Hyundai i20 N, czyli zamach na króla i na moje plecy. Test

Hyundai i20 N wymarzył sobie, że zostanie najlepszym spośród mocnych hatchbacków segmentu B. Sprawdziłem, czy ma tylko 204 argumenty, czy może jednak więcej.

Kiedyś król klasy małych hot hatchy miał dwulitrowy, wolnossący silnik. Zbudowali go inżynierowie żywiący się bagietkami i serem pleśniowym, a kupujący najmocniej polowali na wersję z żółtym lakierem. Nic dziwnego, była rewelacyjna. Na tyle, że można było przymknąć oko na zbyt wysoką pozycję za kierownicą i niezbyt wysublimowane wykończenie wnętrza.

Gdy Renault Clio RS – bo o nim mowa – przestało panować i nadeszła era turbodoładowania, na tron wkroczył produkt z Kolonii. Miał motor 1.6 turbo, osiągał 182 KM, a dziennikarze i klienci nie mogli się nachwalić tego, jak skręca. Precyzja prowadzenia była genialna, choć oczywiście trzeba było za nią zapłacić twardym zawieszeniem. Ford Fiesta ST doczekał się kolejnej generacji, która straciła jeden cylinder, ale nie straciła charakteru i zalet. Ale i tak nie może spokojnie rozsiąść się na tronie i obserwować, jak klienci ustawiają się po niego w kolejkach.

Wszystko przez Koreańczyków

„Ci przeklęci Koreańczycy!” – taki okrzyk musiał w ostatnich latach padać w wielu gabinetach zarządów szacownych koncernów motoryzacyjnych. Firmy Hyundai i Kia przejęły dobrych europejskich inżynierów i projektantów, a potem bez kompleksów zaczęły tworzyć wozy, które rywalizują z utytułowaną konkurencją.

Pierwsze próby Hyundaia w segmencie szybkich hatchbacków były nieśmiałe. i30 drugiej generacji w wersji turbo o mocy 186 KM przeszedł bez echa. Nie miał charakteru, był niespecjalnie szybki i nudny jak obieranie ziemniaków. Ale i30 numer trzy w wersji N zrobiło już furorę. 250- lub 275-konny wóz docenili klienci i dziennikarze, którzy czasami nazywali go „najlepszym w swojej klasie”.

Hyundai poszedł za ciosem…

…i dlatego na rynek trafił właśnie mniejszy brat (siostra?) i30 N. I-dwudziestka z tą samą literą w nazwie pojawiła się w gamie po raz pierwszy.

Gdyby bohater tego tekstu był zbiegiem z więzienia (odpowiednikiem dla aut będzie chyba parking policyjny), jego cechy opisane w liście gończym byłyby następujące:

Imię i nazwisko: Hyundai i20 N
Silnik: 1.6 turbo
Moc: 204 KM
Moment obrotowy: 275 Nm
Skrzynia biegów: 6-biegowa ręczna
Napęd: na przód
Masa własna: 1190 kg
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,7 s
Liczba cylindrów: 4
Znaki szczególne: czerwone akcenty na dole nadwozia, agresywne zderzaki, spojler z tyłu
Kolor: czarny

Uwaga, to niebezpieczny osobnik

W czarnym jest dość niepozorny, ale potrafi przyłożyć prosto między oczy. Choć wzrok akurat lepiej chronić – dzięki nowym zderzakom i progom, wersja N jest na pewno najlepiej wyglądającą odmianą nowego i20 – a przynajmniej jedyną, o której mogę z pełną świadomością powiedzieć, że mi się podoba. W gamie jest jeszcze kilka innych lakierów, w tym typowy dla mocnych Hyundaiów błękitny. Ja wybrałbym chyba czerwony. Jak zwykle.

