Drżyj Teslo. Leniłem się w elektrycznym Hyundaiu Kona i byłem zachwycony

Hyundai Kona Electric strasznie mnie rozleniwił, bo jeździłem nim wszędzie. Jest świetny, bo jest elektryczny. Nie ma sensu czekać na Teslę.

Niedawno przeczytałem u jednego z testujących Hyundaia Kona Electric, że był nim zachwycony. Za wadę uznał tylko zbyt mały bagażnik. Pomyślałem, że to niewiele złych cech jak na elektryczny samochód. I że przyjmuję wyzwanie, bo znalezienie wad samochodu elektrycznego dla mieszkańca bloku, który często jeździ w długie trasy, nie powinno być żadnym wyzwaniem.

I przegrałem. Ja też elektrycznym Hyundaiem Koną byłem zachwycony. Już dawno żadnym samochodem nie jeździło mi się tak przyjemnie. Odsunąłem w kąt wszystkie problemy jakie stwarza korzystanie z samochodu elektrycznego dla kogoś kto nie ma gdzie ładować go nocą. Jeździłem nim wszędzie i nie martwiłem się o nic.

Hyundai Kona Electric zmienia przyzwyczajenia.

Krótkie dystanse przestały być problemem. Z silnikami spalinowymi jest problem, z dieslami z DPF w szczególności. Nie da się ich użytkować w przejazdach, które trzeba mierzyć bardziej linijką niż GPS-em. Gdy muszę jeździć wokół komina, zaraz przed oczyma mam wizję zatkanego filtra cząstek stałych, a w kółko odpalany na zimo silnik wręcz śni mi się po nocach. Wysokie spalanie martwi mnie najmniej. Od tych trosk uwolnił mnie elektryczny napęd.

W samochodzie elektrycznym nie ma znaczenia, czy przejedziemy 500 metrów, czy 50 kilometrów. Średnie zużycie energii pozostanie mniej więcej takie samo. Silnik nie musi osiągać właściwej temperatury pracy, a zwiększony pobór prądu będzie wynikał głównie z częstszej potrzeby schładzania wnętrza za pomocą klimatyzacji latem lub ogrzewania zimą. Samochód zawsze gotowy był do jazdy i nie towarzyszyło mi uczucie, że krótkimi dystansami robię mu jakąś krzywdę – tak można żyć.

Nagle wszędzie zaczęło być mi za daleko na piechotę. Tam, gdzie do tej pory jechałem rowerem, albo robiłem sobie dłuższy spacer, teraz docierałem Hyundaiem Kona. Żadne miejsce nie było zbyt blisko. Jeździłbym nawet za róg domu, gdyby nie ograniczały mnie problemy z parkowaniem.

Normalnie męczę dziecko każąc chodzić mu do przedszkola na piechotę, jak jakiś homo sapiens. W Hyundaiu mi przeszło i rano niecały kilometr przejeżdżaliśmy Hyundaiem, a po południu z powrotem. A potem, na zakupy zamiast spacerkiem z koszyczkiem, to samochodem. I następnego dnia ponownie, i znowu, i znowu. I tak ciągle jeździłem na dystansach, na których spalinowy silnik nigdy nie złapie właściwej temperatury pracy. Bez żadnego stresu związanego z zarzynaniem pojazdu.

Odkryłem jak oszukiwać przy ładowaniu.

Zacząłem jeździć nie tylko wokół domu. Wybierałem się również tam, gdzie normalnie by mi to nie przyszło do głowy. Raz zapragnąłem przebiec się nad Wisłą, do której mam kilkanaście kilometrów drogi. Proszę bardzo, wsiadam w samochód i jadę, bo prąd kosztuje niewiele. I następnego dnia to samo, bo mogę.

Dodatkowo zyskałem miejsce do parkowania. Tam, gdzie rozpoczynałem swój bieg, dostępna była darmowa ładowarka. Łączyłem więc przyjemne z pożytecznym. Miałem gdzie zaparkować i odzyskiwałem kilometry zasięgu, które straciłem na dojazd. Byłem przeszczęśliwy z powodu samej idei jeżdżenia wszędzie, choć samochód jest zacny.

Kona nie szuka na siłę poklasku.

