jest ręczna i w dodatku ta sama, co w odmianie spalinowej: tyle że ze zablokowaną piątką, by wóz nie był zbyt szybki. Za dopłatą oferowano ogrzewanie zasilane olejem napędowym. Musiało nieźle kopcić.

Pisząc o dawnych autach elektrycznych, należałoby jeszcze wspomnieć o GM EV1 z lat 1996-1999

Wszystko wskazuje na to, że GM EV1, mimo paskudnego wyglądu, było całkiem udanym modelem. Na tyle, że – według teorii spiskowych – General Motors było zmuszone do zniszczenia prawie wszystkich egzemplarzy, by „chronić biznes sprzedaży aut spalinowych”.

Tak czy inaczej, w ogólnym rozrachunku EV1 okazało się jednak (niezależnie od przyczyn) porażką i niewypałem. To łączy ten model ze wszystkimi opisanymi wcześniej. Początki współczesnej elektromobilności to pasmo niepowodzeń. Dawne „elektryki” miały żałośnie małe zasięgi, były ciężkie jak Księżyc, drogie i powolne. Projekty sprzed lat skupiały w sobie wszystkie możliwe wady aut na prąd.

Dzisiaj mogą wzbudzać głównie uśmiech, zwłaszcza jeśli dana marka przywołuje je w swoich materiałach, używając takich słów jak „dziedzictwo” i „tradycja innowacyjności”. To ostatnie zmyśliłem, ale przyznacie, że brzmi nieźle.

Ciekawe, czy za 30 lat podobnie będziemy wspominać dzisiejsze auta elektryczne.