Jaguar i Land Rover wprowadziły 3-dniowy tydzień pracy, ale nie jest to powód do radości

Pracownicy fabryki Jaguara i Land Rovera w Castle Bromwich pod Birmingham dostali właśnie nowinę – obowiązywał ich będzie 3-dniowy tydzień pracy. Otrzymywać będą jednak pełne wynagrodzenie. I chociaż wydawać by się mogło, że z perspektywy pracownika to cudowne rozwiązanie, sytuacja nie jest tak różowa.

Około 2 tysiące pracowników fabryki do świąt Bożego Narodzenia przychodzić będzie do pracy tylko 3 dni w tygodniu.

Wszystko po to, by uniknąć zwolnień.

Główne powody takiej decyzji koncernu Jaguara i Land Rovera są dwa. Pierwszy z nich to spadek sprzedaży samochodów z silnikiem wysokoprężnym. W 2017 roku sprzedało się o ponad 30 proc. mniej diesli niż rok wcześniej. Ogromny wpływ na tę sytuację miała afera związana z fałszowaniem emisji spalin przez Volkswagena. Kupujący wolą dmuchać na zimne.

Kolejny powód, który spowodował 3-dniowy dzień pracy to decyzja Brytyjczyków o wyjściu z Unii Europejskiej. Widmo Brexitu (który ma nastąpić 29 marca przyszłego roku) powoli odbija się na przemyśle motoryzacyjnym. Już w lipcu przedstawiciele koncernu Jaguar Land Rover podkreślali, że brak utrzymania obecnych umów handlowych między unią a Wielką Brytanią utrudni sprowadzanie części i komponentów potrzebnych do produkcji samochodów.

Brak umów handlowych może kosztować nawet 60 mln funtów dziennie, co może skończyć się przeniesieniem produkcji na Słowację.

O przeniesieniu produkcji z Wielkiej Brytanii myślą też inni.

Jak twierdzi „Newsweek”, Brexitu obawia się także niemiecki koncern BMW, który w Anglii produkuje nową generację MINI. Fabryka pod Oxfordem, gdzie rocznie powstaje ok. 230 tys. aut, zostanie zamknięta 1 kwietnia przyszłego roku. Obecnie pracuje tam 4,2 tys. osób, a BMW jest jednym z największych pracodawców w regionie. Tutaj też sprawa rozbija się o problemy z dostawą części z kontynentu europejskiego, niezbędnych do produkcji samochodów.

Problemy może mieć również japońska Honda, która w fabryce z Swindon produkuje Civica, a także Nissan i Toyota, które posiadają duże fabryki w Wielkiej Brytanii (Sunderland i Burnaston). Koszty importu części z Europy i obawa o opóźnienie dostaw mogą przeważyć i zdecydować o przeniesieniu produkcji.

Co dalej z brytyjskim przemysłem motoryzacyjnym?

A to będzie bardzo bolesne dla brytyjskiego przemysłu, który w latach 2011-2016 był najszybciej rosnącym rynkiem motoryzacyjnym w Europie Zachodniej. W 2016 roku Wielka Brytania była trzecim największym producentem samochodów na świecie (po USA i Niemczech), a rok później produkcja wyniosła ponad 1,7 mln egzemplarzy, co było najlepszym wynikiem w XXI wieku.

Ciekawe, ile fabryk pozostanie w Wielkiej Brytanii po Brexicie. Po ruchach czołowych graczy na rynku widać, że może być ich niewiele. Może Brytyjczycy powrócą do swoich ulubionych manufaktur typu Lotus, TVR i podobne.