Legendarny silnik 6.75 V8 Bentleya odchodzi na emeryturę. Oto jego historia z 1000 Nm w tle

Jak ostatnio informowaliśmy, będący w produkcji od 1959 r. silnik V8 Bentleya jest na swojej ostatniej prostej – wraz z końcem produkcji Bentleya Mulsanne nastąpi też koniec widlastej „ósemki”. Prześledźmy jej historię i zajrzyjmy w głąb.

W latach 50. XX w. było już jasne, że dotychczas stosowany w Bentleyach rzędowy silnik 6-cylindrowy nie ma już przed sobą wiele życia. Jego ostateczna, eksperymentalna i zasilana wtryskiem paliwa wersja osiągała blisko 210 KM (z 4,9 l pojemności), ale nie trafiła do produkcji. Główny problem stanowiła niezadowalająca (na tle wariantów produkcyjnych) kultura pracy. Trzeba więc było pomyśleć nad następcą „szóstki”, by móc nawiązać walkę z rosnącą w siłę konkurencją. Wtedy obawiano się głównie tej ze Stanów Zjednoczonych.

Wymagania były proste: nowa jednostka napędowa nie mogła wymagać większej przestrzeni pod maską, a masa własna silnika miała być taka sama jak dotychczasowego R6 lub niższa. Oczywiście nowy motor miał też umożliwiać osiągnięcie większej mocy.

Postawiono na układ V8.

Już w 1950 r. zbudowano silnik 5,2-litrowy znany jako L380, od 3,8-calowej średnicy cylindra – choć o dziwo nie wszystkie źródła o nim wspominają. Seryjny silnik L410 (jak się słusznie domyślacie, o zwiększonej do 4,1 cala średnicy cylindra) w sierpniu 1959 r. trafił na rynek pod maską Bentleya S2. Motor miał 6230 ccm pojemności skokowej. Już pierwsze egzemplarze zbudowane były niemal w całości z aluminium (z wyłączeniem żeliwnych tulei cylindrowych), dzięki czemu jednostka napędowa ważyła nawet mniej niż ta stosowana dotychczas – o ok. 13,5 kg.

Cylindry rozchylono pod kątem 90 stopni. Wałek rozrządu umieszczono w bloku (OHV), a na każdy cylinder przypadały po 2 zawory. Oprócz wspomnianej średnicy cylindra, wynoszącej w przeliczeniu 104,14 mm, warto także wspomnieć o skoku tłoka – ten w silniku 6,2-litrowym wynosił 3,6 cala (91,44 mm). Komory spalania miały w przekroju kształt klina, a stopień sprężania ustalono na poziomie 8:1.

Moc była… wystarczająca.

Przynajmniej według producenta, który w tym okresie nie podawał jeszcze do publicznej świadomości pełnych danych technicznych swoich silników. Skutkuje to tym, że nawet dziś nie ma pewności, jaką moc wczesne silniki serii L osiągały.

Jak wspomniał w swej książce „Bentley Continental, Corniche & Azure 1951-2002” Martin Bennett, prawdopodobną wartością dla 6,2-litrowego V8 było ok. 200 KM. Swoje domysły Bennett oparł m.in. na skrawkach informacji, które jakimś cudem wydostały się z fabryki w Crewe, a które mówiły o mocy silnika R6 na poziomie 180 KM, ale bez zamontowanego układu wydechowego (zamontowane w samochodzie R6 miałoby ok. 160 KM). Dodając do tego przewidywania, że V8 miałoby o blisko 25 proc. więcej mocy (już z osprzętem), można wyliczyć wspomniane 200 KM – i to pomimo zastosowania relatywnie niewielkich (mniej wydajnych niż w R6) 1,75-calowych gaźników SU.

Ok. 200 KM osiągały także ostatnie wolnossące, gaźnikowe silniki serii L powiększone do 6750 cm3, ale oprócz większych gaźników i lepszego układu wydechowego, miały one także osprzęt służący ograniczeniu emisji spalin, co wpływało negatywnie na osiągi. Stąd przewidywania, że starsze jednostki 6,2-litrowe pod tym względem nie były znacząco gorsze.