Kompletnie obojętne byłoby mi to jak wygląda Hyundai Kona. Lakier Galactic Grey z białym dachem prezentuje się godnie, ale nie kosmicznie. Elektryczny charakter sugeruje tylko zamknięty grill, funkcję informacyjną pełni napis Electric na tylnej klapie.

Do wnętrza, które różni się od spalinowej wersji też nie mam żadnych zastrzeżeń. Wszystko jest pod ręką, podniesiona szeroka środkowa konsola i nienatrętna liczba przycisków sprawiają, że łatwo się w Hyundaiu odnaleźć.

Ale ja jakoś tego wszystkiego nie dostrzegałem, po prostu się nim cieszyłem.

Każdy Kona powinien być elektryczny.

Napęd elektryczny z Hyundaia Kona zrobił świetny samochód, nie tylko z powodu mojego lenistwa. Nie wiem jak to się Hyundaiowi udaje, ale to już kolejny samochód, który bardzo dobrze wpisuje się w mój gust. Z wyglądem nie jest źle, ale Hyundai Kona Electric ujął mnie tym jak dobrze się prowadzi.

I tym wspaniałym dźwiękiem przypominającym zbiorowe koszenie trawy. Nawet otwierałem okna by sprawdzić, czy koszą gdzieś w pobliżu, nie kosili. Kona w trakcie stania w korku wydaje z siebie lekki szum przypominający pobliskie golenie brody olbrzymowi. W trakcie jazdy panuje cisza, warkotu silnika nie brakowało mi wcale.

Jest tu radość z jazdy i przewaga dzięki technice w jednym. Samochód jest bardzo dynamiczny i nie kładzie się zakrętach, ale cieszyłem się, że uchwyt na napoje jest pod ręką, bo miałem się czego trzymać, gdy pozwalałem sobie na zbyt wiele.

Najlepsze w Hyundaiu Kona jest przyspieszenie (7,7 s. do setki nie mówi wszystkiego). Zaryzykowałbym nawet tezę, że będą z niego zadowoleni ci, którzy szukając samochodu na weekendy chcieliby zaznać trochę sportowych wrażeń. Przyspieszenie jest tak dobre, że z niego nie korzystałem… Jeździłem tylko w trybie Eco, więcej mi nie było trzeba.

Nawet w tym trybie jazdy Hyundai był bardzo szybki. Trybu Sport nie włączałem wcale, bo elektryczny Kona potrafi zrywać przyczepność po dodaniu gazu nawet przy prędkości powyżej 50 km/h. Prędkości miejskie osiąga błyskawicznie.

Przy dynamicznych startach przydałby się napęd na cztery koła, a jest tylko na oś przednią. W codziennej jeździe w trybie Eco, dostępnej mocy jest idealnie zbyt wiele. Nie brak jej nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h. Ale najfajniejsza jest wygoda przy zmienianiu kierunków jazdy.

Zamiast drążka są przyciski.

Kierunki przód i tył oraz parking i pozycję neutralną wybieramy przy pomocy przycisków. A wspomaga nas wygodna podpórka pod dłoń. Po co wachlować dźwignią, czy przesuwać selektor? Przy parkowaniu palcem wskazującym wciskamy D, a serdecznym R i manewrujemy. Łatwiej byłoby tylko gdyby przyciski umieszczono na kierownicy.

Przy kierownicy jest za to inny element ułatwiający mi życie. Łopatki do ustawiania intensywności odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Co prawda przez kilka dni nie udało mi się wyczuć, w którym momencie wciskać jedną z nich by precyzyjnie zatrzymać przed światłami, ale da się wyhamować samochód do zera nie dotykając hamulca. Wystarczy użyć lewej łopatki by zahamować.

Rozleniwiło mnie to do tego stopnia, że wymarzyłem sobie jazdę w korku kompletnie bez używania pedału przyspieszenia i hamulca. Byłoby to możliwe, gdyby samochód sam zaczynał ruszać po odpuszczeniu łopatki, tak jak czyni to po zdjęciu nogi z hamulca. Niestety, gdy go wyhamujemy łopatką, trzeba nacisnąć pedał przyspieszenia. Nie da się zawinąć nóg pod siebie i prowadzić samochodu tylko przy użyciu rąk. Jaka szkoda, moje lenistwo zostałoby dopełnione.

Dopracowane drobiazgi.

Nie zmieniamy biegów, nie ma mechanizmu przenoszącego ruchy naszej dłoni na wybierak. Dzięki temu zostało sporo wolnego miejsca na dodatkową półkę pod przyciskami. W sam raz na damską torebkę.

