Jak jeździ elektryczny Peugeot e-208? Normalnie – tak jak spalinowy

Jeśli planujesz zakup elektryka, wstrzymaj się do rynkowej premiery 208. Żebyś potem nie żałował.

Zasadniczo tytuł tego tekstu wyczerpuje temat – e-208 jeździ się praktycznie tak samo jak zwykłym 208, tylko ładuje się je inaczej. Ale jeśli ktoś chce poznać je bardziej szczegółowo, służę wrażeniami, których nabyłem podczas prezentacji 208-ki. Prowadzący prezentację przyznał, że  podstawione tam elektryki to jeszcze egzemplarze przedprodukcyjne i nie są jeszcze dopracowane w 100 procentach, bez obawy oddał je do dyspozycji dziennikarzy.

Zdaje się, że trafiłem na dopracowany egzemplarz, bo na i-cockpit’cie nie zapaliło mi się nic podejrzanego.

Co to jest i-cockpit i jakie jest nowe 208 rozpisałem się już w ubiegłym tygodniu w trzech artykułach. Było o wadach, było o zaletach i trochę o ciekawostkach w poszczególnych konfiguracjach. Ale żeby nikogo nie zmuszać do lektury tamtych tekstów, po krótce opowiem o nim jeszcze raz, ale koncentrując się na elektrycznej wersji.

Zacznę od wspomnianego i-cockpitu

To efektowny wyświetlacz, na który składa się klasyczny ekran z zamontowanym przed nim wyświetlaczem przeziernym. W efekcie najważniejsze informacje pojawiają się przed mniej istotnymi – np. wskazanie prędkościomierza jest o włos bliżej niż obrotomierz, czy informacja o zasięgu. I w zależności od tego z jakiego kąta patrzymy na ekran, poszczególne elementy zmieniają położenie względem siebie. Podobno to wysunięcie najważniejszych elementów do przodu sprawia, że kierowca odczytuje je o pół sekundy szybciej. Wierzę na słowo. Jak to wygląda jako tako pokazano na poniższych zdjęciach:

W moim odczuciu całościowo efekt jest świetny, wygląda to bardzo nowocześnie, postaramy się nakręcić film jak to działa gdy auto wpadnie w nasze ręce w Warszawie. 

I-cockpit elektrycznej wersji różni się od tego z wersji spalinowej głównie tym, że na dzień dobry prezentuje stan naładowania akumulatorów na efektownej grafice.

Ta grafika zdradza od razu gdzie znajdują się źródła prądu w tym aucie. Akumulatory mają pojemność 50 kWh i rozlokowano je pod kanapą, pod fotelami i w tunelu, który w normalnej wersji zajmuje układ wydechowy. Wykombinowano to tak, by nie pomniejszać przestrzeni bagażowej w aucie i właściwie udało się bezbłędnie. Jedyną odczuwalną różnicą w porównaniu z wersją spalinową jest ilość miejsca na stopy pasażerów kanapy. Wsuwając stopy pod fotel kierowcy/pasażera można wyczuć wyraźne wzniesienie, pod którym znajduje się część akumulatorów.

Poza tym e-208 właściwie jest jak 208. 

Ma identycznie rozplanowaną kabinę z wygodnymi fotelami, przyzwoitą ilością miejsca na tylnej kanapie, niezłym systemem multimedialnym i bajeranckimi detalami, typu obudowa i-cockpitu, czy zestaw przycisków w centralnej części kokpitu.

System multimedialny w wersji elektrycznej ma kilka ustawień niedostępnych w wersjach spalinowych. Można na bieżąco patrzeć jak samochód wykorzystuje energię – czy ją pobiera, czy wręcz produkuje podczas rekuperacji. Jest też ekran prezentujący zużycie energii podczas podróży przez ostatnie pół godziny z podziałem na 5-minutowe fragmenty.

Sprytne rozmieszczenie akumulatorów nie wpłynęło na pojemność bagażnika. Dalej połyka on 311 litrów bagażu, czym nie odstaje od klasowej czołówki. Odstaje za to w kwestii masy – akumulatory ważą 340 kg, a całe auto – o 310 kg więcej niż w wersji spalinowej. 

I tę różnicę czuć w czasie jazdy, choć w nie do końca typowy sposób. 

W przypadku elektrycznej 208-ki nie ma problemu, o którym wspominałem przy okazji benzynowych wersji modelu – nie zauważyłem podskakiwania auta na krótkich, poprzecznych nierównościach. I to mimo tego, że jeździłem najbardziej sportową wersją – GT, niedostępną w wersjach z silnikami spalinowymi. Wygląda to tak, jakby konstruktorzy ustawiali zawieszenie właśnie pod elektryka i zapomnieli je potem poprawić dla zwykłych wersji. 

