Jak będzie działać nowy, obowiązkowy „ogranicznik prędkości”? Zmiany już od przyszłego roku

Ogranicznik czy asystent? Jak będzie działał ogranicznik prędkości, który powinien pojawić się od przyszłego roku we wszystkich nowo homologowanych samochodach na terenie EU?

Jeśli ktoś chce się zapoznać z pełny tekstem opisującym działanie ISA, to znajdzie go tutaj (wersja z 17.11 tego roku). Ale jeśli nie chce sobie usmażyć mózgu – co niestety ja zrobiłem – urzędniczym językiem, to niech nie klika i czyta tekst poniżej. Postarałem się wyciągnąć z dokumentu wszystko, co najważniejsze.

Czy obowiązkowy system ISA będzie ograniczał prędkość albo moc pojazdu?

Nie. A także tak. Przynajmniej tak wynika z dokumentów. Już tłumaczę, o co chodzi.

Z jakich „funkcji” będzie się składać ISA?

Za dokumentacją: z funkcji informacji o ograniczeniu prędkości (SLIF) i funkcji ostrzegania o ograniczeniu prędkości (SLWF) lub z funkcji regulacji prędkości (SCF).

SLIF to element podstawowy i obowiązkowy w obu wersjach ISA i jego funkcją jest, cóż, informowanie o ograniczeniu prędkości. W dokumencie opisywany jest jako wyświetlacz, który znajduje się w bezpośrednim polu widzenia kierowcy i ma być łatwo rozpoznawalny oraz czytelny. I raczej nie przejdzie rozwiązanie tego jako zwykłej, podświetlanej ikonki, bo wymagane jest, żeby po przekroczeniu prędkości wyświetlane było tutaj faktyczne ograniczenie.

Ach, jeśli ktoś kocha wszystkie piszczące sprzęty w samochodzie, to pewnie ucieszy go informacja, że że SLIF będzie zapewniał dyskretne i nieuciążliwe powiadomienie dźwiękowe za każdym razem, gdy (…) ograniczenie prędkości ulega zmianie. Tak – nawet gdy jedziemy poniżej limitu. Przy czym ma to być funkcja konfigurowalna i będzie ją można wyłączyć.

SLWF to z kolei wyjec właściwy, czyli ten system, który będzie nas informował o tym, że przekraczamy dopuszczalną prędkość. Dopuszczalne jest zarówno powiadomienie dźwiękowe, jak i haptyczne (jeszcze będzie o tym jakie i kiedy).

SCF to z kolei to, co najbardziej przeraża kierowców, bo według dokumentacji faktycznie może wpływać na osiągu pojazdu. Cytując:

SCF dąży do zmniejszenia prędkości wskazywanej przez prędkościomierz do ustabilizowanej prędkości poprzez zmniejszenie siły napędowej pojazdu i momentu obrotowego układu przenoszenia napędu. SCF nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego roboczego pojazdu (…)

Działanie SCF ma się przy tym dać zneutrailizować, po prostu mocniej wciskając pedał przyspieszenia:

Kierowca musi mieć możliwość neutralizacji interwencji SCF poprzez wykonanie działania pozytywnego, na przykład przez mocniejsze lub głębsze naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem. Nie jest jednak dozwolona sytuacja, w której można to osiągnąć jedynie poprzez gwałtowne naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem (tj. pełne wciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem). W przypadku gdy kierowca zneutralizował SCF, zostaje ona tymczasowo zawieszona

Czyli auto z parą SLIF + SCF faktycznie może zamulać po przekroczeniu prędkości. Auto z parą SLIF + SLWF będzie po prostu na nas wyło albo wibrowało.

Jak dokładnie będzie wyglądać to wycie i wibrowanie?

Dość irytująco, również ze względu na to, że z jakiegoś powodu przewidziano ostrzeżenia również w momencie… poruszania się ze 100% dopuszczalnej prędkości (czyli bez przekraczania).

Ograniczony do minimum jest także czas, przez który można przekraczać prędkość bez stosownego powiadomienia. I tak np. przy 110% dopuszczalnej prędkości już po 5 sekundach usłyszymy dzwoneczek albo poczujemy wibrację. Przy ponad 130 proc. będą to z kolei zaledwie 3 sekundy do ostrzeżenia.

