Przegląd rynku

Wszystko, byle nie SUV. Przegląd wypasionych kombi do dwóch stów

Przegląd rynku 31.07.2019 277 interakcji
Piotr Barycki
Piotr Barycki 31.07.2019

Wszystko, byle nie SUV. Przegląd wypasionych kombi do dwóch stów

Piotr Barycki
Piotr Barycki31.07.2019
277 interakcji Dołącz do dyskusji

Co można kupić za 200 000 zł? Tucsona w pełnej opcji albo… spore kombi segmentu premium. Albo super wyposażone kombi nie-premium. Które wybrać? Przyjrzyjmy się.

BMW serii 3 Touring, Audi A4 Avant, Merecedes klasy C kombi – te trzy samochody są przeważnie pierwszymi opcjami, które przychodzą na myśl, kiedy ktoś wspomina o kombi premium. Niemieckie, solidne, z jakąś tam dozą szeroko pojętego prestiżu – teoretycznie ideał.

Tyle tylko, że choć ich ceny przeważnie zaczynają się wyraźnie poniżej 150 000 zł, za wersje, którymi faktycznie jeździłoby się przyjemnie, trzeba zapłacić dużo, dużo więcej. Bazowe odmiany są często tak powolne i biedne, że sens ich zakupu jest co najmniej dyskusyjny, a już rozsądku to nie ma tym za grosz.

I w tym momencie na scenę wchodzą kombi nie-premium. Na start są dużo tańsze, a to pozwala dobrać takie wyposażenie, o którym budżetowe wersje aut premium mogą tylko pomarzyć. Tak samo z silnikami – na ulicach jest pewnie mnóstwo Superbów, które spod świateł wystrzelą wyraźnie szybciej od większości BMW czy Audi.

Dlaczego w tym zestawieniu staramy się równać graczy z obu tych segmentów do 200 000 zł? Bo to fascynujący pułap cenowy – teoretycznie pozwala maksymalnie doposażyć większość nie-premiumów, natomiast premiumy wyposażyć w choć trochę lepszy silnik i wyposażenie.

Zapowiada się ciekawie. Do walki stają:

Mercedes klasy C

Bezdyskusyjnie – w odpowiedniej wersji i z odpowiednim wyposażeniem – jedno z najlepszych aut w swoim segmencie. Nie ma może największego na świecie bagażnika (490/1510 l), ale powinno spokojnie wystarczyć nawet na dłuższe podróże całą rodziną.

Pytanie tylko, czy do tych 200 tys. zł faktycznie można złożyć sensowną klasę C?

Już sam wybór wersji silnikowej przyprawia o ból głowy. W tym momencie klasa C ma w cenniku – uwaga – 19 odmian napędowych! Od anemicznych diesli (129 KM) i benzyn (122 KM) z czterema cylindrami w rzędzie, przez hybrydy, aż po widlaste szóstki i ósemki generujące nawet 510 KM.

Gdyby tego było mało, rozszyfrowanie cennika graniczy z cudem. Wysokoprężne 200 d nie jest odpowiednikiem mocowym (160 kontra 184 KM) ani cenowym (152 700 zł kontra 166 600 zł) benzynowego 200. Dopiero 220 d jest równoważne z 200. Do tego C 180 ma silnik 1.6, a C 200 – uwaga znowu – 1.5. Za to C 300 – już 2.0.

Ale załóżmy, że wszystko rozumiemy.

I tutaj – już po przekopaniu się przez cennik – pojawia się kolejny problem. Idealnym połączeniem z literką C jest dopisek 220 d 4MATIC. Mamy i napęd na obie osie, i 2-litrowy, świetnie pracujący, dobrze wyciszony silnik o mocy 194 KM, który doskonale radzi sobie nawet z napędzaniem większej o rozmiar klasy E. Niestety jesteśmy ograniczeni do 200 tys. zł, a C 220 d 4MATIC to wydatek – bez opcji – 186 100 zł. Za dużo. Nawet C 220 d bez 4MATIC-a jest za drogie (175 500 zł).

Zostają nam więc tańsze opcje, co niestety wiąże się z tym, że zamiast 2 litrów, pod maską będziemy mieć tylko 1,5 lub 1.6 litra. Ale lepsze to niż jazda golasem.

Co więc wybrać? Załóżmy, że wystarczy nam po prostu mniej niż 8 s do setki, żeby było czuć, że jedzie. Do tego jeszcze automat. Silnik, który spełnia nasze wymagania, to wspomniane wcześniej benzynowe 200 1.5, generujące 184 KM i rozpędzające się do 100 km/h w 7,9 s. Do tego w standardzie łączony jest z automatyczną przekładnią, więc nie ma żadnych ukrytych opłat.

