Nowy Ford Focus w zestawieniu z pierwszą generacją – 21 lat różnicy, a zalety wciąż te same

To już 21 lat, odkąd Ford Focus zastąpił Escorta. Jego debiut był prawdziwym wejściem klasy kompakt w nowe tysiąclecie. Ale czy najnowszy Focus nadal ma tyle uroku, co pierwszy? I dlaczego ucieszyłem się, że znalazłem w nim jakąś wadę?

Nie bardzo lubię testować takie auta. Robienie tego to naprawdę trudne zadanie. Idealny do opisywania samochód testowy powinien albo być bardzo szybki, albo bardzo wolny. Albo piękny, albo paskudny. Bardzo mały lub ogromny. A najlepiej, by był zupełnie beznadziejny.

Wtedy można ponarzekać i w spokoju powytykać wady. Najgorzej jest za to, gdy cały samochód jest po prostu dobry. Nie rewelacyjny, ale dobry – właściwie we wszystkim. Wtedy trudno znaleźć coś ciekawego i tak napisać tekst, by nie był nudną laurką. Pewnie często mi się to nie udawało.

Z nowym Focusem obawiałem się właśnie takiej sytuacji.

Pamiętam, że gdy byłem na prasowej prezentacji nowego modelu, Focus bardzo mi się spodobał. Jeździłem wtedy głównie trzycylindrową – ale aż 182-konną – wersją benzynową. Była na tyle dobra, że obawiałem się momentu, w którym dostanę ten wóz w swoje ręce na dłużej. O czym będę pisał, skoro wszystko jest po prostu dobre albo poprawne?

Ale gdy nowy Focus – tym razem ze 150-konnym, dwulitrowym dieslem – stanął pod moim domem, miło się zaskoczyłem. Szybko okazało się bowiem, że jest nieidealny. Znalazłem w nim dużą wadę i szeroko się uśmiechnąłem.

Ale zacznijmy od odrobiny historii.

Bardzo lubię porównywać samochody z różnych generacji i epok. Najciekawiej jest wtedy, gdy da się znaleźć w nich wspólny mianownik. Coś, co można nazwać „duchem” marki czy modelu. Dlatego wymyśliłem sobie, że nowego Focusa porównam ze starym.

Pierwszy Focus zestarzał się zadziwiająco dobrze.

Ależ to był skok w porównaniu do Escorta – w każdym aspekcie! Nic dziwnego, że pojawiła się nowa nazwa. Nawet wnętrze, choć ma 21 lat, wciąż nie przeraża archaicznymi rozwiązaniami. To rzadkość, że udało się zrobić samochód zarazem nietypowo stylizowany, jak i ponadczasowy.

Jak jeździ Focus sprzed niemal 20 lat?

Pod maską tego egzemplarza pracuje 1,8-litrowy diesel, już z common rail (początkowe miały pompę wtryskową). Odpala okropnie, ale na wolnych obrotach w środku nie słychać klekotania. Samochód żwawo rozpędza się od najniższych partii obrotomierza – właściwie nie ma turbodziury. Prowadzi się też bardzo przyjemnie. Wciąż czuć tę zwartość, która wyróżniała Focusa w momencie jego debiutu. Może dźwięk silnika podczas przyspieszania jest trochę niedzisiejszy, ale chciałbym, żeby wszystkie samochody starzały się tak godnie jak pierwszy Focus.

Czy w nowym pozostało coś ze starego?

Oczywiście, nie w sensie dosłownym. Gdyby w nowym Focusie nadal pracował tamten diesel 1.8, Ford pewnie zbankrutowałby z powodu kar za przekroczenie emisji CO2. Ale czy to, co było dobre w tamtym modelu, nie zostało popsute w nowym?

Najważniejsza zaleta: bez zmian.

No cóż – wygląda na to, że pora zacząć chwalić nowego Focusa. Przede wszystkim za to, że nadal jest zwarty i doskonale się prowadzi. Z tego 21 lat temu zasłynął jego „dziadek”, a obecna odsłona wcale nie jest gorsza. Tak jak w starym, tak i w nowym, układ kierowniczy ma doskonale dobraną siłę wspomagania i daje dokładnie tyle informacji na temat położenia przednich kół, ile trzeba. Zawieszenie też jest rewelacyjne (w tej wersji, z tyłu jest wielowahaczowe). Wjeżdżałem nowym Focusem w zakręty naprawdę szybko, ale nie robiło to na nim absolutnie żadnego wrażenia. Samochód wręcz prowokował mnie, żebym jeszcze przyspieszył… a potem nadal był niewzruszony jak tankowiec podczas letniej bryzy.

Owszem, można mieć pewne zastrzeżenia do tego, jak Focus resoruje. Testowany egzemplarz to wersja ST-Line. Jego zawieszenie jest obniżone o centymetr i utwardzone względem tego z innych odmian. Nadal nie jest jednak na tyle twardo, by można było narzekać. To cena, którą warto zapłacić za tak dobre prowadzenie.

Pozostałe elementy są w nowym Focusie jeszcze lepsze niż w starym.

Silnik jest oczywiście o wiele cichszy i dopóki nie przyspieszamy z gazem w podłodze, nawet na zimno trudno poznać, że to diesel. O różnicy w osiągach nawet nie wspominam. Muszę tylko zaznaczyć, że 150 KM, które osiąga nowy, dwulitrowy silnik to wystarczająca moc. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje takiej wersji 9,3 s. Ważniejsza od sprawności w sprincie jest jednak jego elastyczność. Wyprzedzanie na trasie nie stanowi kłopotu.

Jeśli chodzi o spalanie, w mieście wynosi około 8-8,5 litrów na sto kilometrów. W trasie trudno zużyć więcej niż 7 litrów, chyba że jedzie się sporo szybciej, niż pozwalają na to przepisy.

