Jak to jeździ: nowe BMW M5 ma 600 KM i napęd na 4 koła

Najnowsze, 600-konne BMW M5 pierwszy raz w historii modelu ma napęd na cztery koła. Miałem okazję się przekonać, jak to wszystko działa w praktyce i na krętej, górskiej drodze i na autostradzie.

Niebo nad słoweńskimi Alpami jest ciemne i ponure. Widzę, że kawałek dalej już leje, a w miejscu, w którym jestem teraz, lało dosłownie przed chwilą. Asfalt jest mokry i odbija światło reflektorów przejeżdżających aut. Kolumna pięciu najnowszych BMW M5 goni deszcz, a gdy wjeżdża do jednego z licznych, górskich tuneli, ma się wrażenie, że odgłos wydechów przegoni wszystkie chmury. Na początku byłem trochę rozczarowany tutejszą pogodą, ale chwilę później zorientowałem się, że właściwie BMW nie mogło zażyczyć sobie lepszej. Tak naprawdę byłoby dobrze, gdyby zaczęło lać jeszcze mocniej.

W końcu nowe BMW M5 po raz pierwszy w historii modelu ma napęd na cztery koła.

Dlatego nawet na mokrym asfalcie, nasza kolumna jedzie zaskakująco odważnie. Prowadzący pierwszy samochód instruktor, dobrze znający tutejsze drogi, pozwala nam na naprawdę mocne przyspieszenia między łukami, agresywne dohamowania i wysokie prędkości w szczycie zakrętu. Czuję jednak, że na samochodzie to wszystko nie robi najmniejszego wrażenia. Do limitów przyczepności jest jeszcze bardzo daleko, a ten ważący niemal dwie tony sedan zupełnie nie przejmuje się czymś tak banalnym, jak jakieś „prawa fizyki”. Wątpię, bym mógł jechać równie pewnie w poprzedniku, który miał napęd wyłącznie na tylne koła.

Podczas dwustukilometrowej trasy testowej mogłem sprawdzić najnowszy model w różnych warunkach.

BMW twierdzi, że to najszybszy i najlepszy „biznesowy sedan” na świecie. Tylko sedan, bo w przeciwieństwie do konkurentów takich jak Audi RS6 czy Mercedes E63 AMG, M5 tej generacji nie będzie dostępne jako kombi. Dlaczego? Zdaniem przedstawicieli BMW, to się po prostu nie opłaca – jednym rynkiem na kombi jest Europa, bo ani w Chinach, ani w USA takie nadwozie nie cieszy się uznaniem.

Nowe M5 wygląda – jak przystało na ten model – raczej spokojnie.

W czasie krótkiej przerwy w jeździe po górach miałem chwilę, by w końcu przyjrzeć się temu autu. M5 nigdy nie było zbyt krzykliwe. To jest samochód puszczający oko do zorientowanego widza, który będzie wiedział na co patrzeć. Wloty powietrza w błotnikach, tradycyjne cztery końcówki wydechu, trochę inne zderzaki i lusterka – i to wszystko. Jeśli ktoś wybierze niebieski lakier, taki jest w testowanym egzemplarzu, może zwracać na siebie uwagę na ulicach. Ale w szarym czy białym M5 potrafi się schować w tłumie. I dobrze, bo nie każdy nabywca takiego auta lubi, gdy wszyscy na niego patrzą.

We wnętrzu… czy to katapulta?

Oczywiście kokpit i funkcjonalność wnętrza pozostały bez zmian. Przybyło za to kilka ciekawych akcentów i elementów. Od razu widać bardzo ładne i świetne fotele, a po zajęciu na nich (pozycja za kierownicą – jak zwykle bliska perfekcji) miejsca wzrok wędruje na tajemnicze, czerwone przyciski na kierownicy, kojarzące się trochę z filmami z Jamesem Bondem. Do czego służą? Zmieniają ustawienia pojazdu, wywołując indywidualne tryby jazdy, a nawet mogą odłączyć napęd na 4 koła. Czerwony jest także przycisk startera. W stosunku do zwykłej serii 5, zmienił się również wygląd lewarka dźwigni zmiany przełożeń.

Pora znowu ruszać.

Głos w skrzeczącej krótkofalówce daje sygnał do odjazdu. Wracamy na trasę. Wciskam gaz i… dzieje się coś, co właściwie aż trudno opisać. Powiedzieć, że „wcisnęło mnie w fotel” to tak, jakby określić huragan mianem „letniego wiaterku”.

Pod maską nowego M5 pracuje zmodyfikowane 4.4 V8 znane ze starszego modelu, ale tutaj ma okrągłe, kosmiczne 600 KM. Od zera do setki ten samochód przyspiesza w 3,4 sekundy – dzięki napędowi na obie osie udało się urwać aż sekundę względem poprzednika.

Tak naprawdę, nowe BMW M5 jest tak szybkie, a przy tym tak stabilne, że prędkość staje się tylko cyferką na zegarach. Najpierw mamy 20, chwilę później już 130 km/h… to jest wręcz absurdalne. Auto przyspiesza z potworną siłą niezależnie od szybkości, biegu i nawierzchni.

Moc na koła przenosi ośmiobiegowy, klasyczny automat.

Co ciekawe, w poprzedniku pracowała siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa DCT. Dlaczego z niej zrezygnowano, skoro dla niektórych to może wydawać się krokiem w tył? Po pierwsze, nowa skrzynia ponoć lepiej „dogaduje się” z napędem na cztery koła. Po drugie, ma korzystnie wpływać na zużycie paliwa. Po trzecie, jest równie szybka, ale ma lepsze maniery – w poprzedniku, niektórzy narzekali na szarpanie podczas powolnej jazdy i podczas wrzucania wstecznego biegu. Tutaj tego nie ma, a przy spokojnej jeździe (owszem – da się M5 jeździć również w taki sposób) skrzynia działa bardzo „elegancko”.