Z takim napędem startujemy z konfiguracją od 166 600 zł. Dobrze, że zostaje nam sporo gotówki, bo klasa C bez dodatków wygląda koszmarnie:

Zacznijmy od wyglądu. Zazwyczaj tego nie robię, ale tutaj po prostu wypada dać pakiet Avantgarde (w sumie 13 113 zł), żeby to auto jakoś wyglądało. Przy okazji dostajemy elektryczną klapę bagażnika i 17-calowe felgi. Trochę zapachniało premiumem. Z daleka, ale jednak.

Wypadałoby też pozbyć się domyślnej, materiałowej tapicerki. Sporym wyzwaniem jest trafienie na taką, która nie wymaga dokupienia dodatkowego pakietu, ale udaje się – za 2 356 zł kupujemy sztuczną skórę i już wygląda to trochę lepiej.

Żeby jeszcze trochę podnieść nasz poziom luksusu dokupujemy atermiczne szyby z izolacją akustyczną, podgrzewane dysze spryskiwaczy, podgrzewanie przednich foteli, pakiet integracyjny smartphone, bezprzewodową ładowarkę do telefonu, HUD-a, Keyless-go i Distronica, żeby jazda po autostradach była przyjemniejszym doświadczeniem.

Kończymy więc konfigurację na 199 375 zł, przy czym w przypadku większości opcji musimy się obejść smakiem. Przykładowo wielokonturowe fotele kosztują ok. 2000 zł, ale wymagają dokupienia skórzanej tapicerki za 8000 zł, a na to już miejsca w budżecie nie ma. Zostaje nam też mały ekran systemu multimedialnego i analogowe zegary, ale podobno niektórzy to lubią, więc można traktować jako plus.

Pozostałe niecałe 700 zł możemy wydać, na co chcemy. Jeśli trochę dołożymy, starczy to np. na chromowaną końcówkę układu wydechowego – zawsze coś.

Żarty jednak na bok. Może i nie jest to najbardziej dopasiona wersja klasy C, ale na pewno nie jeździłoby się nią źle.

Audi A4

Szok i niedowierzanie – Audi ma tylko 8 wersji układów napędowych, do tego względnie sobie odpowiadających. Przykładowo 35 TFSI S tronic ma 150 KM, natomiast 35 TDI S tronic – 160 KM. A niektórzy twierdzili, że takie strasznie złe i głupie są te oznaczenia.

Kierujemy się więc podobnymi wytycznymi jak u Mercedesa – poniżej 8 sekund do setki i automatyczna skrzynia biegów. Najlepiej w tym wypadku prezentuje się 40 TFSI S tronic – 190 KM, 7,5 s do 100 km/h i cena na poziomie 163 400 zł. Obiecująco.

Niestety A4 bez opcji wygląda jeszcze gorzej niż klasa C. Ożywiamy go więc trochę wersją Advanced, do której dodajemy jeszcze pakiet Comfort (ogrzewanie przednich siedzeń, asystent parkowania, kluczyk komfortowy, trójstrefowa klimatyzacja, oświetlenie ambientowe) i Exteriour z LED-ami, 18-calowymi felgami i pakietem optycznym aluminium.

Do tego dorzucamy jeszcze skórzaną tapicerkę foteli (częściowo skóra ekologiczna), podgrzewaną kierownicę, regulację podparcia lędźwiowego w przednich fotelach, elektryczną regulację fotela kierowcy i HUD-a.

Zostaje prawie 6000 zł i kusi, żeby za ok. 4000 zł kupić pakiet systemów wspomagających Trasa (ACC, asystent jazdy w korkach, asystent świateł drogowych i kilka innych). Niestety wymaga to tak naprawdę wydania prawie 17 000 zł. Zamiast tego dobieramy więc lepszy system audio i Audi smartphone interface.

Kończymy konfigurację na 200 170 zł. I tak jak w Mercedesie – niezdrowego przepychu nie ma, ale wątpię, żeby wiele osób odmówiło jazdy takim samochodem.

BMW serii 3 Touring

Uwaga: oficjalnego konfiguratora serii 3 Touring jeszcze nie ma – są jedynie ceny poszczególnych wersji silnikowych. Poskładamy więc sedana z uwzględnieniem dopłaty do kombi. Zdjęcia oczywiście poglądowe. 

