Klasa kompakt nie tylko nie umarła, ale jest tak silna, jak nigdy wcześniej. Oto nowy Ford Focus

Coraz głośniej mówi się o nadchodzącej śmierci klasy kompakt ze względu na rosnącą popularność SUV-ów. Ale nowy Ford Focus pokazuje, że kompakty nadal potrafią bardzo skutecznie się bronić.

Gdy w 1998 roku zadebiutował Ford Focus pierwszej generacji, klienci byli w szoku. Poprzednik, Escort, prezentował się przy Focusie jak pager przy najnowszym smartfonie. Co ważne, nowy kompakt Forda nie tylko robił wrażenie wyglądem, ale i zachwycał prowadzeniem.

Dziś minęło od tamtego czasu dwadzieścia lat, a na rynku witamy już czwartą generację Focusa. Wchodzi na rynek bez wzbudzania okrzyków zdziwienia i bez szokowania. Od robienia wrażenia są dziś samochody z innych segmentów. Przed autem klasy kompakt stoi tylko jedno zadanie.

Ma być doskonałe.

Owszem, ten segment jest coraz mocniej podgryzany przez modne SUV-y i crossovery. Ale klasa kompakt nadal jest niezwykle ważna dla wielu czołowych producentów. Aby skutecznie walczyć tu o klienta, trzeba mieć naprawdę mocne argumenty. Nie da się nadrobić modnym wyglądem i marketingowym tekstem o „uniwersalności”. O decyzji klienta decyduje tu przede wszystkim suchy rachunek wad i zalet, połączony z dokładnymi wyliczeniami na kalkulatorze.

Czy nowy Focus jest wystarczająco dobry, by walczyć? Aby to sprawdzić, wybrałem się do Francji, by na drogach Alp Nadmorskich przetestować dwa egzemplarze nowego modelu. Wybór tras przez Forda nie był przypadkowy i można go uznać za akt odwagi. Naprawdę niewiele jest dróg, które tak dotkliwie są w stanie obnażyć słabości zawieszenia i układu kierowniczego. Gdyby Ford nie był pewien tych elementów Focusa, z pewnością jeździlibyśmy gdzie indziej.

Gama wersji jest bogata jak nigdy. Gama nadwozi – najuboższa w historii.

Pamiętacie Focusa CC, czyli coupe-cabrio? Albo wersję 3d? Dziś nie ma już po nich śladu. W Europie zrezygnowano także z sedana. Nowy Focus jest dostępny tylko jako pięciodrzwiowy hatchback i kombi, ale za to można go mieć w wielu różnych wersjach wyposażenia. Po raz pierwszy pojawiła się bardziej luksusowo wykończona odmiana Vignale (niektórym przypomni się pewnie dawna wersja Ghia). Od samego początku w gamie jest sportowo stylizowane ST-Line, gdzie oprócz pakietu zewnętrznego pojawia się też sztywniejsze i niższe o 1 cm zawieszenie. Jest też – również po raz pierwszy – Focus Active, czyli odpowiedź Forda na inwazję SUV-ów. Zawieszenie jest podniesione (o 3 cm), a błotniki ozdobiono plastikowymi nakładkami. Co ciekawe, taki samochód można zamówić zarówno w wersji kombi, jak i hatchback. Co jeszcze ciekawsze, nawet w opcji nie ma napędu na cztery koła…

„Czy to nowa Kia?”

Gdy wrzuciłem kilka zdjęć z prezentacji na pewną internetową grupę miłośników motoryzacji, pojawiło się wiele kąśliwych komentarzy mówiących, że nowy Ford Focus wygląda jak – również wchodząca teraz na rynek – Kia Ceed. Czy coś w tym jest? Być może, ale teraz wszystkie samochody są do siebie podobne (i kiedyś wcale nie było inaczej…). Wygląd nowego Forda to oczywiście kwestia gustu. Na pewno czwarty Focus nie szokuje tak, jak pierwszy. Ja po dwudniowym oglądaniu tych samochodów w przeróżnych kombinacjach kolorystycznych i w różnych wersjach muszę stwierdzić, że – po pierwsze – ST-Line wygląda naprawdę dobrze, a po drugie, kombi jest ładniejsze od hatchbacka, bo tył hatchbacka jest optycznie za ciężki.

Na zdjęciach widać czerwone kombi właśnie w wersji ST-Line i „zwykłego” hatchbacka w kolorze Chrome Blue.

W środku bez zaskoczeń.

