Test: Ford Puma 1.0 Ecoboost mHEV. Przyciąga damskie spojrzenia, ale łatwo narobić sobie w nim wstydu

Najnowszy Ford Puma 1.0 Ecoboost mHEV ma w sobie coś, co sprawia, że zerkają na niego kobiety. Na początku miałem nadzieję, że chodzi jednak o mnie. Nic z tego. Jestem trochę rozczarowany i smutny, ale zapraszam na test.

„Niby crossover, a jak miło się prowadzi!” – pomyślałem o nowym Fordzie Puma po pierwszych jazdach prasowych, kilka miesięcy temu. Świat był wtedy lepszym miejscem niż teraz. Można było podróżować, a testy odbyły się w Hiszpanii. Czyli za granicą! Gdy teraz o tym myślę, to wszystko wydaje mi się wręcz nierealne.

Dlaczego pomyślałem przede wszystkim o prowadzeniu? To proste – trasy testowe poprowadzono po krętych, górskich odcinkach. Po dwóch dniach miałem wręcz trochę dość zakrętów. Ale trzeba przyznać, że Ford wiedział, co robi, wybierając takie miejsce na spotkanie z dziennikarzami. Od dawna to właśnie zawieszenie i układ kierowniczy w oczach wielu klientów „sprzedają” samochody tej marki. Mimo że Puma ma lekko podniesione nadwozie, jest w niej tak samo.

Czy jednak ma inne zalety?

Żeby to porządnie sprawdzić, musiałem poczekać na „pełnowymiarowy”, tygodniowy test w Warszawie. Nie miałem zamiaru szaleć po zakrętach, bo nie mam ich szczególnie dużo na moich codziennych trasach. Zamiast tego, sprawdziłem Pumę w o wiele trudniejszym terenie. Na przykład na dziurawych ulicach, ciasnych parkingach, na obwodnicy i w korku. Tak, korki już się pojawiły i nawet mnie to trochę cieszy.

Ale najpierw chwila o wyglądzie.

Niedawno pisałem, że w najnowszej Skodzie Octavii czułem się trochę jak gwiazda, bo inni kierowcy zerkali na ten – być może ich następny – samochód. W Pumie było jeszcze przyjemniej, bo wyjątkowo mocno przyciągała wzrok kobiet. Nie będę kłamał – na początku myślałem, że chodzi o mnie. Ucieszyłem się, że trzy miesiące bez fryzjera dobrze mi zrobiły. Niestety, gdy potem przesiadłem się do innego samochodu (w tej samej fryzurze), spojrzenia się skończyły.

Nie dziwię się, że Ford Puma przyciąga wzrok. To zgrabny, nowocześnie narysowany, nieduży (4,186 m) wóz. Testowany egzemplarz ma do tego bardzo ładny lakier o nazwie Desert Island Blue. Pakiet stylistyczny o nazwie ST-Line X pomaga się przypodobać. Obejmuje m.in. inny kształt zderzaków i miłe dla oka felgi.

Co prawda – jak dla mnie – przód Forda jest trochę za bardzo „zdziwiony”, ale widocznie innym się podoba. Doceniam, że niektóre detale nowej Pumy nawiązują do starej (np. reflektory). W końcu to samochody zbudowane w tym samym celu. Miały być przedstawicielami najmodniejszych w swoich czasach segmentów, przeznaczonymi dla młodych klientów. Głównie dla kobiet.

Ciekawe, co te wszystkie panie powiedziałyby po spojrzeniu do środka.

Kokpit Pumy nie jest już – niestety – równie spójny, co nadwozie. Duży ekran jest dobrej jakości i wygodnie się go obsługuje. Ale dominuje nad całym wnętrzem i nie wygląda zbyt ładnie.

Oprócz tego, trudno się tu jednak do czegoś przyczepić. Materiały wszędzie robią wrażenie przyzwoitych i nigdzie nie znalazłem śladów nadmiernych oszczędności w rodzaju plastików twardych jak skała. Jeśli są, to nieźle ukryte. Obsługa ekranu i reszty funkcji jest logiczna. Nie zabrakło klasycznych pokręteł od klimatyzacji albo panelu przycisków na tunelu środkowym. Można nimi np. przełączać tryby jazdy – nie tylko Comfort i Sport, ale i na śliską nawierzchnię i „offroad”. Choć przy prześwicie 164 mm lepiej nie przesadzać z tym ostatnim.

Gorzej jest z tyłu.

Usiadłem na chwilę „sam za sobą” i ucieszyłem się, że jednak mogę prowadzić. W drugim rzędzie brakowało mi miejsca i na głowę i na nogi. Ale przecież nikt nie kupuje Pumy na taksówkę. Dzieci dadzą radę się zmieścić bez problemu.

Bagażnik ma aż 456 l. I jest ciekawie rozwiązany.

Podłoga, którą można ułożyć wyżej albo niżej, to jedno. Drugie to ukryty na samym dole głęboki schowek. Ma odpływ, więc można tam np. wozić brudne rzeczy. Ja pomyślałem raczej o tym, że można traktować tę skrytkę jako mobilną lodówkę na napoje wyskokowe. Maj, ładna pogoda… a niech to, wirus znowu wszystko popsuł.

Wiem już, że Puma dobrze skręca.

Dlatego w części testu traktującej o wrażeniach z jazdy nie będę zbyt wiele rozpisywał się o jej zachowaniu na krętych odcinkach. Może tylko trochę: jest dobre, Puma jeździ zwinnie i stabilnie. Wyróżnia się tym w segmencie małych crossoverów. Wydaje się zaprojektowana przez kogoś, kto naprawdę lubi prowadzić.

