Technologie / Samochody używane

Jak to działa: BMW Valvetronic

Technologie / Samochody używane 13.04.2018 99 interakcji
Tymon Grabowski
Tymon Grabowski 13.04.2018

Jak to działa: BMW Valvetronic

Tymon Grabowski
Tymon Grabowski13.04.2018
99 interakcji Dołącz do dyskusji

„Nie kupuj tego silnika, on ma Valvetronic!” albo wręcz przeciwnie „to dobre, bo ma Valvetronic”, piszą znawcy BMW na swoich forach. Ale co to w ogóle jest, do czego służy i czy należy się tego bać?

Przez dziesiątki lat w motoryzacji zasilanie silnika w mieszankę paliwowo-powietrzną odbywało się prostą metodą: w gaźniku znajdowała się obrotowa klapa, czyli przepustnica, która albo zamykała, albo otwierała przepływ mieszanki do cylindrów. Mieszankę zasysało zaś podciśnienie powstające w kolektorze ssącym. Wszystko działało względnie dobrze, z tym jednakże zastrzeżeniem, że ilość zasysanej mieszanki była trochę losowa i czasem silnik się zalewał, a czasem krztusił z powodu braku paliwa. Wszystko było w rękach zdolnego gaźnikowca.

W 2001 r. BMW przedstawiło rewolucyjny system sterowania rozrządem i dolotem powietrza do silnika. Swój debiut system Valvetronic miał w silniku 4-cylindrowym N42 z serii 3 E46. Prace nad tym rozwiązaniem prowadzono od lat 90., testując różne koncepcje. Ostatecznie zdecydowano się na następującą „architekturę”:

W 16-zaworowej głowicy między dwoma wałkami rozrządu zamontowano trzeci, centralny wałek, który nie jest napędzany przez koło rozrządu, a przez krokowy silnik elektryczny. Wałek ten łączy się z popychaczami, które naciskają na dźwigienki zaworowe odpowiadające za otwarcie zaworu. Może on zatem kontrolować wznios zaworów w sposób płynny, otwierając i zamykając je w zakresie od 0,25 do 10 mm. Wałki rozrządu nie naciskają bezpośrednio na zawory, a na „popychacz pośredni”, którego pozycję reguluje właśnie system Valvetronic. Można go ustawić nawet w takiej pozycji, że wałek rozrządu w ogóle nie będzie otwierał zaworów. 0,25 mm to żadne otwarcie.

Eliminuje to konieczność istnienia tradycyjnej przepustnicy.

Oczywiście Valvetronic działa tylko dla rzędu zaworów ssących. Dodajmy do tego wariator faz zaworowych VANOS (dla obu wałków) i mamy nadzwyczaj zaawansowany układ sterowania rozrządem z niewielką korelacją między obrotem wałka a czasem otwarcia i wzniosem zaworów. Do tego dochodzi jeszcze system zmiennej długości kolektora ssącego DISA – jest to zamontowana w kolektorze przesłona, która może skracać lub wydłużać układ dolotowy.

Świetnie wyjaśnia to poniższy film. Jest po hiszpańsku, ale dacie radę:

BMW jak już zaczęło stosować Valvetronica, to wkrótce „rozlał się” on na całą gamę. Montowano jednak też dalej silniki benzynowe bez Valvetronic, np. N45 z serii 1 – osłabiony, prostszy i tańszy. Co ciekawe, N42 ma dalej tradycyjną przepustnicę, której rolą jest zamknąć dopływ powietrza przy rozruchu, żeby wzbogacić mieszankę na zimno oraz zareagować, gdyby silnik krokowy Valvetronic oszalał i otworzył zawory do końca.

Zalety i wady Valvetronica

Po stronie plusów mamy przede wszystkim lepsze dozowanie powietrza powoduje większą efektywność silnika i bardziej żwawą reakcję na gaz. Sprawność zwiększa się o ok. 10% w stosunku do silnika z tradycyjną przepustnicą. To całkiem duży przyrost, ale nie należy go mylić z przyrostem mocy, bo moc osiąga się przy najwyższych obrotach, a wtedy Valvetronic nic już nie daje. Jego zadaniem jest sprawienie, by moc pojawiała się szybciej i płynniej po wciśnięciu gazu.

