Jak to działa: co zapisują samochody i ile o nas wiedzą? Wywiad z ekspertem

Ekspert zajmujący się badaniem przyczyn zdarzeń drogowych, Michał Krzemiński z firmy Crash Data Recovery, opowiada o tym, co zapisują samochody w swoich komputerach i jak wiele można się z tych danych dowiedzieć. Oraz o tym, dlaczego nie warto próbować wkręcać ekspertów i opowiadać bajek.

Autoblog: Od jak dawna zajmujesz się odczytywaniem danych z samochodów uczestniczących w zdarzeniach drogowych?

Michał Krzemiński: Komercyjnie od 2015 r., ale pierwsze odczyty robiłem już w 2009 r. Zbadałem już ponad 1200 spraw.

Od kiedy samochody zapisują tzw. dane przedwypadkowe?

Właściwie odkąd pojawiły się elektroniczne sterowniki poduszek powietrznych. Pierwsze poduszki powietrzne były wyzwalane mechanicznie za pomocą przełącznika z kropelką rtęci, co nie dawało możliwości odczytywania danych, ale odkąd wszystko zostało objęte sterowaniem elektronicznym – mniej więcej w połowie lat 90. – da się już dowiedzieć sporo o tym, co działo się z samochodem przed kolizją. Można więc bezpiecznie powiedzieć, że w samochodzie z końca lat 90. ubiegłego wieku dane przedkolizyjne są możliwe do odczytania.

Jakie są europejskie uregulowania co do danych przedkolizyjnych?

Zdziwisz się, ale… nie ma żadnych. Unia, która lubi regulować wszystkie sfery życia, nie nałożyła na producentów samochodów obowiązku udostępniania takich danych. Komisarze unijni twierdzą, że ma to się stać obowiązkowe od 2020 r., ale pierwsze przymiarki do wprowadzenia tych uregulowań były już w 2012 r., potem termin trzy razy przekładano, no i mamy rok 2018, a przepisów dalej nie ma. Zupełnie inaczej jest w Stanach Zjednoczonych, gdzie na podstawie artykułu 563, rozdział 49. kodeksu federalnego producenci są zobligowani do udostępniania danych przedkolizyjnych, które mogą pomóc w ustaleniu okoliczności zdarzenia.

W Europie producenci przeczuwając już, że ich to czeka, zaimplementowali do większości samochodów rozwiązanie amerykańskie. Najczęściej rejestrują dane zgodnie z amerykańskim paragrafem 563, tyle że niekoniecznie je udostępniają. Często twierdzą, że zbierają je „na potrzeby rozwoju produktów”, ale sprawa ma drugie dno – w rzeczywistości służy im to raczej do obrony przed roszczeniami klientów.

Jak pokazał przypadek Toyoty i niekontrolowanego przyspieszenia, takie dane mogą znacząco pomóc producentowi, gdy przychodzi do procesu sądowego o wady techniczne produktu.

Co zatem można „odczytać” z samochodu, który badasz? Powiedzmy, że chodzi o modele współczesne, po 2015 r.

Przede wszystkim taki samochód będzie miał system „pre-crash data”, co oznacza, że zapisał ostatnich 5 sekund przed kolizją z danymi aktualizowanymi co pół sekundy. Zapisywane są: prędkość, położenie pedału gazu i hamulca, czasem kąt skrętu kierownicy, czasem aktywność ABS i ESP oraz stan zapięcia pasów. To są dane przedwypadkowe, ale są też dane wypadkowe, tj. z momentu uderzenia. Z nich można dowiedzieć się, jakie zabezpieczenia zostały wyzwolone, czyli na przykład czy odpaliły poduszki – jeśli nie odpaliły, to może już ich nie było? Jest też tak zwana „delta V”, czyli zmiana prędkości w czasie, która pokazuje, czy kierowca hamował, czy może uderzył w przeszkodę w ogóle nie próbując hamować.

Ponoć szczególnie dużo szczegółowych informacji zapisują Tesle…

Tak, ale to nie do końca działa w ten sposób. Tesle przede wszystkim mają najbardziej rozbudowaną telemetrię wśród nowoczesnych samochodów. Zapisują sobie użycie każdego elementu sterującego w kabinie, od kierunkowskazu po podgrzewanie foteli. W głównym urządzeniu sterującym znajduje się slot na kartę SD, na której te dane są składowane. Co pół godziny samochód wysyła je do głównego serwera. Wystarczy, że jest „w gotowości”, nie musi być nawet uruchomiony. Rejestrowany jest też fakt wyjęcia i włożenia karty SD, i w takiej sytuacji Tesla może – ale nie musi – podjąć działania, które prowadzą do utrudnienia odczytu informacji na niej zapisanych. Koledzy z zachodnich służb policyjnych, którzy badali dużą liczbę Tesli opisywali mi liczne triki, do jakich muszą się uciekać, żeby wyciągnąć dane z karty bez wiedzy Tesli. Oprócz danych na karcie SD, Tesla zapisuje dane przedkolizyjne, tzw. EDR w klasycznym znaczeniu – tak jak robi to Volvo, Toyota czy Mercedes. Szkoda tylko, że przez lata się do tego nie przyznawano. Tymczasem na początku tego roku okazało się, że wystarczy mieć uniwersalny interfejs diagnostyczny CAN, który Tesla oficjalnie rekomenduje. Za jego pomocą można odczytać sobie dane EDR, wysłać je do amerykańskiego serwera Tesli i otrzymać raport przedkolizyjny w PDF. Można?