Co do trasy: po co komu Mondeo?

Focus ze 150-konnym dieslem jest na trasie na tyle „dojrzały”, czyli cichy i stabilny, że poważnie bym się zastanowił, czy zamiast gorzej wyposażonego Mondeo nie wolałbym Focusa „na wypasie”. Będzie poręczniejszy w mieście, a na autostradzie różnica naprawdę nie jest duża.

Poprawiła się też przestrzeń w środku.

Focus przez lata urósł – to oczywiste. Pierwsza generacja mierzyła 4,15 m, a nowa jest dłuższa o prawie 23 centymetry. Przełożyło się to na ilość miejsca w środku – a zwłaszcza z tyłu. Mam 1,85 m wzrostu i mogę bez żadnego problemu usiąść „sam za sobą”. Masa miejsca na kolana, sporo na stopy, zupełnie wystarczająco na głowę.

Gorzej robi się po otwarciu klapy. Standardowo w wersji hatchback bagażnik ma 375 litrów, ale gdy zdecydujemy się na zestaw audio B&O (mimo wszystko warto), jego pojemność spada do 341 l. To nawet o 9 litrów mniej niż w pierwszym Focusie. Jeśli ktoś chce wozić dużo bagaży, powinien przemyśleć dopłatę do kombi.

Za kierownicą Focusa bardzo dobrze się siedzi.

Wygodne – choć może odrobinę, jak to w Fordzie, zbyt wysoko umieszczone – fotele to jedno. Drugie to miękka podpórka pod prawe kolano kierowcy.

Jeśli chodzi o wygląd kokpitu, zdania są tu podzielone. Nie jestem fanem „doklejonego” ekranu (ten sam problem ma nowa Fiesta). Podoba mi się za to większość materiałów użytych do wykończenia kokpitu i jego spasowanie. Ergonomia też jest dobra, bo nie przesadzono z przenoszeniem obsługi na wspomniany ekran. Ogólnie: całość na plus. Znowu!

Ford przekonuje też do siebie wyposażeniem.

Elektrycznie sterowane fotele, wyświetlacz head-up, audio B&O, reflektory LED: to wszystko jeszcze niedawno było spotykane w klasie kompaktowej równie rzadko, co słońce w listopadzie. Focus dorzuca do tego zestawu jeszcze możliwość spośród aż pięciu trybów jazdy (normalny, sportowy, eko, komfortowy, eko komfortowy – ale i tak jeździ się na jednym). Są też gadżety kojarzone głównie z Fordem, czyli podgrzewana przednia szyba (nadal z widocznymi żyłkami) i wysuwane osłony na rogi drzwi.

No dobrze. Pora na największą wadę Focusa.

Po tej liście zalet i pochwał, muszę wreszcie się do czegoś przyczepić. Nie będzie to wada w stylu „nie jest mój” albo „jest nieładny”, bo wygląd to kwestia gustu. Jedni powiedzą, że wygląda jak (tu wstaw dowolny inny samochód z tej klasy), a inni, że jest piękny.

Ale mi chodzi o automatyczną skrzynię biegów. Mamy tu do czynienia z ciekawą sytuacją, ponieważ po latach rozwijania przekładni dwusprzęgłowej Powershift Ford powiedział „dość!” i wysłał ją do kosza. Zamiast niej w nowym Focusie zamontowano ośmiobiegową skrzynię hydrokinetyczną. Dla niektórych brzmi to jak krok wstecz. Ale dobry „hydrokinetyk” to nadal świetne rozwiązanie, jeśli chodzi o płynność działania. Dobry…

Niestety, właśnie płynności tu mocno brakuje. Skrzynia z Focusa poszarpuje i zdarza jej się długo zastanawiać. Po wciśnięciu gazu upływa dłuższa chwila, zanim przekładnia podejmie jakieś działanie. Manewry na parkingu lub powolna jazda oznaczają nerwowe przerzucanie z wyższego biegu na niższy – i tak w kółko. Co więcej, podczas jazdy z jednostajną prędkością (np. 50 km/h) skrzynia wrzuca za wysokie przełożenia, co skutkuje ospałością silnika i nieprzyjemnym odgłosem. Włączenie trybu Sport wcale nie pomaga, bo wtedy z kolei biegi są niemiłosiernie długo przeciągane.

Właściwie jedyna zaleta skrzyni z testowanego Focusa to efektowny przełącznik w formie pokrętła. To ciekawe, bo gdy kilka miesięcy temu jeździłem słabszą, 120-konną wersją z „automatem”, określiłem jej działanie jako płynne. Tymczasem tutaj jest na tyle kiepsko, że chyba wolałbym zaoszczędzić aż 10 tysięcy złotych i wyjechać Fordem z „manualem”.

I tak nie będzie tanio.

Cena testowanej wersji ze wszystkimi gadżetami to około 130 tysięcy złotych. Oczywiście część z nich – podobnie jak sam pakiet ST-Line – można sobie darować. Sporo zaoszczędzimy też wybierając silnik benzynowy zamiast diesla. W tych czasach tak zapewne zrobi wielu klientów.

Cały Focus to bardzo dobry samochód. Na pewno jest w ścisłej czołówce swojej klasy, a być może jest nawet najlepszy. Dobrze, że po 21 latach nie zepsuto w nim tego, za co klienci pokochali pierwszą generację. Ciekawe tylko, czy za kolejne dwie dekady w ogóle będzie jeszcze można kupić jakiegoś Forda, który nie będzie SUV-em. W dodatku pewnie elektrycznym.

Mój typ: wybrałbym wersję ze skrzynią ręczną, bez pakietu ST-Line. Wtedy byłoby idealnie.