Nie ma za to – w odróżnieniu od Fiesty – wersji trzydrzwiowej. Ucieszą się z tego wszyscy ci, którym zdarzy się być pasażerami i20 N. Trudno nazwać ten wóz rodzinnym, więc raczej nie przejdzie jako szybka alternatywa dla podobnie wycenionego kompaktowego kombi, ale od czasu do czasu da się przewieźć kogoś z tyłu.

We wnętrzu Hyundai i20 N też ma sportowe akcenty

Fotele – oprócz tego, że efektownie wyglądają – są również wygodne. Najważniejsze, że zamontowano je odpowiednio nisko. Siedzenia umieszczone za blisko sufitu potrafią popsuć jazdę hot hatchem tak, jak rodzynki psują prawie każde danie, w którym się znajdą.

Niestety, sponsorem kokpitu i20 N jest producent czarnego, twardego plastiku. Nie ma cudów – to segment B, w dodatku Hyundai i20 bazowo jest wozem raczej z dolnej półki tej klasy. W wersji N wnętrze ożywiają błękitne przyciski na kierownicy, które teleportują kierowcę do krainy ostrych, sportowych ustawień. Jest też tajemniczy, czerwony guzik.

Czy włącza się nim silnik? A może to katapulta?

Nie – i dodam też, że nie jest to również włącznik wyrzutni pocisków. Ale zastosowanie i tak jest ciekawe. Czerwony przycisk odpowiada za włączanie funkcji automatycznego międzygazu przy redukcji biegów. Ciekawa funkcja, którą pamiętam np. z Forda Mustanga Bullitta. Można uchodzić w oczach znajomych za doskonałego kierowcę z szybkimi nogami. No i polepsza się płynność jazdy.

Gadżetów jest więcej. Jednemu z nich poświęciłem nawet osobny wpis. Chodzi o funkcję, która wykrywa minięcie znaku ostrzegającego o podwójnym zakręcie. Hyundai i20 N nie prosi wtedy kierowcy o ostrożność, tylko zachęca go do włączenia trybu N i cieszenia się jazdą. Miłe. Oprócz tego, koreański hot hatch pokazuje całą masę różnych „sportowych” danych i zlicza czasy przejazdu okrążeń. Ciekawe, ile procent egzemplarzy faktycznie zobaczy kiedyś tor.

Zostawmy gadżety na boku. Jak jeździ Hyundai i20 N?

Wiadomo, że błyskotki, dziwne funkcje i ekrany są ważne dla nabywców i20 N, bo to zwykle młodzi ludzie. Ale najważniejsze w 204-konnym wozie segmentu B jest jednak to, jak jeździ. W takim razie jak tutaj wygląda sprawa po ruszeniu?

Krótko mówiąc: świetnie. Widać, że konstruktorzy Hyundaia to specjaliści, którzy znają się na tworzeniu małych, szybkich aut tak, jak dobry browarnik na robieniu piwa. Wszystko działa tu tak, jak powinno: od wspominanej pozycji za kierownicą, przez działanie skrzyni biegów z lewarkiem o odpowiedniej precyzji i krótkim skoku (tylko dlaczego ze skrzyni słychać wycie rodem ze starego Ikarusa?), aż po reakcję na gaz i prowadzenie.

Testowany egzemplarz to Hyundai i20 N Performance

Dla tych, którzy naprawdę zwracają uwagę na zachowanie wozu na zakrętach, odmiana Performance będzie jedyną, którą wezmą pod uwagę. Ma bowiem szperę, czyli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. W odróżnieniu od niektórych konkurentów z elektronicznym rozwiązaniem (czyli takim, w którym czujniki ABS wyłapują różnicę prędkości kół i przyhamowują auto – łatwo przegrzać hamulce), tutaj mówimy o mechanicznej szperze. Działa szybko i dobrze. Efekt? Minimalizowanie podsterowności.

