Jak to działa: nowy silnik VW 2.0 TDI Evo ma podwójny wtrysk AdBlue

Premiera 8. generacji Volkswagena Golfa będzie mieć miejsce w październiku. O aucie wiemy już coraz więcej – na przykład to, że otrzyma nowe silniki Diesla. To te same, które można już zamawiać w Passacie po liftingu czy też w nowej Skodzie Superb.

Informacja o tym, że prezentuje się jeszcze nowe silniki wysokoprężne, jest z pewnością dla wielu osób wiadomością bardzo dobrą. Potem co prawda widzimy, że odpowiada za to Volkswagen i błyskawicznie przypominamy sobie o aferze „Dieselgate”, więc mina nieco rzednie… Ale nic to, drodzy państwo! Volkswagen obiecuje bowiem, że nowe silniki 2.0 TDI serii EA288 Evo mają emitować w normalnej eksploatacji nawet o 80 proc. mniej tlenków azotu (NOx) niż dotychczas stosowane jednostki tego typu.

A skoro Volkswagen coś obiecuje, to trzeba wierzyć. Prawda?…

Dobra, zostawmy to do indywidualnych rozważań, jednocześnie zwracając uwagę, co nowego w ogóle zastosowano w silniku.

Pomysł opiera się na zmodernizowanym systemie SCR (selektywnej redukcji katalitycznej). Zapewne nadużyciem będzie stwierdzenie, że układ jest prosty jak konstrukcja cepa, ale z drugiej strony trudno się od takiej myśli uwolnić. Dlaczego? Ano dlatego, że najważniejszą cechą tego pomysłu jest po prostu użycie dwóch wtryskiwaczy AdBlue. Jeden z nich umieszczony jest zaraz za silnikiem, gdzie spaliny mają ok. 500 stopni Celsjusza i więcej. Drugi wtryskiwacz ulokowano w nieco oddalonym od jednostki napędowej drugim katalizatorze SCR, działającym w niższej temperaturze. Mówiąc obrazowo: to, czego nie zdoła dokonać pierwsza z dawek AdBlue przy wysokiej temperaturze, ma załatwić druga.

Tak jak w innych nowych silnikach Grupy Volkswagena, zmniejszono też opory ruchu.

Poza tym producent chwali się zmniejszeniem masy silnika i strat ciepła (pomagają w tym m.in. stalowe tłoki zamiast aluminiowych). Zmodyfikowano też układ turbodoładowania – ma on teraz reagować szybciej niż do tej pory. Uzyskano to dzięki elektrycznemu sterowaniu geometrią łopatek – w starszych silnikach 2.0 TDI odbywało się to podciśnieniowo. Wtrysk oleju napędowego odbywa się pod ciśnieniem 2200 barów. Nowy silnik spełnia normę emisji spalin Euro 6d.

Priorytetem nie były tutaj jak najbardziej wyżyłowane parametry – silnik o którym mowa ma 150 KM i 340 Nm.

Jeśli weźmiemy pod uwagę Passata i założymy, że jego osiągi nie zmienią się względem modelu sprzed liftingu (z taką samą mocą i momentem obrotowym), to przyspieszenie do 100 km/h powinno zajmować 8,7-8,9 s, natomiast prędkość maksymalna powinna wynosić 213-220 km/h – zależnie od skrzyni biegów i obecności napędu na obie osie.

Mocniejsze wersje diesla 2.0 TDI (190 i 240 KM) nie mają w cennikach dopisku „Evo”, można więc wysnuć ostrożny wniosek, że na podobne modyfikacje będą musiały jeszcze chwilę poczekać – o ile w ogóle się ich doczekają.

Mi pozostaje dodać od siebie tylko jedno: lepiej żeby im się to udało. Volkswagenowi na ręce patrzy cały motoryzacyjny świat.

Brak AdBlue może być poważnym problemem. Co zrobić, kiedy go zabraknie?