I jeszcze zmieścił się pojemny zamykany schowek kryjący gniazdo ładowania i port USB. Smartfon z podłączonym kabelkiem by działał Android Auto, chował się w nim bez problemu. Można zamknąć klapkę i zapomnieć o telefonie przy wysiadaniu z samochodu, a niewidoczny nie skusi złodzieja.

W miejskich wyzwaniach było znakomicie, czujniki parkowania z przodu i z tyłu ułatwiały życie. Bardzo dobrze spisywała się też tylna kamera. Jej szeroki kąt widzenia pomagał wyjeżdżać z miejsca parkingowego na ruchliwą ulicę.

Kolejna drobna a dobra rzecz, to przycisk umożliwiający wypowiadanie komend głosowych zintegrowany z Android Auto. Można Mapie Googla wydawać polecenia, nie odrywając rąk od kierownicy. Nie jest to oczywiste w innych samochodach wyposażonych w te dwie opcje.

Nie miałem zastrzeżeń do komfortu jazdy. Zwiększona akumulatorami masa własna (1685 kg) nie dawała znać o sobie. Hyundai nie miał problemów z amortyzowaniem nierówności drogi. Aluminiowe felgi, ukształtowane tak by zmniejszać opory powietrza, miały rozmiar 215/55 R17. Nie były wąskie, jak zdarza się to w niektórych elektrycznych samochodach.

Mało rodzinny crossover.

Za kierownicą czułem się wspaniale, pasażerowie tylnej kanapy mieli się gorzej, bo Hyundai Kona ich nie rozpieszcza. W samochodzie, który zapewne będzie drugim w rodzinie i służył do codziennych wędrówek do przedszkola, czy szkoły, przydałoby się odrobinę więcej miejsca na nogi. Uchwyty na napoje w gustownym podłokietniku nie zastąpią brakującej przestrzeni.

Bagażnik też nie powala na kolana swoimi rozmiarami (332 litry), ale przynajmniej nie jest wyraźnie mniejszy niż ten w wersji spalinowej Kona (361). Zestaw akumulatorów trakcyjnych nie kradnie wiele miejsca, a pod podłogą mieści się przestrzeń na ładowarkę. Ładowanie, no właśnie.

Ominąłem problem ładowania.

Czar z użytkowania samochodu elektrycznego nie prysł, bo mimo intensywnego użytkowania tylko nieznacznie zszedłem poniżej połowy pojemności akumulatorów. Nie musiałem się mierzyć z koniecznością szybkiego ładowania do pełna.

Raptem dwa razy doładowałem Hyundaia w publicznej ładowarce, ale niska moc ładowania przynosiła mi nie więcej niż kilkanaście kilometrów. Ładowałem się głównie po to by mieć gdzie zaparkować. Nieładnie, ale mam wrażenie, że tak robi większość właścicieli samochodów elektrycznych i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Samochody, które spotykałem przy stacji ładowania były wciąż te same, a za każdym razem ładował się Volkswagen Passat GTE.

Gdybym wprosił się do znajomych z garażem i ładował ze zwykłego gniazdka pełny zasięg uzyskałbym po 31 godzinach startując od 0. Z czasem ładowania nie da się zejść poniżej 54 minut, nawet ładując tylko do 80% stanu naładowania i z wykorzystaniem szybkiego ładowania prądem stałym (100 kW). Na szczęście nie zabrakło mi zasięgu.

Testowy egzemplarz Hyundaia miał 449 kilometrów zasięgu.

To pozwoliło mi bezproblemowo jeździć nim bez konieczności ładowania przez kilka dni. Jednak przed dłuższą trasą zamieniłem się z kolegą na samochody i wybrałem hybrydę. Problem ładowania w trasie zgrabnie ominąłem podróżując innym samochodem i z radością powróciłem do elektryka. Zignorowałem ten trudny temat.

Ale dla elektrycznych maniaków Hyundai przygotował oddzielne funkcje w systemie multimedialnym. Można prześledzić historię zużycia energii, ustawić czas ładowania by wstrzelić się w niską taryfę w domu, czy uzyskać podpowiedź dotyczącą ładowarek na planowanej trasie. System na mapie pokaże nam, gdzie możemy dojechać z obecnym poziomem naładowania. Przy moich próbach, najbliższe ładowarki zaproponował mi nieopodal domu, mimo że zeznałem, iż chcę pojechać z Warszawy do Berlina. Mało to pożyteczne.