Elektryk jest przyjemnie twardy i w porównaniu z wersjami spalinowymi sprawia wrażenie lepiej przyklejonego do podłoża – prowadzi się pewniej i mniej przechyla się w zakrętach. Zgaduję, że to zasługa dodatkowych kilogramów upchniętych nisko pod fotelami i wpływających na środek ciężkości auta.

Zmianę środka ciężkości czuć m.in. podczas hamowania. Nie ma mowy o nurkowaniu auta do przodu, zupełnie inaczej odczuwa się też odpuszczenie gazu – zamiast hamowania silnikiem mamy odzyskiwanie energii. Jest ono szczególnie odczuwalne, gdy dźwignię skrzyni biegów przesuniemy w położenie B.

Za to wrażenia za kierownicą e-208 są różne – w zależności od wybranego trybu jazdy.

W trybie Eco elektronika koncentruje się na maksymalizacji zasięgu. Pedał przyspieszenia działa gumowato, wciśnięcie gazu nie powoduje gwałtownego przyspieszenia, a odpuszczenie gazu nie wywołuje efektu hamowania silnikiem. 

Na drugim końcu skali jest Sport, w którym mały lewek dziarsko wyrywa do przodu, ale zapał kierowcy studzi szybko malejący zasięg. Wykorzystałem go w krótkiej sekwencji zakrętów i po przejechaniu 3 km zauważyłem, że wskazanie zasięgu spadło o 20 km. Na szczęście powrót do trybu Eco i uspokojenie jazdy pozwoliło mi odzyskać połowę.

Tak czy inaczej – wsiadając do auta miałem według wskazań 80 proc. naładowania akumulatorów i tylko 200 km zasięgu. Peugeot obiecuje 340 mierzone metodą WLTP. Może to kwestia tych przedprodukcyjnych egzemplarzy? Zobaczymy, gdy przyjadą te właściwe.

Według mnie to właśnie zasięg jest największym elementem odróżniającym wersję elektryczną od spalinowych.

e-208 wygląda niemal jak 208 – z zewnątrz różni się wypełnieniem grilla z elementami w kolorze nadwozia i wzorem obręczy. Projektanci twierdzą, że to wielka zaleta konstrukcji auta opartej o płytę modułową – mogą szybko zmieniać wielkość produkcji poszczególnych wersji w zależności od rynkowego popytu. Podobno z badań wynika, że kierowcy nie czują potrzeby wyróżniania się autem ze względu na źródło napędu. Czasy BMW i3, czy Priusa krzyczącego „patrzcie, jestem inny” już minęły. Być może Nissan, Audi, czy Mercedes robili inne badania na ten temat.

e-208 wygląda jak 208 i jeździ bardzo podobnie do 208. Do 100 km/h przyspiesza w 8,1 s., czyli szybciej niż najmocniejsza spalinówka. Że to dużo? W porównaniu z Modelem 3 i Taycanem – tak, ale biorąc pod uwagę, że to auto do miasta, to sprint do 50 km/h w niecałe 3 s. rozwiązuje problem. 

A ile to pali?

Odpowiedzi na to pytanie się nie podejmę. Wyniki po krótkich przejazdach mieliśmy różne – jednym wyszło 15, innym prawie 20 kWh. Ja po 40 kilometrach miałem 18,3 kWh, ale biorąc pod uwagę, że próbowałem różnych trybów jazdy i sprawdzałem zachowanie auta w odrobinę za szybko pokonywanych zakrętach, mój wynik nie jest miarodajny. Sprawdzimy to porządnie, gdy e-208 trafi do nas na dłużej. Wówczas przekonamy się, czy ładowarka 11 kW podpięta w do trójfazowego gniazda w garażu faktycznie naładuje akumulatory w 5 godzin. I może uda nam się znaleźć ładowarkę 100 kW, która wykorzysta możliwości akumulatorów chłodzonych cieczą i naładuje je do 80 proc. w pół godziny.  

Kiedy to nastąpi? 

Niestety – nie szybko. Klienci, którzy wpłacili zaliczkę na auta zostali niedawno poinformowani, że dostawy przesunięto na początek przyszłego roku. Czy warto poczekać? Według mnie tak. Jeśli szukasz auta z wnętrzem urządzonym ciekawiej niż Renault Zoe, albo takiego, którego akumulatory można naładować raz po raz szybciej niż Nissana Leafa – sugerowałbym poczekać na małego lwa. 

PS Wiedzieliście, że Peugeot ma doświadczenie w elektrykach wykraczające poza 208, elektrycznego Partnera, czy i-Ona? I nawet nie mam na myśli elektrycznego 106, które zaczął sprzedawać w 1995 r. Już w 1941 r. Francuzi zaprezentowali światu elektryczne VLV. Rozpędzało się do 36 km/h i przejeżdżało do 80 km. Niestety – nie podbiło rynku. Produkcję zakończono już po 377 egzemplarzach. Jest duża szansa, że e-208 osiągnie znacznie lepszy rezultat.