Dla polepszenia kultury pracy i by zarazem zapewnić większą bezobsługowość silnika, zastosowano tu hydrauliczne popychacze zaworowe. Dla Rolls-Royce’a – który od 1931 r. był właścicielem Bentleya – ich użycie nie było nowością, bowiem już w połowie lat 30. takie rozwiązanie stosowano w Phantomie III. Tyle tylko, że w starszym Rollsie system sprawiał sporo problemów, czego powodem była marna jakość środków smarnych i filtrów. Po ponad 20 latach te kwestie nie stanowiły już takiego problemu i można było stosować hydraulikę zaworową bez strachu.

Pierwsze zmiany wprowadzono już w 1962 r., wraz z wypuszczeniem na rynek Bentleya S3. 1,75-calowe gaźniki wymieniono wtedy na 2-calowe. Nowy był też rozdzielacz Lucasa, a stopień sprężania wzrósł do 9:1 – choć tylko w krajach, w których można było kupić paliwo o odpowiednio wysokiej liczbie oktanowej. Przez kolejnych kilka lat działo się niewiele. Aż nastał rok 1970…

Wtedy silnik powiększono do 6,75 l.

Zwiększenie pojemności skokowej uzyskano przez powiększenie skoku tłoka z dotychczasowych 3,6 do 3,9 cala (czyli z 91,44 do 99,06 mm). Ze względu na to, że średnica cylindra pozostała taka jak dotychczas, fabryczne oznaczenie nie zmieniło się: nadal było to L410, w kolejnych latach uzupełniano je tylko o dodatkowe litery na końcu.

Lata 70. były jednak dość trudnym okresem, szczególnie na rynku amerykańskim, gdzie do głosu dochodził kryzys paliwowy. Podjęto próby skonstruowania mniejszego silnika. Zależnie od źródła podaje się informacje, że albo Brytyjczycy zaprosili do współpracy Porsche, albo wręcz że Porsche zbudowało nowy silnik samodzielnie. Miał on niespełna 5,4 l pojemności, ale nie był w stanie jednocześnie zapewnić dotychczasowych osiągów, niższego zużycia paliwa i mniejszej emisji spalin – projekt więc zarzucono.

O dziwo, wymagania spełniał inny prototypowy motor, o oznaczeniu L410E. „O dziwo”, ponieważ miał on… 7,3 l pojemności (uzyskane przez powiększenie skoku tłoka do 4,2 cala – 106,7 mm). Ten silnik też nie trafił do produkcji, ale głównym tego powodem był fakt, że ze względu na jeszcze większą niż dotychczas pojemność skokową uznano go za „niepoprawny politycznie”.

W zasadzie aż do 1980 r. silnik nie przechodził większych zmian, jeśli pominąć modyfikacje osprzętu służącego oczyszczaniu spalin. W styczniu 1980 r. z myślą o Kalifornii wprowadzono także mechaniczny wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic (początkowo w Rolls-Royce Silver Shadow II), który także miał pomóc w spełnieniu tamtejszych surowych norm emisji. Zastosowano też zawór recyrkulacji spalin i katalizator. Poza tym obniżono stopień sprężania, przez co amerykańska wersja 6,75-litrowego V8 miała o blisko 15 proc. mniej mocy niż auta w specyfikacji europejskiej.

Na coś grubszego trzeba było trochę poczekać. Ale było warto: chodziło o turbodoładowanie.

W turbosprężarkę najpierw uzbrojono Bentleya Mulsanne Turbo, zaprezentowanego w Genewie w 1982 r. Nie zmieniło to tego, że Brytyjczycy nadal oficjalnie nie chcieli podawać danych technicznych i trzeba było bazować np. na domysłach. Auto nadal korzystało z gaźników SU. Przyjmuje się, że Mulsanne Turbo miał już ok. 300 KM i 600-660 Nm.