Po co Tesla zbiera aż tak rozbudowane dane? Chodzi o roszczenia gwarancyjne?

Trudno powiedzieć. Podobno są to dane potrzebne do rozwijania produktu. Ale to domysły.

Wróćmy na chwilę do polskich warunków i polskich wypadków. Czy kiedy badasz okoliczności zdarzeń drogowych, to często zdarza się, że wyniki odbiegają od zeznań osób bezpośrednio zainteresowanych? Czy też przyjeżdżasz na oględziny bez wcześniejszego rozeznania i dopiero potem porównujesz wyniki z tym, co twierdzą świadkowie lub sprawcy?

Najlepsze praktyki mówią, że nigdy nie powinno się patrzeć na same dane cyfrowe. Zawsze trzeba zderzyć je – zderzyć, taki żarcik – z oględzinami pojazdu w postaci fizycznej i z miejscem zdarzenia. Oczywiście o ile na miejscu zdarzenia są jeszcze ślady, bo czasem dokonuję oględzin wiele tygodni po fakcie, ale ostatnio miałem ciekawą historię. Kierowca wpadł na przystanek autobusowy i chociaż od tego czasu wymieniono już fragment wiaty i barierkę, to i tak znalazłem w tym miejscu kawałek sprężyny zawieszenia samochodu sprawcy. A potem dopasowałem go idealnie do rozbitego auta na parkingu depozytowym, co potwierdziło wcześniejsze zeznania i ustalenia. Tak że dopiero zestawienie danych cyfrowych z zeznaniami daje pełny obraz sytuacji.

Moja praca ma dwie warstwy. Pierwsza warstwa to jest praca z ubezpieczycielami, czyli podejrzenia wyłudzeń odszkodowań. Towarzystwa ubezpieczeniowe podstawiają nam sprawy, gdzie z własnego doświadczenia podejrzewają że coś może być nie w porządku. W około połowie znajdujemy nieścisłości, głównie w przypadku klientów notowanych już za próby wyłudzeń albo pochodzących z rodzin, które słyną z prób wyłudzeń. Druga połowa spraw potwierdza okoliczności zdarzenia. Ale jeśli ktoś deklaruje, że auto wpadło w poślizg, podczas kiedy z danych wynika, że ktoś nim najpierw gwałtownie ruszył, a potem bez hamowania uderzył w inny pojazd, albo twierdzi że omijał dzika, a nie wykonał żadnego ruchu kierownicą – będzie miał problem z wypłatą odszkodowania.

I to będzie jego najmniejszy problem.

Czy da się sprawdzić też, czy zadziałało ESP?

Jest informacja o tym w nowoczesnych autach, ale nawet jeśli w starszym aucie nie ma takiej informacji, to można porównać kąt skrętu kierownicy z prędkością kątową. Prędkość kątowa powinna zmieniać się proporcjonalnie do kąta skrętu kierownicy. Jeśli ktoś skręca w prawo, a auto leci w lewo, to też do tego dojdziemy i to potwierdzi, że wpadł w poślizg. Prowadzę teraz bardzo ciekawą sprawę, w której kierowca ratował się przed wypadkiem wykonując prawie ¾ obrotu kierownicą w prawo, a samochód i tak pojechał w lewo, co wskazuje na czynnik w postaci wady technicznej. To są najrzadsze przypadki. Prawie zawsze winny jest człowiek.

Skoro mowa już o czynniku technicznym – rozwiejmy mit o samoczynnym, niekontrolowanym przyspieszeniu. A może to wcale nie mit?

To nie do końca mit, bo mnie też kiedyś w Saabie zablokował się pedał gazu o rant dywanika. I to samo działo się w Toyotach, więc Toyota zleciła rozbudowany audyt software’u sterującego przepustnicą i rzeczywiście wyszło na to, że w pewnych mało prawdopodobnych okolicznościach przepustnica mogła sama się otworzyć. Tyle że zapewne do takiego przypadku nigdy w realnym życiu nie doszło. Właśnie dzięki danym przedkolizyjnym Toyota obroniła się przed procesami sądowymi, które kosztowałyby ją miliardy. Byli w stanie udowodnić, że przeważająca liczba osób po prostu myliła gaz z hamulcem. W Polsce badaliśmy jeden przypadek niespodziewanego przyspieszenia, który zakończył się wypadkiem. Jednak też wyszło na jaw, że pani wdusiła gaz zamiast hamulca… Tak, to jednak trochę mit z tym przyspieszeniem.

Jak sądzisz, co będzie dalej w Europie z danymi przedkolizyjnymi EDR? Czy ich udostępnianie stanie się obowiązkowe?