Jeżeli ktoś wie, jak wyglądają kokpity Fordów z „nowego rozdania”, czyli Fiesty czy Ecosporta, może już wyobrazić sobie także deskę rozdzielczą Focusa. Jest minimalistycznie, a główną atrakcją jest tu duży i dobrej jakości ekran dotykowy. Nie każdemu podoba się, że wygląda on trochę jak doczepiony, ale taki jest dziś trend. Ważniejsze, że klimatyzację, większość funkcji radia, tryby jazdy i wiele innych rzeczy nadal obsługuje się tradycyjnymi przełącznikami. Funkcjonalnie i wszystko jest pod ręką. Można by się czepiać, że przycisk do włączania silnika przy systemie bezkluczykowym jest pod dziwnym kątem, ale czy to naprawdę takie ważne?

Jeżeli chodzi o jakość materiałów, góra deski jest wykonana z plastiku, który robi świetne wrażenie. Nieco gorzej jest na dole, na wysokości przełączników od klimatyzacji, ale nadal nieźle. Nic nie trzeszczy. No i zrezygnowano ze stosowania błyszczącego plastiku w stylu lakieru fortepianowego. Nareszcie! Ta moda była straszna, bo takie powierzchnie błyskawicznie się brudziły, kurzyły i rysowały.

Z tyłu miejsca prawie tyle, co w Mondeo…

Dzięki wydłużeniu rozstawu osi w stosunku do poprzednika, z tyłu można się naprawdę rozsiąść. Nie brakuje miejsca ani na kolana, ani na głowę, nawet gdy ktoś ma – tak jak ja – 185 cm wzrostu i usiądzie „sam za sobą”.

Pod maską: jeżeli benzyna, to trzy cylindry.

Gamę silników otwiera znany już z poprzedniej generacji trzycylindrowy silnik 1.0 Ecoboost, dostępny w wariantach 100 i 125 KM. Ciekawsza jest za to jednostka 1.5 dostępna w wersjach 150 i 182 KM, ponieważ także ma tylko trzy cylindry.

Pierwszego dnia wsiadłem właśnie za kierownicę 182-konnego Focusa. Miałem spore oczekiwania względem tego silnika: po pierwsze, jest to osłabiona wersja tego z nowej Fiesty ST (tam ma 200 KM), której testu nie mogę się doczekać. Po drugie, na co dzień jeżdżę poprzednią Fiestą ST, która ma taką samą moc. Byłem bardzo ciekawy, czy znajdę w Focusie choć trochę tej przyjemności z jazdy. I czy brak jednego cylindra bardzo boli.

Wnioski? Po pierwsze, ten silnik wcale nie pracuje tak, jakby miał trzy cylindry. Nie drga na postoju i ładnie brzmi. Może dopiero przy wyższych obrotach daje się usłyszeć trochę charakterystycznej chropowatości, ale i tak zakładam się o paczkę chipsów, że 99% osób „spoza branży” podczas jazdy nie wyczuje, że to trzycylindrówka.

Po drugie, taki Focus jest naprawdę szybki (8,5 s do setki w kombi, hatchback jest o 0,2 s lepszy). To poziom hot hatchy sprzed kilkunastu lat, ale charakterystyka nie jest sportowa. Całość działa liniowo, nie czuć „kopnięcia” w plecy. Gdybym mógł sobie czegoś zażyczyć, byłaby to odrobinę większa ochota do pracy poniżej dwóch tysięcy obrotów. Nie mam za to żadnych uwag w kwestii spalania – gdy już skończyliśmy sprawdzać, jak nowy Ford Focus radzi sobie na zakrętach, spokojna jazda zaowocowała wynikami z komputera pokładowego „z szóstką z przodu”.

To jednak nie będzie najpopularniejsza wersja Focusa.

W tej klasie za większość sprzedaży odpowiadają floty. Trudno się spodziewać, by menadżerowie średniego szczebla zaczęli nagle dostawać 182-konne Focusy w wersji ST-Line. Wbrew medialnej panice, w firmach nadal rządzą diesle. Dlatego drugiego dnia z przyjemnością wsiadłem za kierownicę samochodu z silnikiem wysokoprężnym 1.5 o mocy 120 KM i z automatyczną skrzynią biegów.

To nowa skrzynia i… nie jest Powershiftem.

Focus z „automatem” zaskakuje designerskim przełącznikiem kierunku jazdy, który bardzo przypomina te z Jaguara i Land Rovera. Ale to nie jedyna ciekawostka związana z tą skrzynią.