BMW serii 3 Touring jest na tyle świeżym modelem, że dopiero kilka dni temu poznaliśmy jego oficjalne ceny. I dobrze, bo dzięki temu, że lista silników na start jest ograniczona, musimy przebierać w zaledwie 5 konfiguracjach.

Żeby zadanie było jeszcze prostsze, potencjał na zmieszczenie się w 200 tys. zł ma tylko jedna wersja – 320d, wyceniona na start na 171 200 zł. Ma przy tym słuszne 2 litry pojemności, sensowne 190 KM i nieco mniej emocjonujące cztery cylindry. Problem? powyższa cena dotyczy wersji z… manualną skrzynią biegów. Serio.

Musimy więc zakładać, że dopłata do automatu wyniesie około 10 tys. zł, co winduje nas na poziom 181 000 zł. Dużo, ale w zamian mamy auto, które do 100 km/h rozpędza się w 6,8 s, a pali pewnie połowę tego, co wcześniejsi rywale.

Niestety nie zostaje nam zbyt wiele na dodatki. Wybieramy wersję Advantage (czujniki parkowania z przodu i z tyłu, przyciemniane lusterko wewnętrzne, automatyczna klimatyzacja, dodatkowe schowki), skórzaną tapicerkę, po czym zostaje nam gotówki tylko na dostęp komfortowy i ogrzewaną kierownicę. Może jeszcze starczy na regulację podparcia lędźwiowego (mało które BMW 3 to ma, możemy się wyróżnić).

Wypasu wielkiego więc nie będzie, ale spod świateł wyprzedzimy z łatwością i A4, i klasę C z poprzednich konfiguracji. No i nie zmarnujemy na stacjach benzynowych tyle czasu, ile ich kierowcy.

Kto może się zmierzyć z niemiecką trójką?

Najlepiej tzw. marki lub modele aspirujące. Czyli takie, które chcą być premium albo deklarują, że są/będą premium, ale ich ceny jeszcze nie są wzięte kompletnie z kosmosu.

Czyli…

Mazda 6

Mazda 6

Olabogatoniejestpremium. Może i tak. Może i nie. Ale trudno nie przyznać Maździe, że wsiadając do nowej 6-tki w najwyższej wersji jednak czuje się to coś. I nie jest to paląca świadomość wysokości miesięcznej raty leasingowej.

Czy da się skonfigurować Mazdę 6 kombi za 200 tys. zł? Oczywiście. Wystarczy wybrać odmianę SkyDream, która ma więcej wyposażenia niż wcześniej skonfigurowane Mercedesy, Audi i BMW razem wzięte. Od 19-calowych felg zaczynając, przez tapicerkę Nappa, aż po wentylację przednich foteli i przestrzenny system audio od Bose. Do tego dołóżmy silnik Skyactive-D o mocy 184 KM i mamy eleganckie 201 800 zł.

Dodatkowy plus? Za takie pieniądze dostaniemy wersję z napędem na obie osie. Minus? Jest żółwiem, dodatkowo schorowanym, potrzebującym na sprint do 100 km/h 9,7 s. Cofamy się więc do ekranu wyboru silnika i decydujemy się na Skyactive-G o mocy 194 KM, który do setki przyspiesza w 8,1 s. A to już wystarczająco, żeby rywalizować z Mercedesem czy Audi, aczkolwiek z BMW 3 nie mamy szans.

Żeby było zabawnie, w takiej konfiguracji cena Mazdy 6 wynosi 172 600 zł i wszystkie dostępne opcje to – za przeproszeniem – duperele. Bagażniki, foteliki, wykładziny do bagażnika, haki, chlapacze, spoilery – nie ma tutaj nic interesującego.

Mamy więc absolutny wypas, niedostępny w tej cenie dla niemieckich kombi premium, a jednocześnie zostaje nam w portfelu 30 tys. zł (albo uczciwa część miesięcznej raty leasingowej).

Brzmi sensownie, choć tutaj może wejść do gry inny argument, o którym kiedyś wspominał Mikołaj. Mazda 6 ma ponad 4,8 m długości – BMW natomiast prawie o 10 cm mniej. Nie ma więc większych szans – choć też prowadzi się dobrze – żeby być taka zwarta i względnie poręczna jak Trójka.

Ale to już kwestia osobistych preferencji i problem wszystkich aut segmentu D.

Peugeot 508

Francuzi przy okazji premiery 508 od samego początku dawali do zrozumienia, że ich nowe duże auto jest bezpośrednim atakiem na klasę premium. Jak najbardziej jest więc dla niego miejsce w tym zestawieniu.