Rzeczywiście, i20 N można rewelacyjnie zacieśniać zakręty. Kto lubi czasami pobawić się w odrobinę jazdy bokiem, nie musi od razu lecieć do salonu po wóz z napędem na tył. Wystarczy odjąć nagle nogę z gazu w zakręcie, by Hyundai lekko zarzucił tyłem. Świetne, łatwe do kontrolowania i bardzo „hot hatchowe”. Kiedyś mistrzami tej akrobacji były francuskie hatchbacki.

Na prostej też jest dobrze

Przyspieszenie do setki w czasie poniżej siedmiu sekund to bardzo dobry wynik w segmencie B. I20 N sprawnie przyspiesza, bez buksowania kołami i wyrywania kierownicy z rąk.

Silnik ma dość wysokoobrotową charakterystykę. Według danych technicznych, osiąga maksymalny moment obrotowy nisko, bo już przy 1750 obrotów na minutę, ale tak naprawdę, ciekawie robi się dopiero gdy wskazówka obrotomierza przekracza połowę skali między cyframi „3” i 4”. Wcześniej „N-ka” jeździ spokojnie, prawie jak zwykły wóz segmentu B.

Czy warto zmieniać tryby jazdy? Nie robiłem tego zbyt często, bo już ten o nazwie „Normal” zapewnia dobrą reakcją na gaz – a w trybie „N” nie zmienia się przecież ani działanie skrzyni (bo jest ręczna) ani twardość zawieszenia (to nie ta klasa auta).

Hyundai i20 N – wady

Koreański hatchback jest bardzo dobrym graczem w swojej dyscyplinie. Ma swoje słabe strony, ale nie powinny zaskoczyć nikogo, kto wie, co to za auto. Trudno spodziewać się w ostrym wozie segmentu B wykończenia jak w Wersalu i komfortu rodem z latającego dywanu. Tak czy inaczej, charakterystyka zawieszenia może zrazić do i20 N nawet tych, którzy lubią hot hatche. Napisać o nim, że jest „dość twarde” to jak, jakby opisać Ocean Spokojny słowem „sporawy”. Jestem przekonany, że sprężyny Hyundaia są stworzone z marmuru. Na niektórych dziurach po prostu bolały mnie plecy – co nie zdarzało mi się wcześniej w żadnym wozie.

Poza tym, Hyundai jest naprawdę głośny w trasie, co doskwiera, zwłaszcza że dźwięk silnika nie jest wciągający. Trzycylindrowe jednostki bywają bardziej charakterne w kwestii brzmienia.

Co jeszcze? Spory apetyt na paliwo (11 litrów w mieście) i słona cena odstraszą tych, którzy liczą się z każdym groszem. Bazowe i20 N kosztuje 99 900 zł (tuż pod psychologiczną barierą!), a wersja Performance – chyba jedyna słuszna, bo po co bawić się w półśrodki? – to już wydatek 108 900 zł. Warto dodać do tego pakiet z nawigacją, lepszym audio i większym ekranem za 6000 zł i lakier metalizowany. Razem, rachunek sięga prawie 120 tysięcy. Za wóz segmentu B. Pamiętam, że kiedyś za tyle kupowało się 265-konne Renault Megane RS. Ale przecież nie mogę tu napisać, że „kiedyś to było”, bo to już nudne.

Napiszę więc, że o ile zwykły Hyundai i20 to częsty widok w warszawskich szkołach nauki jazdy, o tyle „N-ka” moim zdainem doskonale nada się na początek przygody z mocnymi samochodami. Jest ostra i szybka, ale jeszcze nie szalona. Rozbudzi apetyt i pozwoli się sporo nauczyć.

No i zakończę pytaniem, które musiało w końcu paść. Czy Hyundai i20 N jest lepszy od Fiesty ST? Odpowiedź brzmi: nie mam pojęcia, musiałbym sprawdzić te samochody dokładnie, jeden po drugim, na jakimś torze. Co oznacza, że zamach Hyundaia na króla segmentu był bardzo udany.

Fot. Chris Girard