Kolejne lata przyniosły wprowadzenie mechanicznego wtrysku paliwa Bosch K-Jetronic – trafił on zarówno do modeli wolnossących jak i turbodoładowanych. Bentley Turbo R miał dzięki wtryskowi paliwa o 20 KM więcej niż poprzednik. Po K-Jetronicu stosowano systemy Bosch Motronic, co pociągnęło za sobą dalszy wzrost mocy. Auta wolnossące jednak nadal nie imponowały pod tym względem – przykładowo Rolls-Royce Silver Spirit II osiągał ok. 218-230 KM.

W końcu z wersji wolnossących zrezygnowano całkowicie, a w gamie pozostały tylko doładowane silniki 6.75. Dodano im także chłodnicę powietrza doładowującego. Mocy przybywało całkiem szybko: przykładowo w Bentleyu Continental R z 1991 r. do dyspozycji było 325-330 KM, ale w tym samym aucie z 1994 r. było to już 365 KM, a po kolejnych dwóch latach – 390 KM. Maksymalny moment obrotowy sięgał tu już 750 Nm i był dostępny w zakresie od 2 do 4 tys. obr./min. Od rocznika 1996 za sterowanie silnikiem odpowiadał moduł Zytek EMS3, który oferował m.in. funkcję overboost (chwilowego zwiększenia ciśnienia doładowania).

W tym samym roku w sprzedaży był też nieco usportowiony Continental T o wyższej mocy. Tutaj pod maską czekało już 406 KM, ale w 1998 r. podniesiono tę wartość do 426 KM. Pytacie o moment obrotowy? Służę uprzejmie: wynosił już 881 Nm. Takie wyniki pozwalały na sprint do 100 km/h w 6,2 s i rozpędzanie się nawet do 274 km/h.

Mało brakowało, a na przełomie wieków silnik 6.75 pożegnałby się z rynkiem na dobre.

Magazyn Car and Driver już w 2000 r. pisał, że silnik będzie mieć spory problem ze spełnieniem nowych norm emisji spalin. Spodziewano się rychłego wycofania go z produkcji… ale wyszło inaczej. Cała sprawa dotyczyła przede wszystkim nowego modelu wprowadzonego na rynek w 1998 r. U Rolls-Royce’a nazywał się on Silver Seraph, a u Bentleya – Arnage.

Nad pracami czuwał Vickers – przedsiębiorstwo zbrojeniowe, które w 1980 r. kupiło Rolls-Royce’a. Na potrzeby nowych limuzyn rozważano użycie różnych silników, w tym V8 Mercedesa czy nawet Northstara z General Motors. Ostatecznie zdecydowano się na jednostki napędowe BMW: 12-cylindrową M73 dla Silver Serapha oraz 4,4-litrowe V8 M62 dla Arnage’a. Rolls-Royce’a produkowano tylko przez 4 lata (od 1998 do 2002 r.) i przez ten czas ciągle montowano niemieckie silniki V12.

Co innego w Bentleyu.

Problem w tym, że klientom nie spodobał się nowy silnik, m.in. przez moment obrotowy wynoszący zaledwie ok. 560-570 Nm (moc sięgała 354 KM). Co gorsza, sprzedaż pikowała ze względu na bitwę BMW i Volkswagena o brytyjskie marki, które były wtedy na sprzedaż. BMW groziło w 1998 r., że jeśli Volkswagenowi uda się wygrać, to przerwie dostawy silników dla Arnage’a. Jeśli nawet ktoś był chętny na zakup Arnage’a 4.4 V8, to często rezygnował, przestraszony wizją braku części zamiennych i możliwości serwisowania auta.

Volkswagen potraktował ostrzeżenia poważnie i… kazał przygotować silnik 6.75 dla Bentleya Arnage. Tak powstała wersja Red Label (w kolejnych latach przemianowana na Arnage R lub RL, zależnie od rozstawu osi), wprowadzona do sprzedaży w październiku 1999 r. Początkowo korzystała po prostu ze starego silnika, który osiągał tu 405 KM i 835 Nm. Choć słabsze auta z silnikami BMW (nazywane teraz Green Label) miały opinię znacznie lepszych w prowadzeniu, to wycofano je z produkcji w okolicach 2000 r. po wyprodukowaniu zaledwie kilkudziesięciu sztuk. Na placu boju pozostał tylko weteran.