Ale jak jest w innych sytuacjach drogowych? O tym opowiem za chwilę. Najpierw chwila na suche fakty. Pod maską testowanego Forda pracował trzycylindrowy silnik 1.0 Ecoboost o mocy 155 KM z systemem mild hybrid. Moc na koła przekazywała sześciobiegowa ręczna skrzynia. Automatycznych jeszcze nie ma w cenniku, choć spodziewam się, że będą chętniej wybierane przez klientów, zwłaszcza przy bogatej wersji wyposażenia i mocnym silniku.

Ford Puma 1.0 Ecoboost 2020 – test, wrażenia z jazdy.

Co zapamiętałem z jazdy po mieście? Po pierwsze – trzeba sporo mieszać biegami. Litrowy motor ma sporo mocy, ale elastyczność nie znalazła się na liście jego zalet. Bardzo często przy miejskich prędkościach musiałem redukować na trójkę albo nawet na dwójkę, by uniknąć nieprzyjemnego, basowego dźwięku silnika. Wrzucenie piątki czy szóstki to niemalże święto, które wymaga długiej, pustej prostej. Z kolei w korkach albo na parkingu, bardzo często prędkości były za niskie na dwójkę, ale trochę za wysokie na jedynkę. Auto albo nie miało siły i dławiło się na wyższym biegu, albo szarpało na niższym.

Po drugie – łatwo zdławić samochód przy ruszaniu. Nie wybacza błędów. Należy dziarsko dodawać gazu, bo inaczej możemy narobić sobie wstydu. Zwłaszcza przy tych wszystkich patrzących kobietach.

Po trzecie, dźwięk nie jest zbyt miły dla ucha.

Motor 1.0 Ecoboost nie daje rady maskować tego, ile ma cylindrów. Nie da się go pomylić z czterocylindrowym motorem, tak jak prawdziwej Pumy nie pomylimy z Mruczkiem sąsiada. Szczerze mówiąc, jeśli już miałbym pomyśleć, że w Fordzie pracuje coś innego, to postawiłbym… na diesla. Chropowaty odgłos litrowej jednostki jest spokrewniony z wysokoprężnym klekotem.

Ale ten silnik ma też wiele zalet.

Skoro wyliczyłem jego minusy, czas na plusy. Największym jest chyba dynamika – o ile nauczymy się odpowiednio dobierać przełożenia. Gdy szybko zredukujemy bieg i wciśniemy gaz do podłogi, Puma wystrzeli do przodu. Teoretycznie, osiąga 100 km/h w równe 9 sekund. Tak naprawdę, wydaje się szybsza. Spod świateł można nią drażnić mocniejsze samochody, a i w trasie nie daje sobie w kaszę dmuchać. Nawet przy prędkościach autostradowych zachowuje wigor i ochotę do przyspieszania. A tak poza tym, przy 140 km/h Puma jest całkiem cicha, jak na podniesiony wóz segmentu B.

155-konna wersja jest więc naprawdę dynamiczna. To taki… warm crossover. Chyba właśnie wymyśliłem nowy segment rynku.

Na szczęście nie zużywa też wiele paliwa.

8 litrów w mieście, 6-7 w trasie – tyle Ford Puma 1.0 spalał podczas siedmiu dni testu. Przyzwoicie, jak na te osiągi i kształty. Widać, że system mild hybrid jednak się na coś przydaje. Oprócz zmniejszania spalania, bardzo poprawia też działanie systemu start-stop. Napisałem o tym nawet osobny wpis przy okazji jazd w Hiszpanii, a teraz ta funkcja znowu mnie ucieszyła. Puma gasi i zapala silnik płynnie, bez szarpnięć, niemal niezauważalnie.

Czy w takim razie 1.0 Ecoboost mHEV ma sens?

W klasyfikacji punktowej mamy remis: trzy wady (słaba elastyczność, brzydki dźwięk, lekkie problemy z ruszaniem z miejsca) i trzy zalety (świetna dynamika, rozsądne spalanie, płynny start-stop). Ale jest to remis, który rozstrzygam na korzyść tego układu napędowego. Do machania biegami można przywyknąć, podobnie jak do specyficznego sposobu ruszania. A na dźwięk silnika nie zwraca się uwagi nawet po kilku dniach w jakimś starym TDI – co dopiero mówić o nowym Fordzie!

Czekam jeszcze tylko na jazdy wersją z automatem. Może taka skrzynia będzie receptą na problemy Pumy.

A jaki jest mój werdykt na temat całego samochodu?

Do listy jego zalet doliczę jeszcze przyzwoity komfort jazdy (Puma nie podskakuje na nierównościach, mimo że jest krótka i dobrze skręca) i rewelacyjne wyposażenie testowanego egzemplarza (świetna kamera cofania, dobre audio, takież reflektory). Gdybym miał wybrać crossovera segmentu B, to… pewnie skończyłbym jednak z kompaktem. Ale jeśli już naprawdę miałby to być mały, podniesiony wóz, Puma byłaby najpoważniejszym kandydatem.

Tyle że na pewno nie kupiłbym takiego egzemplarza, jak ten testowy, bo kosztuje niemal 125 tysięcy złotych. Za tyle można mieć nie tylko samochód kompaktowy, ale nawet taki klasy średniej. Dlatego odpuściłbym sobie m.in. szklany dach czy elektryczną klapę bagażnika. Zostawiłbym mocny silnik, LED-y, kamerę czy pakiet ST-Line (ale może ten tańszy, bez „X” w nazwie). A potem starałbym się negocjować, by zejść z ceną poniżej 100 tysięcy. Więcej za B-crossovera bym nie dał. Nawet ciekawskie spojrzenia kobiet nie są tyle warte.