Zawzięci ludzie zderzają się elektrycznymi samochodami. Tak na żywo wygląda Formuła E

Niedawno podczas berlińskiej rundy Formuły E aktywiści blokowali start. Śmialiśmy się w redakcji, ale potem w samotności drapałem się po głowie i zastanawiałem, o co właściwie chodzi. Czy oni są aż tak odpaleni, że nie odróżniają, co jest eko, a co nie? Przecież to są wyścigi samochodów elektrycznych, bez spalin…

To dziwne zachowanie aktywistów w Berlinie stało się dobrą okazją, żeby przybliżyć, czym właściwie jest Formuła E. Może faktycznie te wyścigówki żrą aż tyle prądu, że trzeba rozsiadać się przed nimi na linii startu? A może kierowcy tak ostro palą gumę, że nie potrzeba nawet silników spalinowych, żeby wściekli się eko-szaleńcy?

Żeby to sprawdzić, postanowiliśmy się wybrać na rundę E-Prix na legendarnej nitce w Monaco. Elektryczne bolidy, szczególnie w Monte Carlo, mają bardzo trudne zadanie – musza udowodnić, że są równie dobrą rozrywką dla widzów, co legendarna Formuła 1. A nie jest to łatwe, bo E ma o wiele krótszą historię oraz dziwną (jak na realia wyścigowe) ekologiczną filozofię.

Przedstawiciele oraz oficjele twierdzą, że F1 oraz Formuła E to dwa zupełnie inne sporty, że to nie konkurencja. Mówią, że elektryki ścigają się dopiero od kilku lat, a F1 od ośmiu dekad i że tego nie da się ze sobą porównać. Ale zaraz potem dodają, że – w sumie to zobaczcie jak wygląda Formuła E po 9 latach – to już jest show dużego kalibru, w którym zespoły fabryczne największych światowych koncernów konkurują ze sobą o miano najszybszego. A potem dowiadujemy się jeszcze, że połowa fanów Formuły E, to nie są typowi kibice motosportu, tylko pokolenie pasjonatów nowych technologii.

Zasięg wśród zupełnie nowych odbiorców oraz szybko postępująca elektryfikacja w motoryzacji mają sprawić, że Formuła E będzie mieć przed sobą świetlaną przyszłość. Unikatowa pozycja Formuły E z pewnością, póki co, będzie rosnąć w siłę. Tym bardziej że F1 ma zakaz używania napędu 100 proc. elektrycznego – ten jest zarezerwowany dla Formuły E. Poza tym nie wiadomo, co przyniesie przyszłość, ale po tym co zobaczyłem w Monaco – Formuła E ma się świetnie.

Pierwszą styczność z Formułą E mieliśmy na dzień przed wyścigiem w Monte Carlo. Wizyta w paddocku szybko pokazała nam, że elektryczne wyścigówki to nie zabawki dla dzieci na baterie, a kipiące najnowocześniejszymi, tajnymi technologiami bolidy z włókien węglowych i innych materiałów z przyszłości. Kilkupiętrowe boxy, gdzie urzędują teamy są identyczne jak te dla zespołów F1, a w nich pracują całe sztaby inżynierów oraz mechaników.

Samochody są ustandaryzowane. To dzieła firmy Spark i wszystkie zespoły otrzymują do dyspozycji takie same nadwozia ze standardowymi akumulatorami. Głównym zadaniem teamów jest opracowanie własnego zespołu napędowego oraz zawieszenia. To ostatnie jest bardzo istotne, ponieważ Formuła E prawie nie ma docisku aerodynamicznego i polega na mechanicznej przyczepności. Dlaczego bez aero? To dodatkowy opór powietrza, a to jest nieekologiczne. Do czego więc służą pokaźne spojlery? W praktyce głównie do rozjeżdżania siebie nawzajem.

Formuła E to kontaktowy i brutalny sport

A ponieważ urwany spojler wcale nie wyklucza danego zawodnika z dalszej skutecznej walki (bo i tak niewiele dawał), to na przestrzeni jednego wyścigu można zauważyć jak z okrążenia na okrążenie bolidy prezentują się coraz gorzej – mają pourywane części, wydają z siebie coraz dziwniejsze dźwięki… Może i są to zawody ekologiczne, ale nie ma tu miękkiej gry. W F1 coś się urwie i od razu słyszymy w radiu „box the car”, czyli zjeżdżaj do boksu. Tutaj pewnie byłoby słychać „box the guy in the front”, czyli uderzaj w gościa przed tobą.

O tym, że bitwy na torach są brutalne, najlepiej świadczy to, jak zostały przeprojektowane nowe bolidy na sezon 2023 r.  To pierwszy sezon za kierownicami samochodów trzeciej generacji (każda generacja opracowywana jest na 4 lata – to założenia wynikające z ekologicznego podejścia do zużywania zasobów) i zmiany względem poprzednika objęły m.in. zlikwidowanie zabudowań kół. Po co? Bo wcześniej, gdy auta miały obudowane nadkola, to były bardziej wytrzymałe i kierowcy przeprowadzali na siebie tak brutalne ataki na torze, że FIA postanowiła to ukrócić. Teraz – gołe zawieszenie jest delikatniejsze i w przynajmniej w teorii kierowcy mają bardziej uważać.

Tzw. grid tworzą w połowie drużyny fabryczne. Są tu zespoły McLarena, Nissana, a także Porsche, Maserati, Cupry i Jaguara. Obok nich swoje teamy mają takie legendy jak Andretti, czy Penske. Nie brakuje też reprezentantów z Azji – są Mahindra oraz NIO. A skoro są tu najwięksi gracze, to możecie mi wierzyć – w tym sporcie wszystko jest bardzo, ale to bardzo na poważnie. Nie brakuje chętnych gotowych na pompowanie forsy w swoje zespoły – dość powiedzieć, że Formuła E ma limity na wydatki – tak samo jak F1.

Nasza wizyta w Monte Carlo to inicjatywa teamu Nissan Formula E Team i to reprezentanci japońskiej marki roztoczyli nad nami swoją opiekę. Zaprosili nas do swojej torowej siedziby. To miejsce zrobiło na mnie duże wrażenie. Zabiegani mechanicy, inżynierowie i wielu innych pracowników kłębiących się wokół dwóch czerwono-białych wyścigówek pokazało mi, że wszystko w Formule E kręci się na światowym poziomie.

Mieliśmy okazję porozmawiać z szefem fabrycznego teamu Nissana Tommaso Volpe oraz jego kierowcami. Za sterami japońskich bolidów jeździ dwóch południowców. Młody Sacha Fenestraz oraz doświadczony Norman Nato. Ten pierwszy wygrał konkurs na najbadziej kolorowe trampki w całym paddocku (rozgrywałem go w swojej głowie), a ten drugi dwa razy stał na podium legendarnego Le Mans (tym razem na serio). Jak im idzie w elektrykach? Wyniki każdy może podejrzeć sobie samemu, choć zespół nie ukrywa, że miał poważne problemy w poprzednich sezonach. Obecnie twierdzi, że je rozwiązał i jest gotowy na walkę o najwyższe pozycje. Nie skończyło się na czczym gadaniu, bo Panowie zajęli odpowiednio pierwsze oraz trzecie miejsce podczas kwalifikacji w Monaco.

Niestety dobre wieści o pole position nie trwały długo. W wyścigach jest jak w życiu – jak idzie ci za dobrze, to od razu czegoś się dopatrzą. Tym razem kontrola FIA wykazała, że bolid Sachy był odrobinę zbyt mocny (o tym decyduje software programowany przez zespół), przez co zawodnik spadł na drugie miejsce. A więc w czubie mieliśmy McLarena oraz dwa Nissany. W zasadzie to można rzec, że były trzy Nissany, bowiem brytyjski McLaren to klient Japończyków i korzysta z bolidów Nissan.

Sam wyścig trwał około godzinę i najbardziej zaskoczyło mnie, że ekologia w wydaniu Formuły E nie ma nic wspólnego z delikatnością. Ci zawodnicy dają z siebie wszystko i nie unikają kontaktu przy dużych prędkościach. To odważne konfrontowanie się sprawiło, że starszy z kierowców Nissana, Nato został „zmielony” i dojechał na 18 pozycji. Za to młody Sacha dowiózł do mety czwarte miejsce.

Czwarta lokata to najlepsze miejsce Nissana w tym sezonie. Na dodatek została ona zdobyta w najbardziej prestiżowym wyścigu – na ulicznym torze w południowej Francji.

Czy udało mi się znaleźć odpowiedź na pytanie dlaczego aktywiści blokowali wyścig w Berlinie? Udało się, ale nie tam, gdzie się tego spodziewałem. Jeden kolega dziennikarz zdradził mi jak organizatorzy radzą sobie z aktywistami – wiele razy wystarczy im po prostu zapłacić i nagle ich postulaty przestają być problemami. Wytłumaczone mi to zostało na konkretnym przykładzie, ale bez nazwisk – nie chcę trafić do sądu z aktywistami, bo mam do obejrzenia kolejny wyścig Formuły E. Tym razem trzeciego czerwca w Dżakarcie.

Czytaj dalej:

Aktywiści, protestujecie na złym torze. Formuła E to ta ekologiczna