W 2001 r. zabrano się za jego przeróbki. Zamiast sterowania Zytek zastosowano tu układ Bosch Motronic ME7.1.1, a zamiast pojedynczej turbosprężarki Garrett T4 wrzucono dwie turbiny T3 tej samej firmy. Ponad połowa części w silniku była nowa, ale moc i maksymalny moment obrotowy nie zmieniły się. Na tym etapie za przeniesienie napędu na tylną oś ciągle odpowiadała przestarzała, 4-biegowa skrzynia automatyczna GM 4L80E (spotykana też m.in. w Jaguarach XJR i XJ12 i Astonie Martinie DB7, ale także w… Chevrolecie Tahoe czy Hummerze H1).

Rok później do gamy dołączył usportowiony wariant Arnage T.

Tutaj można już było liczyć na 456 KM, ale to nadal nie było ostatnie słowo. W 2007 r. znowu popracowano nad silnikiem. Odrobinę wzrosła jego pojemność skokowa (do 6761 cm3), a turbosprężarki Garretta zastąpiono elementami Mitsubishi o niższej bezwładności, by poprawić reakcję potężnego silnika na dodanie gazu.

Moc przekroczyła 500 KM.

Mówiąc dokładniej, Arnage T z roku modelowego 2007 miał 507 KM i okrągłe 1000 Nm. Były to wartości pozwalające, wedle uznania, albo na sprint do 100 km/h w 5,5 s i rozpędzenie się do 288 km/h, albo na przeciągnięcie garażu sąsiada na naszą posesję – oczywiście wraz z zawartością tegoż garażu. W końcu zastosowano też nowocześniejszą skrzynię biegów – tym razem była to przekładnia ZF 6HP-26.

W 2009 r. zaczął się ostatni rozdział w historii tego wyjątkowo długowiecznego silnika.

Wtedy bowiem zaprezentowano nowego Bentleya Mulsanne, którego produkcja właśnie się kończy. W tych autach silniki nie mają już prawie żadnego wspólnego elementu z przodkiem z 1959 r., choć główne wymiary konstrukcyjne i pojemność skokowa niemal się nie różnią (ta ostatnia wynosi obecnie 6752 cm3).

V8 doczekało się też zmiennych faz rozrządu i systemu odłączania połowy cylindrów podczas spokojnej jazdy, choć tak czy owak oszczędność paliwa to raczej ostatnia rzecz, o którą można ten motor posądzić. Większe szanse na oszczędności byłyby zapewne w wersji hybrydowej, którą zaprezentowano w 2014 r. – ale ta hybryda plug-in nigdy nie weszła do produkcji.

Odchodzące na emeryturę Mulsanne dostępne było dotychczas w dwóch wersjach. Bazowa oferowała 513 KM i 1020 Nm, natomiast mocniejsza, pokazana w 2014 r. Speed – na której bazuje ostatnia, limitowana seria tego modelu – 537 KM i 1100 Nm. O dziwo, zmiany nie ograniczają się tu bynajmniej do innego zestrojenia komputera sterującego silnikiem. Bentley Mulsanne Speed (i 6.75 Edition) mają m.in. inne głowice, świece zapłonowe i wtryskiwacze, a system zmiennych faz rozrządu ma inne ustawienia niż w słabszej wersji tej limuzyny. Stopień sprężania wzrósł z 7,8:1 do 8,9:1.

Na „do widzenia” Mulsanne dostało jeszcze nowszą skrzynię biegów – tym razem za przeniesienie napędu odpowiada automat ZF 8HP. Osiągi? Cóż, to już w zasadzie poziom super-samochodów sprzed paru lat: 4,9 s do 100 km/h i 305 km/h prędkości maksymalnej…

A na koniec dwa filmiki: jeden z fabryki, gdzie składa się te silniki, a drugi z dźwiękiem Bentleya Mulsanne. Jak to się pięknie mówi po staropolsku: enjoy!

(dla chętnych: krótsza wersja, ale z komentarzem lektora)