A co z napędem na cztery koła? Jak to działa?

Podobno wcześniejsze M5 były tylnonapędowe, ponieważ technologia nie pozwalała na zastosowanie odpowiednio dobrego napędu na cztery koła. Teraz już pozwala – komputer sterujący pracą dyferencjałów, ABS-u, systemów stabilizacji toru jazdy i innych systemów działa rekordowo szybko. Sam napęd ma zdecydowanie tylnonapędową charakterystykę, co z pewnością ucieszy purystów. Ucieszy ich także możliwość włączenia trybu 2WD. Wtedy napęd trafia wyłącznie na tył – i to bez żadnych sztuczek w stylu załączania przedniej osi w sytuacji kryzysowej. Można to zrobić używając jednego z czerwonych guzików przy kierownicy, ale ten tryb jest dostępny tylko przy wyłączonym systemie kontroli stabilności.

Co ciekawe, w czasie spokojnej jazdy także napędzane są tylko tylne koła. Przednie dołączają się błyskawicznie i bez ingerencji kierowcy, kiedy tylko jest to potrzebne. Chyba że – jak wspominałem – kierowca zadecyduje inaczej.

Czy M5 da się jeździć bokiem?

To jedno z ważniejszych pytań, które słyszałem w odniesieniu do nowego modelu. Fani M5 obawiali się, że napęd na cztery koła zabierze całą przyjemność z jazdy w kłębach dymu z opon. Niestety, muszę się przyznać, że nie miałem ani okazji, ani odwagi, by spróbować jazdy slajdami na ciasnych zakrętach słoweńskich Alp. Z wszelkich relacji osób, które to robiły – na przykład na torze – wynika, że jazda bokiem M5 jest łatwa i przyjemna. Ja mogę jedynie zaświadczyć, że jeździć bokiem nie trzeba, gdy się tego nie chce. Nawet na mokrym.

A co z prowadzeniem?

O tym, że jest stabilnie, już pisałem. A czy oprócz tego, jest po prostu fajnie? Oczywiście! Mimo masy własnej wynoszącej 1930 kg, M5 daje masę frajdy na łukach. Co prawda układ kierowniczy mógłby działać z odrobinę większym oporem i mniej „komputerowo”, ale i tak jest bardzo dobry.

Samochód da się ustawić zgodnie ze swoimi upodobaniami i odpowiednio do warunków. Można nie tylko wybierać spośród trybów jazdy, ale i dostosowywać oddzielnie np. reakcję silnika i twardość zawieszenia (pierwsze może być ustawione komfortowo, drugie – agresywnie lub na odwrót) albo wybrać spośród kilku „poziomów ostrości” działania skrzyni biegów, przełączając przyciski na lewarku. Da się sterować także wydechem, wybierać od trybu „cicho na autostradzie” po „ze ścian tunelu odpada tynk”. A to V8 naprawdę świetnie brzmi.

Dodajmy do tego hamulce, które nie męczą się nawet po wielokrotnym, mocnym hamowaniu w górach. Choć wytłumaczeniem ich skuteczności może być złoty kolor zacisku, który w BMW oznacza opcjonalne hamulce ceramiczne.

Na autostradzie nowe BMW M5 potrafi być cruiserem.

Większość egzemplarzy spędzi znaczącą część swojego życia połykając kolejne kilometry między znakami z napisem „Ausfahrt”. Na autostradzie M5 – oprócz tego, że potwornie szybkie – potrafi być także wygodne, ciche i relaksujące.

„Uniwersalność” – o to tutaj chodzi.

W obecnych czasach wyjątkowo często używa się tego określenia w stosunku do różnych samochodów – zwłaszcza tych ze zwiększonym prześwitem. Ale BMW M5 nie musi niczego udawać, by być prawdziwie uniwersalnym. Jest świetne właściwie we wszystkim. Potrafi być spokojnym sedanem, który jest cichy i wygodny w mieście lub na autostradzie, by chwilę później zapierać kierowcy i pasażerom dech w piersiach podczas przyspieszenia między zakrętami i stać się agresywną zabawką.

Napęd na cztery koła nie odebrał M5 charakteru, tylko zwiększył jego uniwersalność i pozwolił mi na szybką i pewną jazdę nawet w obliczu nieprzychylności pogody. O to właśnie chodzi w „biznesowym sedanie”.

Czy coś mi przeszkadzało?

Tradycyjnie muszę ponarzekać – tym razem na temat… mnogości wyboru. W tym samochodzie jest tak wiele możliwości doboru ustawień – wydechu, skrzyni, silnika, zawieszenia – że kierowcę może od tego po prostu rozboleć głowa. Dawniej po prostu wciskało się gaz do podłogi i jechało, dziś najpierw trzeba spędzić długie minuty na wciskaniu przycisków i przełączaniu dźwigienek. Czy przez to gdzieś po drodze nie gubi się radość z jazdy?

Tak naprawdę to tylko moje narzekanie. Trzeba przyznać, że M5 jest po prostu genialne. Niezależnie od warunków. Gdy w końcu wysiadłem po jazdach, spojrzałem na ubrudzone, rozgrzane BMW i stwierdziłem, że chyba nie mógłbym chcieć jechać tu żadnym innym samochodem.

Chyba że trasa biegłaby trochę bliżej wybrzeża, a pogoda byłaby bardziej słoneczna. Ale o tym jutro…