Trendy są takie, że plan na rok 2020 obejmuje początek okresu przejściowego, w którym na początku mają być wprowadzone rozwiązania identyczne z amerykańskimi, czyli paragraf 563 w wydaniu europejskim, tabela pierwsza i druga. Już wyjaśniam: tabela pierwsza to najbardziej podstawowe dane przedkolizyjne, jak zmiana prędkości, tabela druga to dane rozbudowane obejmujące np. kąt skrętu kół. Po okresie przejściowym przepisy mają zostać zrewidowane i zapewne będą musiały być jeszcze dokładniejsze. Już teraz niektórzy producenci wyszli temu naprzeciw, na przykład samochody koncernu FCA zapisują dane przedkolizyjne nie co pół sekundy, a co 0,1 s – to już niezwykle dokładny zapis. Europejskie służby policyjne, głównie niemieckie i holenderskie naciskają, żeby tzw. okna zapisu były dłuższe, a parametrów – więcej. A nawet żeby systemy rejestracji danych przedkolizyjnych aktywowały się w momencie uruchomienia się systemu automatycznego hamowania albo systemu proaktywnego bezpieczeństwa opartego na obrazie z kamer. Chodzi np. o wykrywanie niezamierzonej zmiany pasa ruchu.

Skoro już o tym mowa, to warto zapytać o nowoczesne, „autonomiczne” rozwiązania w samochodach, które mają nie dopuścić do kolizji. Mówisz, że jak na razie rejestrowanie ich działania nie jest obowiązkowe, ale czy producenci i tak to robią?

Producenci zapisują w samochodach o wiele więcej danych niż są gotowi przyznać, ale nie zawsze da się je łatwo odczytać.

Co do elektronicznych wspomagaczy kierowcy – już widziałem odczyt z zeszłorocznego Golfa, w którym uaktywnienie się systemu pre-crash i hamulca pokolizyjnego spowodowało zapis dodatkowych zdarzeń w rejestrze danych przedkolizyjnych. A to będzie się tylko rozwijać.

Czy znasz jakiś przypadek, w którym system wspomagania kierowcy nie dał rady? Odnoszę się tu do wypadków Tesli w trybie „autopilota”, które zdarzyły się w USA czy Chinach.

Tak, ostatnio badaliśmy luksusową limuzynę znanej marki, która brała udział w wypadku. Ze zdrowego rozsądku wynikałoby, że samochód powinien był sam zahamować, lub przynajmniej zmniejszyć prędkość. Nic takiego nie nastąpiło, bo po odczycie danych okazało się, że parametry jazdy daleko wykraczały poza zdolności systemu. Elektronika po prostu nie „wiedziała”, co ma zrobić. Tak samo doszło do wypadków w Stanach. Użytkownicy oczekują od tych systemów zbyt wiele. One są dalej dość prymitywne. Muszę tu pochwalić jednak dwukamerowy system Subaru EyeSight, który nieźle wykrywa takie zagrożenia jak ruch poprzeczny czy piesi wbiegający na drogę. Jednak wciąż w instrukcjach samochodów jest mnóstwo wyłączeń. System może nie wykryć motocyklisty, może go zdezorientować duży znak drogowy typu tablica informacyjna. Wniosek jest więc taki, że tym systemom jest jeszcze bardzo daleko do prawdziwej skuteczności, która pozwoli kierowcy na nieuważanie przez chwilę.

Czy pamiętasz jakieś ciekawe historie związane z odczytem danych z samochodu?

Tak, ale niekoniecznie te z wypadkami. O tych wolałbym nie opowiadać. Natomiast bardzo dużo interesujących rzeczy można się dowiedzieć z samej diagnostyki samochodu, zwłaszcza gdy chodzi o próby wyłudzenia ubezpieczeń. Oto pewien geniusz wymyślił, że zgłosi kradzież części ze swojego pojazdu. Zginęły błotniki, boczki drzwi, deska rozdzielcza – wszystko rzekomo w trakcie jednej nocy. Moim zdaniem demontaż tych elementów trwał co najmniej 3 dni, ale potrzebowałem dowodu. Po dostaniu się do danych zapisanych w sterowniku pojazdu, okazało się że w trakcie demontażu (rzekomej „kradzieży”) w samochodzie znajdował się oryginalny, fabryczny pilot do otwierania i uruchamiania. „Poszkodowany” sądził, że tego nie da się wykryć.

Jeszcze ciekawsza historia dotyczyła rzekomego pożaru. Podobno samochód zapalił się z powodu niesprawnego Webasto. Przy tej sprawie pracowałem z ekspertem od pożarnictwa. Dzięki danym zapisanym w sterownikach samochodu udało się dojść w jakiej kolejności poszczególne fragmenty auta zajmowały się ogniem, bo prawie każdy moduł elektroniczny w aucie ma wbudowany termometr. Trzeba było tylko odtworzyć kawałek instalacji elektrycznej i dawało się dojść do tych danych. I co? I wyszło, że samochód zapalił się niezależnie w dwóch rogach nadwozia, z daleka od instalacji Webasto. Sprawę zakwalifikowano jako podpalenie. Peszek.