Z 200 tys. zł możemy pozwolić sobie na wersję najwyższą – GT. Z adaptacyjnym zawieszeniem, lepszymi fotelami z masażem i tapicerką ze skóry oraz Alcantary, lepszym systemem audio i 225-konnym silnikiem benzynowym, niestety tylko 1.6. Sprint do 100 km/h? 7,4 s, czyli szybciej niż Mercedes i Audi, ale wolniej niż BMW.

Za taką wersję zapłacimy 184 800 zł, więc zostaje nam jeszcze trochę na dodatki. Niestety nie ma tu tak dobrze jak w Maździe, gdzie wszystko mamy od razu w standardzie. Dopłacić musimy m.in. do w pełni skórzanej tapicerki (10 900 zł), bezprzewodowej ładowarki czy jasnego drewna na desce rozdzielczej.

Szczęśliwie, jeśli zrezygnujemy ze skórzanej tapicerki, możemy zaznaczyć prawie wszystkie pozostałe opcji z góry na dół i i tak wylądujemy w okolicach 200 000 zł. No, może zabraknie już na system Night Vision, ale podejrzewam, że mało kto w samochodzie z tego segmentu uważa ten dodatek za absolutnie niezbędny.

Mamy wiec mniej niż 200 tys. zł i jedno z najszybszych aut w zestawieniu, dodatkowo z pełnym wypasem. A że może być problem z odsprzedażą tak drogiego Peugeota? To nie nasz problem, my spłacamy raty, a potem bierzemy coś nowego.

Volkswagen Passat Variant

Tak, mało prawdopodobne, żeby zdjęcie Passata ozdobiło hasło prestiż i premium w jakiejkolwiek encyklopedii, chyba że byłaby to encyklopedia memów polskich. Nie zmienia to jednak faktu, że jakkolwiek jest to samochód porażająco nudny, to jednak jest w swojej nudności naprawdę dobry. A do tego może być naprawdę dobrze wyposażony.

Żeby było trochę ciekawiej (tak, dalej mowa o Passacie), do zestawienia weźmy kompletnie bezsensowną wersję Alltrack, która przynajmniej będzie sugerować wszystkim, że prowadzimy aktywny tryb życia (czyli od 8 do 19 za komputerem w korpo). Dorzućmy jeszcze trochę pikanterii, dobierając 272-konny silnik, który czyni z Passata nie tylko najmocniejsze, ale i najszybsze auto w całej stawce (5,9 s do 100 km/h, serio).

W standardzie Volkswagen dorzuca jeszcze 17-calowe felgi, dodatkową osłonę silnika, listwy progowe ze stali nierdzewnej, LED-we reflektory, fotel kierowcy ergoComfort, dwa gniazda USB-C (brawo!), aktywny tempomat, kilka systemów bezpieczeństwa i dodatkowe oczywistości np. w postaci wielofunkcyjnej kierownicy.

Cena? 185 290 zł. Ignorujemy pakiet Premium (nawigacja? bez sensu), zamiast tego dokładamy fotele z funkcją pamięci i masażem dla kierowcy, trójstrefową klimatyzację (z jakiegoś powodu wymaga dopłaty – 520 zł), pakiet zimowy (ogrzewane fotele i dysze spryskiwaczy), App Connect, dostęp bezkluczykowy, pakiet lusterka i boczne szyby dźwiękoszczelne, żeby nie przeszkadzał nam zbytnio wiatr przy spychaniu wszystkich z lewego pasa.

Kwota końcowa? 199 840 zł. Możemy jeszcze dokupić matę do bagażnika.

Szaleństwo?

200 000 zł (albo prawie 200 000 zł) za Passata, Mazdę albo Peugeota? Teoretycznie można to uznać za szaleństwo, tym bardziej, że to praktycznie podwojenie kwoty, którą trzeba wydać na bazowy model.

Z drugiej strony – mało kto kupuje takie auta na własność. Pojeździ się 2-3 lata, spłaci raty leasingu/najmu i odda, w żadnym momencie nie zostawiając u dealera tych faktycznych 200 000 zł.

I teraz pojawia się pytanie – co jest bardziej szalone: 272-konny Passat w wizualnie uterenowionej wersji, z napędem na obie osie i z bardzo dobrym wyposażeniem, czy 190-konne Audi z akceptowalnym wyposażeniem?

No właśnie, odpowiedź na to pytanie wcale nie jest tak oczywista.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie