Szukaliście frazy „Gambit królowej samochód”? Mam dla Was rozwiązanie zagadki

„Gambit królowej” to ostatnimi czasy jeden z najpopularniejszych, a przy tym najwyżej ocenianych seriali, które można oglądać na platformie Netflix. To oczywiście skutkuje różnymi poszukiwaniami w internecie, jak choćby wpisywaniem frazy „Gambit królowej samochód”.

Samochody samochodami, ale wielu z nas lubi też od czasu do czasu usiąść przed telewizorem czy komputerem i coś obejrzeć. Tryumfy święci ostatnio netflixowy serial „Gambit królowej”. Żeby przybliżyć Wam nieco fabułę, pozwolę sobie zacytować Tomka Gardzińskiego z Rozrywka.Blog:

Produkcja (…) koncentruje się na pokazaniu życia młodej Beth Harmon. Dziewczyna po tragicznej śmierci samotnej matki trafia do sierocińca, gdzie w towarzystwie zaprzyjaźnionego woźnego zaczyna uczyć się gry w szachy. Po niedługim czasie mężczyzna zaczyna dostrzegać, że ma do czynienia z szachowym geniuszem. Losy Beth okazują się jednak zdecydowanie bardziej zagmatwane, gdy uzależnia się od pigułek na uspokojenie.

Więcej szczegołów i recenzję tego serialu – w którym w drugoplanowej roli ujrzymy także Marcina Dorocińskiego – przeczytacie tutaj. Ale my tu na Autoblogu zajmujemy się samochodami, dlatego też nie uszło naszej uwadze, że wielu widzów zainteresowało się pewnym pojazdem, który można było zobaczyć w ostatnim odcinku tej produkcji. Co to było?

Wyszukiwaliście „Gambit królowej samochód”? Odpowiedzią na Wasze pytanie jest Chevrolet Corvair

Mówiąc konkretniej, mowa o Corvairze 2. generacji, ale… wszystko po kolei.

Chevrolet Corvair miał stanowić konkurencję m.in. dla Forda Falcona i Plymoutha Valianta (co nie dziwi), ale też dla… Garbusa. Z tym ostatnim miał pewną cechę wspólną, która do dziś wyróżnia to kompaktowe auto Chevroleta.

Chodzi o silnik umieszczony z tyłu

Popatrzcie na seryjnie produkowane samochody osobowe ze Stanów Zjednoczonych, a zauważycie, że modele napędzane silnikami umieszczonymi za tylną osią to rzadkość. Do ich zliczenia wystarczą palce jednej ręki: oto bowiem mieliśmy Tuckera 48 (znanego też jako Torpedo), właśnie Chevroleta Corvair, a także osobowo-dostawczego Greenbriera (którego pełna nazwa to zresztą Corvair Greenbrier). I jeszcze Chevroleta Lakewood, który w zasadzie był Corvairem z nadwoziem typu kombi. No i jeszcze DeLorean DMC-12. Koniec.

Chevrolet Corvair wyróżniał się na tle konkurencji przede wszystkim tym, że był zupełnie nowym i świeżym podejściem do tematu budowy niewielkiego samochodu. Inni amerykańscy gracze, gdy w końcu zorientowali się, że Europa zagraża im coraz bardziej, budowali auta wyglądające jak nieporadnie zmniejszone, dotychczasowe konstrukcje.

Nowy Chevy był z kolei lekko i atrakcyjnie stylizowany, a na dodatek nowoczesny: zamiast konstrukcji ramowej zastosowano nadwozie samonośne, wszystkie koła zawieszono niezależnie. Za napęd odpowiadał 6-cylindrowy silnik typu bokser, wykonany w znacznej mierze ze stopów aluminium. Był on chłodzony powietrzem, co przywodzi na myśl porównania z Porsche 911 – choć oczywiście to był zupełnie inny segment.

Auto sprzedawało się dobrze

Produkcja wystartowała w 1959 r. (rok modelowy 1960), a przez pierwszych kilka lat słupki rocznej sprzedaży nie spadały poniżej 200 tys. sztuk. Pomagała w tym szeroka oferta: Corvaira oferowano m.in. jako sedana, coupe, kabrioleta, a także jako wspomnianego wyżej vana i pick-upa (Greenbrier) czy kombi. Najstarsze i najsłabsze auta z pojemności 2,3 l osiągały 81 KM, później 6-cylindrowego boksera powiększano i wzmacniano. Stosowano nawet turbodoładowanie, dzięki któremu moc mogła przekraczać 150 KM.

Auto z roku modelowego 1964 miało już mniej szczęścia do klientów. Zaczęli narzekać na brak silnika V8 (w kompakcie!) czy też brak wersji hardtop (bez słupka B) – a taką miało w ofercie większość konkurentów. Sprzedaż spadła do poziomu nieco ponad 70 tys. sztuk. Trzeba było działać.

