Jak to działa: Mercedes 3.0 V6 CDI

Witajcie w bardzo lubianej serii „Jak to działa”. Do tej pory opisywałem już silnik W12, Volvo V8 i system Valvetronic w BMW. Tym razem na tapet idzie silnik  Mercedes 3.0 V6 CDI czyli typ OM642. Jedni go lubią, inni nienawidzą – i wszyscy mają swoje powody.

Od czasów „Balerona” Mercedes zasłynął ze świetnych rzędowych „szóstek” z zapłonem samoczynnym. Czy to 3.0 diesel, czy 3.0 turbo diesel, czy późniejsze wersje z common rail (3.2 CDI z W210 i W220) – wszystkie zbierały świetne opinie. Jednak w 2004 r. ofercie pojawił się zupełnie nowy silnik: widlasty diesel o 6 cylindrach i pojemności 3 litrów, oznaczony jako OM642. W testach dziennikarskich wypadał świetnie. Z czasem jednak przestał być atrakcyjny, a już obecnie dochodzi do sytuacji, że klienci nie chcą danego egzemplarza Mercedesa, bo ma pod maską 3.0 V6 CDI, a to oznacza wysokie koszty.

Konstrukcja

Mamy aluminiowy blok z rozchyleniem cylindrów wynoszącym 72 stopnie, dwie aluminiowe głowice z 12 zaworami każda i wałek wyrównoważający między cylindrami, niwelujący drgania powstające w naturalny sposób w silniku o takim rozchyleniu. Skąd one się biorą, tłumaczy ten świetny artykuł. Tak naprawdę nie da się idealnie wyważyć V-szóstki. Jednak 72 stopnie to bardzo niecodzienny kąt rozchylenia cylindrów w V6. Nie znam innego silnika V6 z takim rozchyleniem.

OM642 ma tylko jedną turbosprężarkę. Nie występuje wariant biturbo. Takie rozwiązanie pozostawiono tylko dla 4.0 CDI V8. Każdy 3.0 CDI ma wysokociśnieniowy wtrysk common rail i filtr cząstek stałych, ale nie każdy wyposażono w katalizator selektywny SCR dopalający tlenki azotu z użyciem płynu AdBlue. W samochodach osobowych było ono zbyteczne w czasach, gdy 3.0 CDI cieszył się największą popularnością. Zwykła wersja V6 CDI poza autami dostawczymi i mikrobusami (np. Sprinter, Freightliner w USA) dobrze radzi sobie z redukcją tlenków azotu w spalinach, podnosząc nieznacznie temperaturę w cylindrach przez podanie większej dawki paliwa. Uwaga: początkowe egzemplarze mogły nie mieć DPFu. Był on montowany tylko na rynku niemieckim, szwajcarskim, austriackim i holenderskim. Czyli wczesny V6 CDI z Francji nie będzie miał filtra. Dobra wiadomość.

A gorsza wiadomość?

Gorsza wiadomość jest taka, że wtryskiwacze CR są tu piezoelektryczne, czyli działające na zasadzie reakcji kryształu na impuls elektryczny. Tak wygląda taki wtryskiwacz. Są to Bosche, nie Delphi jak w 2.1 CDI z rodziny OM651. Teoretycznie jak zdechną to można je „oczyścić”, ale opinie na temat skuteczności czyszczenia piezowtryskiwaczy są bardzo rozbieżne. Niektórzy w ogóle się tego nie podejmują i mówią od razu żeby kupić sobie nowy albo wiaderko używanych i może któryś będzie dobry.

V6 CDI jest montowany wyłącznie wzdłużnie z przodu i napędza koła tylne albo wszystkie 4. Napęd rozrządu przenosi łańcuch. Był to pierwszy diesel dostępny z siedmiobiegową przekładnią automatyczną. Były też oczywiście odmiany z pięciobiegowym „automatem” (np. Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C) i ze skrzynią ręczną. Tak, tak, było 3.0 CDI z „mieszadłem” w klasie C i E. Proszę bardzo, link do ogłoszenia.

Wersje i oznaczenia

Była tylko jednak wersja pojemności, tj. 2987 cm3.

Oznaczenia są następujące:

Wersja 190 KM – oznaczenie 280 CDI lub 300 CDI: klasa E, R i ML

Wersja 204 KM – oznaczenie 300 CDI, klasa E i Vito/Viano (jako 120 CDI)

Wersja 211 KM – oznaczenie 300 CDI lub 350 BlueTec: klasa E, G, R, ML i GL

Wersja 225 KM – 3.0 CRD w Chryslerze 300C, w Mercedesie ma oznaczenie 320 lub 350 CDI: klasa C, E, S, CLS, CLK, GLK, ML, GL, R, G i Viano

Wersja 231 KM – oznaczenie 300 lub 350 CDI: klasa C, E, GLK, ML

Wersja 235 KM – tylko dla klasy S jako S 320 CDI i S 350 CDI

Wersja 251 KM – oznaczenie 350 BlueTec: klasa E i CLS

Wersja 258 KM – oznaczenie 350 BlueTec: klasa E, S, CLS, ML i GL

Wersja 265 KM – oznaczenie 350 CDI: klasa C, E, CLS, R, GL

Lista

Jak to jeździ?

