Znamy specyfikację hybrydowej Hondy Jazz. Trzy silniki, 9,4 s do setki i 4,5 l na 100 km

Jestem bardzo bliski napisania, że właśnie poznaliśmy specyfikację układu napędowego idealnego auta do miasta (i nie tylko). Chociaż trochę wstrzymuje mnie przed tym cena, jaką trzeba będzie zapłacić za najnowsze wcielenie Hondy Jazz.

Spokojnie, nie będę czekał z podaniem ceny Jazza do końca tekstu. Według informacji, które podała dziś Honda, nowy, niewielki van będzie kosztował w Niemczech 22 000 euro za wersję standardową i 26 250 euro za wersję crossoveropodobną, czyli Crosstar. Daje to – przy bezpośrednim przeliczeniu – równowartość odpowiednio 93 560 zł i 111 637 zł.

Dla porównania, obecna generacja kosztuje – bez uwzględnienia rabatów i cennikowych zniżek – minimum 65 100 zł (1.3 i-VTEC 102 KM, przekładnia manualna). Absolutnie najdroższa cennikowa odmiana została z kolei wyceniona na 79 000 zł (1.5 i-VTEC 130 KM, CVT). Do tego trzeba jeszcze doliczyć 2500 zł za lakier metaliczny albo perłowy. Ewentualnie 6150 zł za tzw. pakiet X-Road, który dokłada do sympatycznego nadwozia suvopodobne plastiki.

Dalej daleko nam do nadchodzącej generacji, nawet pomimo tego, że Jazz powszechnie był uważany za auto fantastycznie praktyczne, ale jednak drogie. Skąd więc kolejny skok ceny?

To proste – nowy Jazz będzie hybrydą i tylko hybrydą. Do tego dość interesującą.

Do tej pory Honda dość ogólnie opisywała układ napędowy Jazza, dopiero teraz ujawniając komplet detali. Co warto o nim wiedzieć?

Całość składa się z trzech podstawowych elementów. Pierwszym z nich jest silnik benzynowy 1.5 DOHC i-VTEC. Dwa pozostałe to dwa silniki elektryczne – generator i silnik odpowiadający za napędzanie kół. Do tego dochodzi litowo-jonowy akumulator i jednobiegowa przekładnia, która ma być bardziej kompaktowa i wydajniejsza od konkurencyjnych rozwiązań.

Sumarycznie układ generuje 109 KM i 253 Nm, i jest w stanie rozpędzić Jazza od 0 do 100 km/h w sensowne 9,4 s. Maksymalnie hybrydowy Jazz pojedzie 175 km/h, natomiast spalanie średnie (według WLTP) ma wynieść 4,5 l/100 km (4,8 l w przypadku Crosstara).

Co w tym wszystkim takiego ciekawego? Głównie to, że w warunkach miejskich Jazz będzie poruszał się właściwie wyłącznie z wykorzystaniem silnika elektrycznego.

Dopóki wystarczy energii zgromadzonej w akumulatorach (nie możemy jej uzupełniać z gniazdka), będzie ona przekazywana bezpośrednio do silnika elektrycznego, który odpowiada za napędzanie kół.

W momencie, kiedy np. akumulator zostanie rozładowany, uruchomi się silnik benzynowy, ale nie będzie napędzał kół. Jego zadaniem będzie dostarczenie energii do generatora, a ten z kolei zasili ponownie silnik elektryczny wprawiający koła w ruchu. W tym trybie ma być też doładowywany z silnika spalinowego akumulator, w którym energia będzie też uzupełniana m.in. podczas hamowania.

Trzecim trybem jazdy ma być tryb spalinowy. W tym przypadku za napęd odpowiada już wyłącznie silnik spalinowy, włączający się do zabawy w momencie, kiedy elektryczny nie daje już rady. Czyli najprawdopodobniej podczas szybszej jeździe po drogach szybkiego ruchu i autostradach. Honda podaje przy tym, że silnik elektryczny może w takich warunkach momentami wspomóc jednostkę benzynową – chociażby przy gwałtownych przyspieszeniach.

Szczęśliwie kierowca ma się nie przejmować wszystkimi tymi trybami – Jazz ma samodzielnie dobierać odpowiedni z nich, a cały proces zmiany trybów ma się odbywać niezauważalnie.

Czyli dostajemy samochód… trochę elektryczny.

Szkoda, że Japończycy nie zdecydowali się podać pozostałych istotnych parametrów, takich jak chociażby zasięgu jazdy elektrycznej przy w pełni naładowanym akumulatorze. Nie ma jednak co zakładać, że będzie przesadnie duży – w końcu to hybryda, a nie hybryda plug-in albo auto elektryczne z range extenderem.

Mimo to hybrydowy Jazz zapowiada się jako ciekawe auto miejskie – chociażby dlatego, że nie musimy bawić się z tymi wszystkimi kablami i ładowarkami, jednocześnie poruszając się, przynajmniej w warunkach miejskich, samochodem o charakterystyce auta elektrycznego. Czyli, jakby nie patrzeć, idealnego do miasta. A kiedy na ekranach przed kierowcą wyświetli się komunikat o niskim zasięgu, zamiast sprawdzać w popłochu, gdzie jeszcze da się tanio podładować auto, jedziemy po prostu na najbliższą stację benzynową. Proste.

Pytanie tylko, czy klienci w Polsce przekonają się do takiego pomysłu, biorąc też pod uwagę fakt, że nie ma u nas żadnych dopłat do hybryd i Jazz będzie startował – z kompletnym wyposażeniem, ale jednak – już nie tyle w okolicach segmentu C, a segmentu D. Choć w sumie w ostatnich latach i kompakty szaleją z cenami, więc kto wie…