Wiadomości

Hyundai Kona Hybrid nareszcie z polskimi cenami. Takiego auta brakowało w ofercie

Wiadomości 01.08.2019 34 interakcje
Piotr Barycki
Piotr Barycki 01.08.2019

Hyundai Kona Hybrid nareszcie z polskimi cenami. Takiego auta brakowało w ofercie

Piotr Barycki
Piotr Barycki01.08.2019
34 interakcje Dołącz do dyskusji

Nie, Hyundai Kona Hybrid nie jest wcale porażająco tani. Ale jednocześnie to jeden z bardziej sensownych miejskich crossoverów.

Dlaczego akurat ta wersja jest taka super, skoro w gamie jest też odmiana elektryczna, benzynowa i wysokoprężna? Już tłumaczę, ale po kolei.

Hyundai Kona Hybrid, czyli co?

Żeby nie dublować materiału z premiery, przypomnijmy tylko najważniejsze cechy hybrydowej odmiany Kony:

  • silnik spalinowy: 4 cylindry, 1,6 l pojemności, moc 105 KM i moment obrotowy 147 Nm
  • silnik elektryczny: 43,5 KM, moment obrotowy 170 Nm
  • sumaryczna moc i moment obrotowy: 141 KM i 265 Nm
  • przekładnia: automatyczna, dwusprzęgłowa, 6 przełożeń, manetki do zmiany biegów
  • akumulator: 1,56 kWh
  • prędkość maksymalna: 160 km/h
  • 0-100 km/h: 11,2 s
  • deklarowanie spalanie: 3,9 l na 100 km dla felg 16″ i 4,3 l dla felg 18″

To skoro wiemy już wszystko, możemy przejść do cennika.

Hyundai Kona Hybrid – ceny

Do wyboru będą trzy wersje wyposażenia:

  • Comfort – od 99 900 zł
  • Style – od 105 900 zł
  • Premium – od 123 900 zł

Dla przypomnienia, standardowa Kona zaczyna się od 63 200 zł, natomiast jej wersja elektryczna – od ponad 165 000 zł. Najtańszy wariant z silnikiem wysokoprężnym – który należy traktować jako domyślne rozwiązanie dla chcących oszczędzać paliwo – to z kolei wydatek na poziomie minimum 86 700 zł w wersji Comfort (wszystkie ceny z cennika podstawowego). Jeśli jednak chcemy kupić diesla z automatem, to zapłacimy za niego 101 700 zł (wersja Style).

Dopłata do hybrydy nie jest więc przesadnie wysoka. Trzeba tylko pamiętać, że diesel, choć słabszy, ma m.in. lepsze przyspieszenie do 100 km/h (10,2 s). Z drugiej strony, nawet w katalogu nie ma tak dobrego spalania, jak hybryda. Przy większych przebiegach – o ile deklaracje są choć trochę zbliżone do rzeczywistości – te kilka tysięcy w salonie może być dopłatą wartą rozważenia.

A jak wygląda zestawienie z wersją benzynową? Jeśli chcemy mieć przekładnię automatyczną (dwusprzęgłową, 7-stopniową), to musimy wydać (w wersji Comfort) co najmniej 90 700 zł. Czyli do Hybrydy musimy dopłacić ok. 10 tys. zł. Nie jest źle.

A co na to konkurencja?

Wiele jej jeszcze nie ma w segmencie malutkich crossoverów (do 4,4 m). Ale zobaczmy:

Toyota C-HR

Hit polskich dróg. Większa od Kony (4,36 m), ale zapewne celująca w tę samą grupę klientów.

W tej chwili na stronie Toyoty dostępna jest tylko jedna wersja C-HR – Prestige Hybrid, wyceniona na 113 300 zł (z dopłatą do lakieru), przy czym standardowa cena tego auta wynosi 125 300 zł.

Pod maską pracuje oczywiście dobrze znany układ napędowy z silnikiem spalinowym 1.8, o sumarycznej mocy 122 KM. Przyspieszenie do 100 km/h? 11 s, czyli w okolicach hybrydowej Kony.

W kwestii ceny – C-HR może się wydawać dużo droższy na start od Kony, ale jedyna dostępna wersja to wersja ze wszystkim (poza nawigacją, do której szaleństwem byłoby dopłacać). Zestawiając więc C-HR Prestige z Koną Premium (kto wymyśla te nazwy…), mamy więc cenowo remis, o ile oczywiście nie weźmiemy pod uwagę rabatów.

Z drugiej strony – jeśli ktoś chce mieć małego crossovera z napędem hybrydowym i nie interesują go dodatki, to Kona Hybrid jest – w tej chwili – o kilkanaście tysięcy tańsza.

Kia Niro

Kia Niro Hybrid

Z jednej strony bliźniaczy w stosunku do Hyundaia model, z drugiej strony – trochę dłuższy i pojemniejszy.

Układ napędowy z Niro generuje przy tym niemal identyczne osiągi, co ten z Kony. Ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 l, 6-stopniową, dwusprzęgłową przekładnię, a sumarycznie dostarcza nam 141 KM.

Cena Niro? Niemal identyczna jak w przypadku Kony. Za 97 990 zł dostaniemy wersję M, za 107 990 zł – wersję L, natomiast za 122 990 zł – wersję XL.

Niestety przez wzgląd na większe wymiary Niro, przyspieszenie do 100 km/h będzie minimalnie wolniejsze i zajmie 11,5 s. Prawdopodobnie nikt tego jednak w rzeczywistości nie odczuje.

I to tyle?

Szokujące, ale tak. Jeśli bierzemy pod uwagę tylko klasyczne hybrydy (nie plug-iny, nie malutkie wsparcie elektryczne), to właściwie wielu propozycji w tym segmencie do wyboru nie ma.

A dlaczego to szokujące? Bo wydaje się logiczne, że ten segment powinien być uhybrydowiony pod sufit. Ludzie kochają crossovery? Kochają. Ludzie jeżdżą nimi głównie po mieście? Zdecydowanie. Plug-in z wielkim i drogim akumulatorem nie ma tutaj sensu cenowego. Diesel do miasta to też kiepskawy pomysł. Benzyna będzie z kolei palić dużo więcej, niż chciałoby się wlać do baku.

Zostaje więc hybryda. W mieście oszczędna i to bez konieczności wożenia wielkiego akumulatora i podpinania do gniazdka. W trasie może nie tak ekonomiczna jak diesel (chyba że będzie się jeździć umiejętnie), ale często nadal oszczędniejsza od benzyny. Do tego wszystkiego wymagająca mniejszej troski serwisowej i opóźniająca zużywanie masy podzespołów auta. Ideał (w tym segmencie, nie ogólnie).

I co? I nic. Koreańczycy mają dwa swoje modele (brawo), Toyota od długiego czasu serwuje w odpowiedzi na te potrzeby C-HR. A reszta?

Jaka reszta?

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie