Test Forda Focusa EcoBoost Hybrid. Średniość to może być zaleta

Może Forda Focusa EcoBoost Hybrid o pojemności jednego litra i trzech cylindrach doceniłbym bardziej, gdybym grał na gitarze. Muszę docenić średniość.

Imponuje mi autoironiczne poczucie humoru Forda. Ford Focus ST-Line, jako trzycylindrowa miękka hybryda o pojemności jednego litra, umiejętnie flirtuje z końcowym odbiorcą puszczając oko do sportowych wersji ST. A może wcale nie jest już to takie śmieszne, w świecie, gdzie wiele silników straciło czwarty cylinder?

Na podłogę nie położyło mnie też niemieckie, delikatne poczucie humoru, które ujawniło się w detalach tego zarejestrowanego w Niemczech testowego samochodu. Miał on 16-calowe felgi, mimo że do wersji ST-Line przynależą alufelgi w rozmiarze 17 cali. Wszak zima jest, trzeba nałożyć balonik, to nic, że trudniej dostrzec tu zalety wyższej wersji wyposażenia. Praktyczność zwyciężyła. Na wszystko to nie zwróciłbym większej uwagi, gdyby nie prawdziwy powód tego testu, czyli dość mocny silnik pracujący jak koń z obcięta nogą.

O tej jednostce napędowej na pewno można napisać wiele dobrego. I ktoś to z pewnością zrobi, dlatego spróbuję i ja, żeby nie wyjść na całkowitego malkontenta. Pomaga producentowi zmieścić w limicie emisji dwutlenku węgla i w coraz ciaśniejszych wymogach normy Euro 6 – oto jego zaleta. Korzyść dla klienta z obcinania pojemności i cylindrów jest dyskusyjna (jestem mistrzem dyplomacji), ale jeśli pominie się rzecz tak nieistotną jak silnik, Focus to wciąż porządny, średni samochód.

Ford Focus EcoBoost Hybrid 1.0 to mięciutka hybryda

Silnik o pojemności jednego litra otrzymał wsparcie w postaci zaawansowanego rozruszniko-alternatora tylko w jednym celu. Obniżenia zużycia paliwa i tym samym emisji dwutlenku węgla w gamie producenta, co na pewno udało się w trakcie testu homologacyjnego. Z tabelki wynika, iż zużywa średnio nawet 0,4 litra mniej na setkę, niż silnik bez takiego wsparcia i nawet jeden litr mniej niż ten o pojemności półtora litra. To są konkretne pieniądze w niezapłaconych karach, których właściciel samochodu zapewne nigdy nie zauważy.

A powinien, bo po dodaniu elektrycznego wsparcia, wypadałoby, żeby samochód zużywał mniej paliwa.

Zużycie paliwa: Ford Focus 1.0 MHEV

W katalogu Ford Focus 1.0 EcoBoost 155 KM MHEV pali średnio 5,4 litra. Nie jest niczym zaskakującym, że w trakcie zimy zużywał więcej, dużo więcej. Latem będzie usprawiedliwiać go wysoka temperatura, gdy energii z trzech cylindrów będzie potrzebować klimatyzacja.

Najczęściej w ruchu miejskim Focus zużywał 7,3 litra benzyny, ale nigdy nie były to krótkie odcinki i słuchałem wskazań komputera pokładowego (to ważny element układanki). Ktoś kto się go słuchał nie będzie, czyli większość użytkowników, bez problemu osiągnie ponad 8 litrów w mieście. Przy ujemnej temperaturze gościłem też wyniki w okolicach 10 litrów. W trasie zapewne też nie będzie znakomicie.

Przy prędkości 125 km/h obrotomierz wskazuje już 3 tysiące obrotów. Z taką wartością szansa na dobry wynik spalania na drodze dwupasmowej jest mizerna. Na krótkim odcinku osiągnąłem 7 litrów, a na pewno nie przekroczyłem 120 km/h. Szybki kierowca autostradowy na pewno popisze się imponującym wynikiem, który spowoduje równie szybki telefon od menadżera jego floty.

Żeby osiągnąć przyzwoity wynik należy słuchać się podpowiedzi komputera pokładowego i zmieniać biegi, gdy tylko każe. Niestety wtedy ujawnia się największa wada tego silnika.