Mimo że Ford przez lata rozwijał swoje dwusprzęgłowe skrzynie Powershift, w czwartym Focusie takiej nie ma. Nowa ma aż osiem biegów i jest to tradycyjna przekładnia hydrokinetyczna, a nie dwusprzęgłowa.

Tandem diesel + ta skrzynia to wymarzone połączenie do płynnej jazdy. Biegi są zmieniane właściwie niezauważalnie, silnik jest dobrze wyciszony i działa łagodnie. Dynamika – owszem, jest wystarczająca. Ale najlepsze, co można zrobić w takim Focusie, to po prostu ustawić tempomat na przepisową prędkość i jechać przed siebie. A gdzie warto jechać? Najlepiej w góry. Oby było kręto.

Nowy Ford Focus ma prowadzić się równie dobrze, co pierwsza generacja. Ale… w zawieszeniu mamy małą rewolucję.

Podczas prezentacji wielokrotnie przywoływano Focusa pierwszej generacji i mówiono, że to właśnie ten model jest wzorem dla obecnego, jeżeli chodzi o zachowanie na zakrętach i przyjemność z jazdy. Jednocześnie po raz pierwszy w historii w Focusie pojawiła się z tyłu… belka skrętna. Choć nie w każdej wersji.

Jeżeli ktoś kupuje hatchbacka z silnikiem 1.0 Ecoboost lub 1.5 diesel, dostanie belkę. Silniki benzynowe 1.5 i diesel 2.0 (150 KM) łączą się z zawieszeniem wielowahaczowym. Jest ono także seryjne w każdym kombi, niezależnie od silnika. Miałem okazję przetestować oba rozwiązania.

Nie czuć dużej różnicy.

Auta z belką skrętną zazwyczaj prowadzą się nieco gorzej. Miewają też tendencję do nadsterowności, gdy w zakręcie wciśnie się hamulec lub nagle odejmie się gazu. To oczywiście może dać sporo przyjemności, ale nie każdy i nie zawsze tego oczekuje.

W Focusie nie ma takich tendencji. Obie wersje prowadzą się… po prostu świetnie. Na ciasnych i wymagających zakrętach Alp Nadmorskich nowy Ford Focus zwyczajnie cieszy kierowcę. Układ kierowniczy mógłby co prawda działać nieco ciężej w położeniu na wprost, ale na zakrętach jest już bardzo dobrze. Nie czuć też tendencji do wyjeżdżania przodem, nadwozie się nie przechyla, a w dodatku nawet na dziurawych odcinkach (tak, we Francji też takie są!) o resorowaniu… się nie myśli. Czyli jest dobre. Nawet w usztywnionej odmianie ST-Line.

Świetne zawieszenie w połączeniu z dynamicznymi silnikami sprawia, że Focus daje wręcz nieprzyzwoicie wiele frajdy, jak na zwykły, rodzinny samochód kompaktowy.

Cennik otwiera kwota 63 900 zł. Ale nie chcesz jeździć takim Focusem.

Mówimy tu o cenie promocyjnej. Cennikowa to 72 200 zł. Takie auto jest jednak dość ubogo wyposażone – nie ma alufelg czy rozbudowanego systemu multimedialnego, a pod maską pracuje zaledwie 100-konny motor.

Jeżeli chodzi o ceny testowanych aut, bazowo ST-Line z silnikiem 1.5 182 KM kosztuje 93 800 zł (86 000 zł w promocji). Do tego należy doliczyć 4000 zł za wersję kombi, a później można jeszcze poszaleć z dodatkami: „mój” egzemplarz miał m.in. pojawiający się pierwszy raz w Focusie wyświetlacz HUD, nawigację, czy bardzo dobre audio B&O.

Z kolei 120-konny diesel z „automatem” w wersji Titanium to wydatek co najmniej 105 350 zł (97 550 zł w promocji). Trzon sprzedaży będzie natomiast stanowić zapewne ten sam diesel, ale z ręczna skrzynią i w wersji Trend Edition (ma już alufelgi, większy ekran czy lepsze fotele). Jego cena to 89 300 zł (81 500 zł w promocji).

Jazdy testowe skończyliśmy w ośrodku golfowym.

A więc pojechaliśmy Focusem na Golfa. To raczej nie był przypadek. Cóż, konkurenci – z Volkswagenem na czele – będą się teraz musieli mocno postarać. Focus ma wszelkie argumenty, by odeprzeć atak z ich strony. Teoretycznie powinien wygrać też z SUV-ami, bo jest od nich lepszy i tańszy. Trudno wygrać z modą, ale klasa kompakt wcale nie umiera. Oby żyła jak najdłużej.