No i podziałano – w 1964 r. ruszyła produkcja nowej generacji Chevroleta Corvair

Tak, to właśnie ta, która zachęciła Was do wpisania w wyszukiwarce „Gambit królowej samochód”. Nadwozie stało się smuklejsze i bardziej eleganckie, a zwykłe wersje 2- i 4-drzwiowe zostały zastąpione przez upragnione przez klientów hardtopy. Nadal można było kupić kabrioleta i vana, wycofano się natomiast z pick-upa i kombi.

Za tylną osią nadal pracował silnik 2.7 B6. W bazowej odmianie osiągał 96 KM, można było też wybrać tego wzmocnionego – tutaj była mowa o 112 KM. Wycofano turbodoładowaną, 152-konną wersję, w zamian oferując wolnossący silnik o mocy 142 KM. Jeśli to było dla kogoś za mało i turbodoładowanie chciał mieć za wszelką cenę, to owszem, producent je oferował – pod nogą było wtedy już ponad 180 KM. Jeszcze odważniejsi mogli zamówić wersję firmowaną przez Yenko – 240-konnego Corvaira Stinger.

Podobnie jak w 1. generacji auta, za przeniesienie napędu odpowiadała skrzynia manualna (3- lub 4-biegowa) bądź zaledwie 2-biegowy automat. Klienci znowu tłumnie ruszyli do salonów: np. w 1965 r. sprzedano ponad 235 tys. aut.

Potem wszystko trafił szlag

Rzecz w tym, że pod koniec 1965 r. ukazała się książka „Unsafe at any speed” („Niebezpieczne przy każdej prędkości”), w której autor, Ralph Nader, punktował oszczędności na bezpieczeństwie poczynione przez producentów samochodów. Na liście znalazł się też Chevrolet Corvair, który dysponował łamaną tylną osią i początkowo nie miał np. przedniego stabilizatora (od 1962 r. ten element był w opcji, od 1964 r. w standardzie).

W zamian Chevrolet wymagał pompowania kół ciśnieniem, które z kolei nie mieściło się w dopuszczalnym przez producentów opon zakresie. Miało to tę dodatkową wadę, że właściwości jezdne pojazdu można było błyskawicznie zmienić na potencjalnie niebezpieczne (z charakterystyki podsterownej przechodząc w nadsterowną).

Tylko że w tym wszystkim były dwa kruczki

Po pierwsze, książka skupiała się wyłącznie na pierwszej generacji kompaktowego Chevroleta, która wyraźnie różniła się konstrukcyjnie od nowszego modelu (który miał m.in. całkowicie nowe tylne zawieszenie). Po drugie, w latach 70. przeprowadzono szereg badań i testów porównawczych, w których starego Corvaira porównywano m.in. ze wspomnianymi wcześniej Fordem Falconem, Volkswagenem Beetle i Plymouthem Valiantem, a także z… Corvairem 2. generacji. Wnioski były takie, że nawet stary Corvair nie prowadzi się gorzej od konkurencji – choć przeczyć mogły temu wcześniejsze (liczne) pozwy przeciwko General Motors, dotyczące wypadków z udziałem tego Chevroleta.

Pechowo dla Chevroleta, książka okazała się być bestsellerem, na czym zaczęła cierpieć reputacja modelu. Zaznaczę raz jeszcze: Corvair 2. generacji oberwał, bo w książce negatywnie opisano jego poprzednika. W 1966 r. wielkość sprzedaży auta spadła do połowy poziomu z roku 1965, a potem było jeszcze gorzej. W 1968 r. produkcja spadła do poziomu ok. 15 tys. sztuk, a rok później ją zakończono po zbudowaniu ostatnich 6000 pojazdów. Nawet jeśli książka Nadera nie była jedynym powodem tak znacznego ograniczenia popularności auta, to prawdopodobnie znacząco się do tego przyczyniła.

Dziś kupno takiego auta nie stanowi wielkiego problemu

U naszych sąsiadów z Zachodu w tej chwili na sprzedaż jest kilkanaście Corvairów w różnych wersjach, a ceny zaczynają się od niespełna 10 tys. euro. Za najdroższego wystawionego tam Chevroleta trzeba zapłacić 2,5-krotnie więcej. Regularnie takie auta pojawiają się też oczywiście na BringaTrailer.com.

Jeśli więc przyszło Wam kiedyś do głowy, że Porsche 911 jest za drogie, Garbus jest za mały i za słaby, a na dodatek oba te modele są zbyt niemieckie, to rozwiązaniem dla Was może być właśnie Chevrolet Corvair. Może skończycie za kierownicą takiego cuda, bo kiedyś szukaliście frazy „Gambit królowej samochód”?