A wady? Z pewnością jedną z nich jest zwiększona masa układu. Dodatkowy silnik elektryczny to dodatkowa komplikacja. Brak podciśnienia w kolektorze dolotowym sprawia, że trzeba było dołożyć jeszcze pompę próżniową do sterowania wspomaganiem hamulców. No i montaż LPG jest trudniejszy. Od gazownika dowiedziałem się co następuje: w normalnych warunkach mapy wtrysku gazu komputer ogarnia sobie sam, ale korzysta do tego celu z czujnika podciśnienia. Gdy podciśnienia nie ma, albo jest minimalne, komputer od LPG durnieje i robi bardzo ubogą mapę wtrysku, tzn. podaje za mało gazu. Szarpanie z tym związane to tylko jeden problem, drugim jest zwiększająca się temperatura spalania. Im uboższa mieszanka w silniku benzynowym, tym goręcej się pali. A to spowoduje wypalenie się gniazd zaworów i inne problemy. Zatem do Valvetronica nie można po prostu założyć LPG, włączyć „samodzielnej kalibracji” i powiedzieć PROSZĘ GOTOWE MOŻNA ODBIERAĆ, bo klient może wrócić z… niezadowoloną miną.

Valvetronic
Silniczek/nastawnik/aktywator Valvetronic

Czy Valvetronic się psuje?

A co się nie psuje? Z czasem wszystko się posypie. Na przykład silnik aktywatora. Bywa, że po prostu zaciera się/przepala i przestaje poruszać mechanizmem dźwigienek. Zatrzymuje się wtedy w pozycji maksymalnego wzniosu zaworów, a wspomniana już przepustnica przejmuje funkcję sterowania dopływem powietrza (albo i nie – jeden mechanik twierdzi że tak, a inny że nie. Ktoś pomoże w komentarzu?). To nie wszystko. Z czasem BMW z Valvetronikiem zaczynają szarpać i klekotać w pewnym zakresie obrotów. Teorii na ten temat jest mnóstwo, bo i silniki N46 oraz ich następcy należą do skomplikowanych konstrukcji. Jeden mój znajomy, który walczył z tym problemem, twierdzi że pomogła wymiana dźwigienek pośrednich Valvetronic, które z czasem zużywają się i powodują, że zmiana skoku zaworu jest zupełnie losowa. Tyle że dźwigienki nie występują jako zamiennik, a i głupi silniczek krokowy kosztuje w ASO 1200-1500 zł w zależności od wersji (sprawdzałem tylko do nieprodukowanych już modeli – do najnowszych ceny są pewnie inne). Znowuż inny znajomy, mechanik, twierdzi że on przedmuchiwał te silniczki od Valvetroniców kompresorem i one zaczynały od tego lepiej pracować.

BMW Valvetronic
Seria II – mniejsze wzniosy

Zacząłem więc czytać forum Elektroda i fora o BMW o usterkach Valvetronic w N46 i następnych i oczywiście szybko od tego osiwiałem, bo tam wszyscy kłócą się ze wszystkimi i wyzywają się od ignorantów. Najczęściej powtarzały się jednak stwierdzenia o tym, że to nie dźwigienki pośrednie się zużywają, a krzywki na wałku sterującym dźwigienkami i wystarczy wymienić ten wałek. A typ, który naprawia BMW powiedział tak: wszystko zużywa się równomiernie. Jednemu najpierw padnie silniczek (aktywator), innemu wałek, a trzeciemu dźwigienki i nie ma na to żadnej twardej zasady. Nie wspominając o tym, że wiele osób myli objaw zużytego Valvetronica z rozciągniętym łańcuchem rozrządu, co akurat w N46 jest normą.

Czy zatem należy odradzać silniki z Valvetronic?

Nie sądzę, ale warto pamiętać, że E46 są już dość zużyte i często jeździły na olejach okropnej jakości lub ktoś po prostu ich nie wymieniał, a to powoduje ogólną degradację silnika. Problemy są dwa: pierwszy to taki, że w przypadku awarii Valvetronica trudno o części zamienne. Można je ewentualnie zamówić w ASO i wykasłać lekką ręką 3-4 tys. zł na zestaw naprawczy. Drugi problem jest taki, że w Warszawie czy na Śląsku znajdziesz mechanika, który widział Valvetronic na oczy i nie uciekł, ale jeśli mieszkasz w małej miejscowości i rzadko jeździsz do dużego miasta, to lokalny mechanik od wszystkiego raczej sobie z tym nie poradzi. Natomiast porady z forów są bardzo cenne, tyle że bezużyteczne, bo kończą się na podmianach losowych części.

Obecnie wszystkie silniki BMW mają Valvetronic i turbodoładowanie, przez co komplikacja jest jeszcze większa.

Może po prostu kup sobie diesla.

 

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać