Jak to działa: rzędowy, 6-cylindrowy silnik Ingenium nowego Range Rovera Sport HST

Po tym, jak koncern Jaguar Land Rover zaprezentował nowego Range Rovera Sport HST, uwaga większości obserwatorów skupiła się na jego silniku. Jest to bowiem zupełnie nowa jednostka z rodziny Ingenium – rzędowa i 6-cylindrowa. Przyjrzyjmy jej się bliżej.

Najnowszy silnik JLR jest jednostką typu twincharger – dysponuje zarówno kompresorem mechanicznym jak i turbosprężarką. Nie jest to szczególnie świeża idea w motoryzacji, ale szerzej znanych aut z takim rozwiązaniem nie było do tej pory zbyt wiele. Do tych, które ktokolwiek kojarzy zaliczymy m.in. Nissana March Super Turbo (kocham tę nazwę!), Lancię Deltę S4, a także niektóre samochody koncernu Volkswagena (pierwszy był Golf Mk5 GT). Obecnie takie rozwiązanie oferuje Volvo (w wersjach T6, T8 i Polestar).

Podwójne doładowanie to nie wszystko. Nowy silnik Ingenium ma jeszcze kilka ciekawych rozwiązań.

Pierwsze z nich jest zresztą ściśle związane z układem doładowania – sprężarka mechaniczna nie jest bowiem napędzana tradycyjnie od silnika, ale przez silnik elektryczny. Dzięki temu jest w stanie rozkręcić się do 120 tys. obr./min. w ciągu… 0,5 s. Ponadto użyto turbosprężarki typu twin-scroll.

Kolejna kwestia to modularność. To właśnie ona jest powodem, dla którego zwrócono się w stronę silnika rzędowego, w miejsce stosowanych dotychczas V6. Dzięki temu konstruowanie kolejnych jednostek na tej bazie nieco jest mniej skomplikowane niż tworzenie silnika od zera. Dowodem na to jest zresztą fakt, że nowy motor R6 powstał z wykorzystaniem rozwiązań stosowanych już od kilku lat w rzędowych czwórkach Ingenium – korzysta z tej samej architektury. Ponadto JLR uznał – podobnie jak BMW czy Ford – że optymalną pojemnością cylindra jest 0,5 l, stąd motor napędzający Range Rovera Sport HST ma właśnie 3 l pojemności.

Nowy silnik ma oczywiście zmienne fazy rozrządu (VCT), ponadto jego zawory mają możliwość pracy ze zmiennym wzniosem (CVVL). Za zasilanie motoru odpowiada układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Wszystkie te rozwiązania, wraz z systemem odzyskiwania energii, mają pomóc w ograniczeniu zużycia paliwa i emisji spalin. Dzięki filtrowi cząstek stałych ich emisja ma być ograniczona o 75 proc., choć nie do końca wiadomo, czy producent porównuje ten wynik ze starszymi silnikami V6, czy może z nowym R6 bez zamontowanego filtra. Wydajność jednostki Ingenium ma być wyższa o 20 proc. względem obecnie stosowanego benzynowego V6.

3.0 R6 Ingenium to tzw. miękka hybryda.

Z silnikiem benzynowym zintegrowany jest niewielki silnik elektryczny. Odpowiada on za wspieranie swego spalinowego brata podczas przyspieszania, korzystając przy tym z odzyskanej wcześniej energii. System MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) działa z napięciem 48V.

Osiągi Range Rovera Sport HST są zbliżone do hybrydy plug-in – wersji P400e.

Modele P400e wyposażone są w zaledwie 2-litrowe, 4-cylindrowe silniki. Moc maksymalna ich układu hybrydowego sięga jednak aż 404 KM, podczas gdy nowy 6-cylindrowiec ma ich o 4 mniej – ale to pomijalna różnica. Nieco gorzej wygląda kwestia momentu obrotowego – to 550 Nm, o 90 mniej niż w P400e. Wystarczy to jednak do tego, by nowy Range Rover Sport osiągał setkę w 5,9 s. i rozpędzał się do 225 km/h – a to już parametry lepsze niż w 4-cylindrowym wariancie plug-in (6,7 s., 220 km/h).

Oprócz 400-konnej wersji silnika Ingenium R6, w sprzedaży ma się także pojawić nieco słabszy jego wariant. Będzie miał 360 KM i 495 Nm. Póki co nie wiadomo, czy wersję tą przygotowano dla innych, mniejszych modeli (np. dla Velara), czy może dołączy do gamy Sporta.

Wszystko super, ale ja i tak czekam tylko z niecierpliwością na to, gdzie zamontują planowany silnik 3-cylindrowy z rodziny Ingenium. Czyżby czekał nas 3-cylindrowy Evoque II?