Zacząłem się zastanawiać, czy dałbym radę żyć z elektrycznym samochodem jako jedynym pojazdem na codzień. A nie mam jak ładować go w domu. Napęd elektryczny nie jest dla mnie zaskoczeniem, jeździłem już elektrycznymi samochodami.

Niech to zobrazuje, jak bardzo przypadł mi do gustu Hyundai Kona Electric, skoro na poważnie zastanawiałem się, czy tak z raz na kilka dni nie byłbym w stanie wyskoczyć wieczorem na miasto by naładować go na szybkiej ładowarce na cały następny tydzień.

Ta niedorzeczna myśl pomogła mi zrozumieć zainteresowanie Teslą. Hyundai nie ma rozmaitych cudownych dodatków, nie ma Autopilota, choć systemy bezpieczeństwa sprawdzają się bardzo dobrze. A i tak ujął mnie wygodą użytkowania, którą daje napęd elektryczny. Obawiam się, że nadchodząca wersja hybrydowa nie będzie już tak fajna jak ta elektryczna.

Cena Hyundaia Kona Electric jest taka… nie za niska.

Cennik Hyundaia Kona Electric też psuje mi zabawę. Najbogatsza w wyposażenie wersja, którą jeździłem, kosztuje 206 900 zł i jeszcze da się do niej kilka tysięcy dorzucić. Na przykład warte 5000 zł skórzane i wentylowane fotele. W elektrycznym samochodzie przydałby się też elektrycznie zamykana klapa bagażnika. Tej nie ma nawet za dopłatą.

Tańsza wersja za 165 900 zł oferuje mniej zabawy, bo przyspieszenie jest słabsze (9,7 s.) a maksymalny zasięg jest krótszy (289 wg WLTP). Wszystko przez akumulatory trakcyjne o pojemności 39,2 kWh, które silnikowi synchronicznemu z magnesami stałymi pozwalają wykrzesać tylko 136 KM.

Nie jest to straszliwie mało, czy żenująco niewiele, ale ta konfiguracja robi z Kony Electric bardziej wózek na zakupy i niż sportowy samochodzik. Choć do sprawnego przemieszczania się w zupełności wystarczy.

Słabsza wersja jest też wykastrowana z wyposażenia. Nie znajdziemy w niej pompy ciepła umożliwiającej efektywne zarządzanie energią w trakcie ogrzewania i nie da się jej dokupić. Bez niej zimą każdy stopień temperatury wewnątrz pojazdu w górę, oznacza wiele kilometrów zasięgu w dół. Nie możemy dopłacić również za przednie czujniki parkowania, elektrycznie składane lusterka, czy część systemów bezpieczeństwa. Trochę przykro.

Elektryczny o wiele droższy niż spalinowy.

Ból serca pojawia się również przy lekturze cennika wersji spalinowych. Porównywalna przyspieszeniem (7,7 s.) przednionapędowa Kona z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim (1.6 T-GDI) oferuje 177 KM mocy i o wiele wyższą prędkość maksymalną (210 km/h kontra 167 km/h). A wszystko za 90 700 zł bez dodatkowych opcji. Zupełnie zwykłą 120-konną 1-litrową Konę można mieć już za 72 200 zł i jeszcze liczyć na upust.

Taki rozdźwięk to nie tylko przypadek Hyundaia. Król europejskiej sprzedaży – Nissan Leaf – w najbogatszej wersji kosztuje 201 300 zł, a nie jest pożądanym przez klientów SUV-em. Obecnie nie jest możliwe skonfigurowanie bogato wyposażonego samochodu elektrycznego znacząco poniżej tej kwoty.

Dlatego, zaprawdę powiadam wam, nie czekajcie na oficjalną sprzedaż Tesli w Polsce. Hyundai Kona Electric nie ma się czego wstydzić. Można mieć mnóstwo przyjemności z jazdy elektrycznym samochodem, który zamiast wielkiego rzucającego się w oczy ekranu, ma cały zbiór mniej widocznych zalet.

Gdybym planował wydać tyle pieniędzy na elektryczny samochód, już ustawiłbym się w kolejce po Hyundaia Kona.