Jeździłem dwoma samochodami z 3.0 CDI: Chryslerem 300C i Mercedesem klasy E W211. W obu przypadkach czułem, że ten silnik ma bardzo duży potencjał, ale coś go trochę dusi. Na pewno moment obrotowy jest gigantyczny, ale nie ma aż takiego uderzenia mocy jak w BMW 3.0 d typu M57. Z drugiej strony ten silnik kręci się całkiem wysoko jak na dużego diesla, można go dokręcić do 4000 obrotów. Czyli właściwie tyle samo co konkurencyjne Audi. A co do zużycia paliwa – bardzo wiele zależy od obciążenia i stylu jazdy. Udało mi się bez problemu zejść na 10 l/100 km w mieście w Chryslerze 300C. Mój znajomy, który miał Jeepa Grand Cherokee 3.0 CRD (zamienił go na Fabię na ciężkim wk…wie) narzekał, że wóz pali mu 17/100 i ciągle się psuje – ale jeździł w trybie zerojedynkowym, albo gaz w podłogę albo nic. I tu dochodzimy do najważniejszej kwestii, którą jest awaryjność tego silnika.

Awaryjność, bardzo mi przykro

Ten silnik stosunkowo długo zachowuje sprawność. Został w końcu stworzony do dużych przebiegów. 350 000 km nie jest żadnym problemem, 450 000 km da się osiągnąć przy pewnych inwestycjach. Niestety, kiedy zaczynają pojawiać się awarie, często występują grupami, a w dodatku wiele z nich można przeoczyć w początkowym stadium.

Na przykład wyciek z chłodnicy oleju. Chłodnica ta jest montowana między rzędami cylindrów. W niej znajduje się olej. Uszczelnienia popuszczają i olej wylewa się z silnika. Mercedes wiedział o tym problemie, ale wiele lat zajęło im przeprojektowanie uszczelki. Wadliwe uszczelki mają kolor żółto-pomarańczowy, a stosowane od 2010 r. poprawione uszczelki kolor fioletowy. Kupiłeś 3.0 CDI? Zrób to, a przynajmniej nie wyleje ci się olej. Niestety trzeba na to położyć ok. 2000 zł, ale do tego jeszcze wrócę. Tak czy inaczej, jest to durna usterka, która wykończyła niejednego OM642.

Druga sprawa to DPF. Niestety działa on na takiej zasadzie, że w celu wypalenia sadzy silnik podnosi sobie obciążenie, co powoduje wzrost temperatury. Ażeby podnieść temperaturę, zwiększa dawkę paliwa. Zwiększona dawka paliwa powoduje, że część oleju napędowego przecieka do oleju smarnego w skrzyni korbowej. Jeśli dzieje się to przez długi czas, to można zaobserwować na bagnecie, że poziom oleju wyszedł poza max. To bardzo źle, bo oznacza to że olej smarny jest rozcieńczony napędowym. Teraz uważajcie: jednocześnie wycieka olej z chłodnicy oleju i przybywa oleju napędowego w misce olejowej. Poziom jakby dobry, tyle że olej nie ten co powinien. A potem ojojoj nie odpala co się mogło stać.

Na tym nie koniec usterek tego silnika.

Odma pluje olejem w dolot, a złogi oleju zalepiają turbosprężarkę i jej nastawnik. Wokół wtryskiwaczy common rail zbiera się nagar – efekt znany też z 2.2 CDI, gdzie na głowicy potrafi urosnąć wielki puc czarnego gnoju. Wszystko przez uszczelki pod wtryskiwaczami wykonane z byle jakiego materiału. Zdarza się też zalepienie tą samą substancją systemu przesłon w kolektorach ssących (są dwa). Nie bardzo jest jak to naprawić, pozostaje wymienić kolektor na nowy lub używany – w tym drugim przypadku pozostaje mieć nadzieję, że nie będzie tak samo zły.

W 2013 r. Mercedes wydał jeszcze TSB (biuletyn techniczny) opisujący awarię tego silnika, objawiającą się klepaniem na wolnych obrotach słyszalnym z przodu silnika. Niestety, to wyrobiona panewka główna wału korbowego. Można wymienić – tanio nie będzie nawet poza ASO. I tak ogólnie jest z tym silnikiem. Części do niego są drogie, nawet takie zwykłe, eksploatacyjne. Oczywiście są odważni ludzie, którzy kupują taniznę typu wkład filtra oleju za 25 zeta, ale tacy zdarzają się zawsze. Gorzej, że potem się od nich kupuje takie udręczone samochody.

Daję temu silnikowi trójkę z plusem.

Jeździ nieźle. Pracuje całkiem przyjemnie. W klasie C i E zapewnia dobre osiągi, w MLu to minimum. Niestety, można czasem wpaść w spiralę wymian spowodowanych połączeniem niezbyt fortunnych rozwiązań i ogólnego zużycia. Unikałbym egzemplarzy z początku produkcji. Taki OM642 z 2010 r. jest już godny polecenia. Zwracam uwagę, że ten silnik robią od 14 lat, więc jak na dzisiejsze warunki jest istnym dinozaurem.

Ale co z LPG? Czy da się zamontować gaz?

No cóż, dobry gazownik to i Teslę zagazuje.