Stopniowy sygnał akustyczny lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy mają przy tym być nam serwowane albo do momentu, kiedy powrócimy do właściwej prędkości, albo przez co najmniej 3 sekundy od pierwszego powiadomienia. Przy czym raczej nie będzie to wszystko piszczeć i wibrować w nieskończoność – maksymalny czas trwania dla sygnału dźwiękowego to 5 sekund, natomiast dla wibracji – 12 sekund.

Co będzie wibrować?

Zgodnie z dokumentacją:

Stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy musi być zauważalny przez kierowcę i przekazywany bezpośrednio lub pośrednio za pomocą urządzenia sterowania przyspieszeniem

Co zdecydowanie wskazywałoby na pedał przyspieszenia.

Ale nie będzie żadnego blokowania pedału przyspieszenia?

Ponownie, zgodnie z dokumentem, dopuszczalne jest – jako alternatywa dla wibracji urządzenia:

zwiększenie siły przywracającej urządzenia sterowania przyspieszeniem

Więc można założyć, że i zwiększenie oporu na pedale przyspieszenia będzie jak najbardziej dopuszczalne.

Czy ISA będzie się dało wyłączyć?

Tak. Zgodnie z zapisami kierowca musi mieć możliwość ręcznej dezaktywacji systemu ISA w całości (…) lub częściowo. Przy czym przepisy będą też dopuszczały – o ile producenci będą chcieli to wprowadzić – możliwość np. wyciszenia powiadomień z tego systemu albo „zaakceptowania” faktu, że przekraczają prędkość. W tym drugim przypadku ma być dostępna opcja np. kliknięcia, że „wszystko jest OK” i wyłączenia powiadomienia w dowolnej formie.

Czyli wystarczy wyłączyć ISA i po kłopocie?

Nie do końca. Wśród obowiązkowych cech ISA znajduje się m.in. automatyczne i pełne przywracanie w normalnym trybie pracy po każdym uruchomieniu samochodu. Dopuszcza się też powiązanie jego ponownej aktywacji z otwarciem drzwi kierowcy.

A automatyczne wyłączanie ISA?

O dziwo – też jest dopuszczalne. Przy czym wyłącznie w sytuacji, kiedy prowadzimy auto z pomocą zautomatyzowancyh systemów, które kontrolują prędkość pojazdu. Czyli teoretycznie przy włączonym adaptacyjnym tempomacie nie będziemy słyszeć i widzieć powiadomień, aczkolwiek… przyjmuje się, że adaptacyjny tempomat w autach z ISA powinien się stosować do ograniczeń i reagować na nie w odpowiedni sposób.

Na jakich danych będzie bazował system ISA?

Podstawowym mają być dane ze znaków, przechwytywane przez kamerę. Producenci mogą jednak wykorzystywać m.in. innymi dane mapowe i uczenie maszynowe. Przy okazji pojawia się też zachęta dla krajów UE, żeby ogarnęły swoje znaki i było wszystko wyraźniej i czytelniej.

Ale to przecież nie działa!

Albo jest nawet niebezpieczne. Może i tak, ale w niczym to nie przeszkadza. Twórcy rozporządzenia już na samym początku stwierdzają, że faktycznie mogą być problemy, w związku z czym stwierdzają, że a) to kierowca jest tak czy siak odpowiedzialny za utrzymanie prawidłowej prędkości oraz b) że ocena tego, która metoda zbierania danych i informowania użytkownika jest najlepsza, będzie możliwa dopiero wtedy, kiedy na drogach będzie odpowiednio dużo pojazdów. W związku z czym do połowy 2024 r. pozbiera się dane, a do końca 2025 r. pomyśli się, co dalej.

Co, jakie dane?

„Dotyczące jazdy w rzeczywistych warunkach”. Przy czym autorzy dają producentom kilka opcji do wyboru:

Producenci mogą korzystać z wszelkich dostępnych środków gromadzenia danych, takich jak na przykład park pojazdów testowych lub dobrowolne ustalenia bezpośrednio z użytkownikami końcowymi, po uzyskaniu ich wyraźnej zgody zgodnie z unijnym prawem o ochronie danych

Uważajcie więc, co akceptujecie po zajęciu miejsca za kierownicą nowego samochodu. Przy czym teoretycznie dane mają być anonimizowane i nie mają pozwolić na identyfikację pojazdu.

Od kiedy?

Teoretycznie od lipca przyszłego roku każdy nowo homologowany samochód sprzedawany na terenie Unii Europejskiej będzie musiał być wyposażony w ISA w jakiejś formie. Od 2024 r. z kolei – jak podają inne źródła – system ten ma być obowiązkowy we wszystkich nowych samochodach.