Gdyby miał gitarę, to bym na niej grał

Opowiedziałbym ci o mej miłości, serce, duszę za czwarty cylinder bym dał. Powyższe zdjęcie zostało zrobione przy wyłączonym silniku, inaczej wyszło by nieostre. Jednostka sprawia wrażenie dzikiego zwierza uwiązanego na sznurku. Miota się pragnąc wyrwać się z niewoli.

Słuchanie podpowiedzi oznacza, że biegi będziemy zmieniać bardzo często. Jest to problem nie tylko dlatego, że trudno jest zmienić bieg jednym płynny ruchem. Zawsze na koniec ruchu czeka na nas mini przeszkoda do pokonania, coś jakby nierozmieszana żelatyna na dnie kubka kisielu. Trudno nazwać tę skrzynię szalenie precyzyjną.

Prawdziwy problem to efekt gitary – jazda poniżej 2 tysięcy obrotów, jak nakazuje komputer, zmienia Focusa z trzycylindrowym silnikiem w wielkie pudło rezonansowe. Szósty bieg włączymy już przy prędkości 60 km/h. Do kabiny przenoszą się wtedy mocne drgania, którym towarzyszy głuchy odgłos. Ciężkie kamienie przesypują się z przepony do żołądka.

Żeby się go pozbyć trzeba zmieniać biegi później, ale wtedy nie uzyskamy satysfakcjonującego spalania. Samochód przyspiesza wtedy bardzo żwawo, przyzwoitego przyspieszenia odmówić mu nie sposób (9 s. do setki), ale 155-konna wersja kryje jeszcze jeden dowcip.

Nikt nie kupi tej wersji

Wersja ST-Line raczej nie trafi do samochodów służbowych, na pewno nie z pakietem X za 106 550 zł (po rabacie 91 050 zł). Silnik o mocy 155 też pewnie nie, skoro można kupić słabszą 100-konną wersję za kilkanaście tysięcy zł mniej. Najtańszego Focusa wyceniono na 78 900 zł (69 400 zł po rabacie), 155-konny EcoBoost Hybrid to koszt minimum 86 680 zł, czy praktycznie tyle samo, ile trzeba zapłacić za 120-konnego diesla. Mogę więc śmiało narzekać, bo sprzedaż diesli też jest dobra dla emisji dwutlenku węgla.

Można wyobrazić sobie, że wersję MHEV kupi klient indywidualny, taki spragniony sportowej stylizacji i mocniejszego silnika. Zachęcić go może podwójna końcówka wydechu, ale już raczej nie jego dźwięk. Prawdę mówiąc początkowo wydawało mi się, że coś się poluzowało w układzie wydechowym, a to chyba było sportowe brzmienie. Wydech nie odgrywa tu wielkiej roli, nikt kto poszukuje większej mocy i przywiązuje choć minimalne znaczenie do zachowania silnika, nie będzie zachwycony jego zachowaniem poniżej 2 tysięcy obrotów.

No ale poza tym, to już stary, dobry, średni Focus. Można go polubić.

Co można polubić w Fordzie Focusie?

Doskonałe prowadzenie, pewnie powiecie. Otóż było ono kompletnie zwyczajne i nie do odróżnienia dla 99 proc. użytkowników, którzy będą nim stali w korkach. Na pewno jakiegoś wybitnego prowadzenia nie dało się poczuć na tak dużym profilu opony, które nieco utrudniły zauważenie tego, że wersja ST-Line ma zawieszenie zwane w cenniku „sportowym”. Złego słowa nie powiem, ale też nie było warunków by dopatrzeć jakichś szczególnych zalet belki skrętnej (w kombi byłoby zawieszenie wielowahaczowe).

Wiele osób może być zachwyconych systemem nagłośnienia B&O, który w połączeniu z innymi funkcjami, wymaga dopłaty 1 900 zł. Wydać warto, jeśli ktoś lubi, żeby było głośno. Zestaw 9 głośników z subwooferem zmiata wszystkie żywe stworzenia z powierzchni Ziemi. Głośność jest wystarczająca już na 4 poziomie, na 5 już się męczyłem, a skala ma chyba 30 jednostek. Chyba, bo udało mi się dojść do 15 i wymiękłem. Takiej liczby decybeli jeszcze nie widziałem w osobowym samochodzie.

Opisując Arteona przywołałem Forda Focusa, bo jego Head-up wyświetlał więcej informacji. Podobno wyświetla również wskazania Android Auto i Apple CarPlay, co jest bardzo przydatne, ale rzadko spotykane. Podobno, bo zapomniałem sprawdzić. To niezła funkcja, ale Head-up wymaga 1 750 zł dopłaty.

Wciąż staram się znaleźć te rzeczy do polubienia

Wnętrze spodoba się tradycjonalistom. Są pokrętła, tak rzadko już spotykane w przyrodzie. Recenzję, w której nie bardzo jest co napisać o wnętrzu, bo jest normalne, można uznać za komplement. Jest mało imponujące, nawet przeszycia i tlące się gdzieś w tle ambientowe oświetlenie zbytnio go nie ożywiają. Błagam również by zamawiający Focusa dla swoich pracowników, nie wybierali najtańszej wersji Trend, bo do 8-calowego środkowego wyświetlacza nie będzie się dało nawet dopłacić, zostaną z wielką ramką wokół monochromatycznego ekranu o przekątnej 4,2 cali, czyli mniejszej niż większość obecnych smartfonów.

Nie trzeba się martwić, że nie znajdziemy jakiejś funkcji lub będzie trudno dostępna. To już zaleta w czasach inwazji dotykowych ekranów obsługujących wszystko. Mamy też starą, dobrą podgrzewaną przednią szybę, która na nieszczęście Forda stosuje coraz więcej producentów i oczywiście dopiero w pakiecie Winter razem z podgrzewaną kierownicą za 1 750 zł. Fotele tradycyjnie mają stopnie podgrzewania Lawa 1, Lawa 2 i Lawa 3, choć tak się nie nazywają. Na pewno nie zmarzniemy.

Pakiet X przynosi dodatkowe upiększenia. Głównym jest 12,3-calowy cyfrowy ekran zegarów. Oczywiście, jeśli ktoś lubi dominujący kolor niebieski. Powiew nowoczesności przynosi wybór trybów jazdy, możemy wybrać Normal, Eco lub Sport. Po wyborze Sportu niespecjalnie poczułem różnicę, ale za to zegary zmieniły kolor, co było sporą ulgą dla oczu, bo środkowy ekran z systemem SYNC 3.2 też był agresywnie niebieski. Sam system miał drobne problemy by przy minusowej temperaturze reagować tuż po włączeniu silnika. Na obraz z dobrej jakości kamery cofania trzeba było czasami poczekać. Zimą wolałbym też normalny hamulec ręczny, żeby poudawać sportowca pod hipermarketem, z elektrycznym się nie da. Ten jednak ma zaletę, bo ma funkcję Auto Hold.

Średniość jest zaletą

Brak wielkich zaskoczeń we wnętrzu i poprawne działanie wszystkich funkcji, to największa zaleta Focusa. Wsiadasz i jedziesz bez zastanawiania się, gdzie zmienia się temperaturę. Można też zrobić sobie prezent i dopłacić zaledwie 1020 zł do wersji kombi. Tak tania możliwość jest tylko przy wyborze testowanego silnika i diesla 1.5 o mocy 95 KM. Zażarta walka o serca flot więc trwa.

Szkoda, że do silnika benzynowego 1.5, który występuje wyłącznie z automatem jest tak daleko w cenniku. Od najtańszej wersji dzieli go 25 tys. zł. To może być opcja dla indywidualnych klientów, którzy w wersji 182-konnej znajdą wielowahaczowe zawieszenie z tyłu. Pracownicy w służbowych Focusach raczej powinni polubić się z wersją jednolitrową, trzy cylindry dostaną zawsze. Niech nie płaczą, bo jeszcze ktoś im zabierze klawisz Enter ze służbowego laptopa.

Trzema cylindrami w Oplu Astrze nie byłem zachwycony, w wersji z dieslem, wręcz bardzo nie. Gdyby miał wybierać między tymi kompaktami, biorąc pod uwagę tylko benzynowy silnik, wybrałbym Astrę. Może brakowało jej dynamiki poniżej 2 tysięcy obrotów, ale za to tak potężnie nie wibrowała.